Mastyf czy ratlerek

Kontynuując rozważania na temat stosowanych w naszym kraju zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego i potrzebie rewizji sposobów ich interpretowania pozwolę sobie wykorzystać kolejny element twórczości nieodżałowanej pamięci Zbigniewa Lengrena.

Rysunek ten pokazuje, jak według wielu kierowców, ale niestety także wielu dysponujących formalną władzą i certyfikowaną wiedzą interpretatorów ducha i zapisów prawa o ruchu drogowym powinny wyglądać zasady odnoszenia się do siebie uczestników ruchu drogowego. Każdy powinien znać miejsce w szeregu i nie przeszkadzać w realizacji wyższego celu jakim jest zachowanie przejezdności i wysokiej przepustowości korytarzy ruchu drogowego jakimi są lub mają być ulice naszych miast.

Mimo łatwo dostępnych informacji o tym, że nasz kraj zajmuje niechlubne - pierwsze lub jedno z pierwszych miejsc w statystykach liczby wypadków w ruchu drogowym i ciężkości obrażeń, brak prób rzetelnego skupienia uwagi na przyczynach, przebiegu i skutkach tych wypadków na terenach zamieszkałych przez ludzi. Prawo o ruchu drogowym nazywa je obszarami zabudowanymi - są to obszary, na których zdarza się największa liczba "zdarzeń drogowych" i to na nich powinna skupiać się uwaga autorów programów poprawy bezpieczeństwa ruchu.

Niestety na nich skupia się też uwaga osób opracowujących kształt geometrii dróg. Doświadczenia europejskie, wskazujące, że nie ma sprzeczności między dążeniem do zapewnienia bezpieczeństwa przez redukcję dozwolonej prędkości do przedziału od 30 do 50 km/h, a dążeniem do zwiększenia przepustowości korytarzy ruchu drogowego, nie przekładają się jednak na decyzje projektantów sieci drogowej.

Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego mają dostosowywać swoje czasy oczekiwania na zmianę świateł na skrzyżowaniach, swoje drogi dojścia nawet w skali lokalnej do oczekiwań kierowców utożsamiających agresywną jazdę z metodą redukcji  czasu przejazdu. Rowerzysta korzystający z pozornie niekwestionowanego prawa do poruszania się po ulicy ma jechać "możliwie blisko prawej krawędzi jezdni".

Publikacje tworzone dla najmłodszych nie wspominają nic o ryzyku nadziania się na otwierane drzwi samochodów i potrzebą zachowania odpowiedniego odstępu od ciągu zaparkowanych pojazdów, cały ciężar myślenia o bezpieczeństwie spoczywa na nich i wynikać ma z rygorystycznego przestrzegania przez nich odpowiednich przepisów. Publikacje typu "Grześ zdobywa kartę rowerową" oparte są o genialne wnioski wysnute na podstawie badań ankietowych, z których dowiadujemy się, że 60% zapytywanych uczniów korzysta z roweru w celach rekreacyjnych, w czasie wolnym, a tylko dwadzieścia kilka procent spośród nich wykorzystuje go w celach komunikacyjnych.

Po co trudzić się analizowaniem pytań typu: jakimi środkami transportu docierasz do szkoły; jakimi chciałbyś docierać i co stoi na przeszkodzie temu, byś postępował zgodnie ze swoimi preferencjami, które mogą polegać na przykład na tym, że chciałbym docierać rowerem?

Rower w większości przypadków służy nam obecnie do rekreacji, po co więc trudzić się z zastanawianiem, jak przekształcić geometrię skrzyżowań na drodze znacznej części uczniów chcących docierać do szkoły samodzielnie, a nie korzystać z eskorty rodziców. Przecież samodzielnie docierające do szkoły dziecko 10 letnie - jeśli nie ma - co nie daj Boże! - karty rowerowej - może zacząć domagać się swoich praw do bezpiecznej, komfortowej jazdy i dopiero będziemy mieli problemy.

W dyskusjach o bezpieczeństwie ruchu możemy nadal opowiadać historie, o tym jak wynikające z naszej "szlacheckiej  kultury" zachowania na drodze polegają na niezachowywaniu ograniczeń prędkości, bo przecież jesteśmy krajem na dorobku. Zamiast skupić się na szukaniu rozwiązań problemów, zwalamy winę na innych. My przecież stawiamy odważnie czoła epigonom jaśniepańskiej Polski, chorującym na przypadłość określaną genialnym sformułowaniem: "samochodoza polonika". Jeśli ci inni myślą inaczej, można ich zaliczyć albo do dewiantów, albo do naiwnych wyznawców jakiejś utopii, zakładającej, że osoby poruszające się z niewielką prędkością mogą doraźnie uzgadniać ze sobą swoje zachowania na drodze po nawiązaniu kontaktu wzrokowego.

Myślę jednak, że ratlerki nie muszą wyrastać na dorodne psy by uzyskać prawo do swoich kości. Warto szukać rozwiązań problemów - zwłaszcza w okolicach miejsc uczęszczanych przez ludzi, a nie myśleć głównie lub wyłącznie o prawie do szybkiego poruszania się osobników ciągle zdenerwowanych zachowaniem innych - na przykład po prostu poważnie traktujących znaki ograniczenia prędkości. Najgorsi to chyba jednak ci, którzy jadąc za rowerzystą poruszającym się po jezdni nie chcą go wyprzedzić o ile nie pojawi się luka w kolumnie samochodów jadących z naprzeciwka, umożliwiająca wyprzedzenie go z obowiązującym odstępem 1 metra. Im więcej takich kierowców i takich rowerzystów na naszych ulicach, tym przecież więcej korków! I jeszcze ci rolkarze - jak oni śmią jeździć po jezdni! Piesi na jezdni? To przecież niedopuszczalne! Powinni być tak jak ta mysz z poprzedniego felietonu: na specjalnie przygotowanych dla nich przez miasto drogach dla pieszych. Chęć przejścia na drugą stronę ulicy? Nie dość, że to spowalnia ruch, ale stwarza zagrożenie. Jak się pali czerwone: stój, bo przecież samochód nie zatrzyma się w miejscu. Nie dość, że ci piesi nie mają prawa jazdy, to jeszcze nie znają elementarnych praw fizyki. Wysoko postawiona osobistość przecież dobrze przemyślała interpretację zapisu mówiącego o wtargnięciu przed nadjeżdżający pojazd: jeśli on jedzie z prędkością uniemożliwiającą zatrzymanie (lub po prostu: przepuszczenie cię na przejściu dla pieszych), to znaczy, że na nie wtargnąłeś. To przecież jest takie proste do zrozumienia.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: