Rowery zdobyły zimę

Tegoroczna, dość łagodna zima okazała się okresem kolejnego wzrostu skali ruchu rowerowego w wielu naszych miastach. Wzrostu oczywiście względnego - liczba rowerzystów w zimie nawet w miastach krajów mocno rowerowych jest mniejsza niż w okresie wiosny czy lata, ale w słonecznych dniach marca rowerzyści i rowerzystki znowu zaczęli się licznie pojawiać na ulicach, jezdniach i chodnikach naszych miast.

Gdyby nie wiązały się z tym jakieś problemy, mało która redakcja portalu internetowego, stacji radiowej czy popularnego dziennika zgadzała się na publikowanie tekstów o sprawach, które dla praktykujących rowerzystów są oczywiste, ale dla wielu czytelników jak na razie dość obojętne. Niestety, nadal mamy do czynienia z sytuacją, znakomicie pokazaną w dowcipie rysunkowym Zbigniewa Lengrena: "Dziwne. Powinna być pod M". Dla tych, którzy nie pamiętają jego twórczości, przedstawiam rysunek.

Rowerzyści podobno nie jeżdżą w zimie a tu nagle tylu ich. Znający obowiązujące od kilku lat prawo o ruchu drogowym wiedzą, że jeśli mocno pada, jest ślisko, lub leży śnieg rowerzyści mogą jeździć po chodnikach. Można to traktować jako ich prawo (niektórzy powiedzą: wymuszone przez lobby rowerowe), znam kierowców, którzy byliby jednak skłonni traktować to jako ich obowiązek. Przecież mają tam bezpieczniej, nie blokują ruchu, jeśli jeżdżą po jezdni to znaczy nie szanują albo siebie albo innych ludzi. Jeśli przez to piesi (stale jakoby zagrażani faktem obecności rowerzystów na chodnikach) są przez nich zagrożeni lub tracą poczucie bezpieczeństwa, to można na rowerzystach wylewać pretensje w inny sposób: stale podtrzymując opinie, że są nie OK. i snując tezy, że najlepiej gdyby ich w ogóle w mieście nie było.

Jako kompromis można "dopuścić" do jeżdżenia rowerem po polach, lasach i specjalnie dla nich budowanych drogach - ale tam gdzie takiej przestrzeni specjalnie dla nich przygotowanej nie ma, powinni zsiadać z rowerów, prowadzić je, generalnie - ustępować wszystkim. Wpisy wielu internautów sugerują, że rowerzyści należą do specyficznej, roszczeniowej grupy charakteropatów drogowych, trzeba ich więc specjalnie traktować (żeby nie sekować, stawiając im różne wymagania: a to wykupienie OC, a to noszenie kasków, odblasków, stale włączonych świateł).

Rowerzysta jadący szerokim chodnikiem (na przykład w sobotę rano) przekracza przepisy. Faktycznie jednak w warunkach nieobecności kogokolwiek na chodniku, nie stwarza zagrożenia. Statystyki jednak mówią, że ryzyko bycia ofiarą wypadku drogowego może być dla niego wyższe: zbliżając się do skrzyżowania z jezdnią ulicy poprzecznej może zostać potrącony przez samochód - zwłaszcza jeśli nadjeżdża ze strony, z której kierowca samochodu się go nie spodziewa. Takie skojarzenia dla doświadczonego rowerzysty są oczywiste - zwłaszcza wtedy , gdy sam ma prawo jazdy i wie jak zachowują się kierowcy na ulicach, gdy zbliżają się do drogi z pierwszeństwem przejazdu.

Dlaczego jednak wielu rowerzystów jeździ chodnikami kiedy prawo im tego zabrania (nie zawsze) a nie jezdnią? W Gdańsku, mimo realizacji szeroko zakrojonego programu wprowadzania stref 30, wiele osób nadal jeździ po chodnikach, zwłaszcza wtedy, gdy ruch pieszych jest pomijalnie mały. To że robią to w godzinach totalnego zakorkowania wielu ulic śródmieścia nie dziwi mnie tak bardzo, zmotoryzowanych jednośladowców widywałem na chodnikach w Holandii, Włoszech i wielu innych krajach.

Może to być źródłem irytacji pieszych, może też służyć jako argument na rzecz opóźniania wdrożenia systemu rowerów publicznych, którymi zwykle jeżdżą na początku mało doświadczeni w jeździe w ruchu ulicznym mieszkańcy miasta. Rowerzyści korzystają z chodników - warto ich spytać dlaczego?

Nie odkrywam Ameryki: w Krakowie badania wykazały, że skłonność do korzystania z chodników wynika z obawy przed szybko jeżdżącymi samochodami. W ankiecie nie było pytania o obawach przed niecierpliwymi kierowcami. Dlaczego się niecierpliwią i nie dają żyć innym użytkownikom dróg? To pytanie do psychologów transportu. Warto, by ta grupa zawodowa zwróciła na to uwagę.

Nie dalej jak w ostatnią niedzielę zimy jechałem jezdnią ulicy osiedlowej, bardziej służącej jako parking niż ulica. W pewnej chwili usłyszałem dźwięk klaksonu - błyskawiczna diagnoza: ktoś chce mnie wyprzedzić i domaga się, bym zjechał na bok. Dla długoletniego rowerzysty sytuacja wielokrotnie doświadczana. Asertywnie zasygnalizowałem lewą ręką fakt odbioru sygnału lecz "zachowałem kurs i prędkość" (zgodnie ze znanymi  mi skądinąd przepisach o zapobieganiu zderzeniu na morzu) . Poczucie spokoju z jazdy w niedzielny poranek prysło na kilkanaście minut. To wszystko w mieście, które prowadzi akcję zwiększenia zasięgu obszaru uspokojenia ruchu - w rejonie mojego przejazdu była to bardziej strefa zamieszkania niż parking czy ulica o ruchu tranzytowym. Kierowca jednak irytował się z powodu niemożności wyprzedzenia mnie na odcinku długości około 60 metrów.

Wniosek: nie chodzi o to, by miasto miało jakąś infrastrukturę - widzialną lub niewidzialną - przyjazną dla rowerów. Chodzi o to, by kierowcy byli przyjaźni dla rowerzystów nawet wtedy, gdy ci ostatni wymuszają swoją obecnością zachowanie umiarkowanych prędkości jazdy. Działania informacyjno -edukacyjne mogą mieć  często większe znaczenie niż infrastruktura. Zapraszam na kolejną konferencję o Aktywnej Mobilności, realizowaną w ramach projektu CentralMeetBike w najbliższy czwartek w Warszawie.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: