Rowerem pod prąd? Prezydent Elbląga: To nie moja bajka

Prezydent Elbląga, Jerzy Wilk przyznaje, że nie jest zwolennikiem kontrapasów dla rowerów. - Szkoda na to pieniędzy - powiedział na ostatniej sesji Rady Miejskiej.

Kontrapas to pas rowerowy umieszczony na ulicy jednokierunkowej, który umożliwia rowerzystom bezpieczne poruszanie się w kierunku przeciwnym do ruchu samochodów. Do tej pory w Elblągu udało się stworzyć tylko jeden kontrapas. Ma 600 metrów długości, od roku znajduje się na ulicach Wspólnej i Kościuszki.

Radny Kula: zlikwidować

Czy w mieście powstawać będą kolejne kontrapasy, które ułatwią rowerzystom poruszanie się po mieście? Za takim rozwiązaniem jest oficer rowerowy Marek Kamm i policjanci z drogówki.

Poza tym, to znacznie tańsze rozwiązanie niż budowa ścieżek rowerowych sąsiadujących z chodnikami.

Dla porównania, zbudowanie kilometra ścieżki (nawet takiego z polbruku) kosztuje około 1 mln zł. Kilometr profesjonalnego kontrapasa (takiego jak na ul. Wspólnej i Kościuszki) kosztuje ok. 30 tys. zł.

Ale zdaniem elbląskiego radnego SLD Sławomira Kuli, kontarapasy to nieporozumienie, bo... są za drogie i utrudniają życie kierowcom. Na ostatniej sesji Rady Miejskiej radny wniósł interpelację, w której przekonywał prezydenta, że nie należy budować kolejnych kontrapasów, a ten który już jest powinno się zlikwidować.

Mogą być, ale tanie

- To nie moja bajka, nigdy nie byłem tego zwolennikiem. Kontrapas na Kościuszki i Wspólnej to wypas i szkoda na takie coś pieniędzy - odpowiedział Jerzy Wilk.

Ale likwidować jedynego w Elblągu kontrapasa, na szczęście, prezydent nie zamierza. Zadeklarował nawet, że jeśli pojawią się uzasadnione propozycje tworzenia nowych kontrapasów, to on wyda zgodę.

- Trzeba będzie to jednak robić znacznie tańszym kosztem. Malując np. farbą na jezdni zwykłą ciągłą linię ciągłą - dodaje Jerzy Wilk.

Co na to oficer rowerowy miasta?

- Nie wszędzie jest możliwość i sens budowania wydzielonych dróg rowerowych; kontrapasy mogłyby powstać na każdej z ponad 40 ulic jednokierunkowych w naszym mieście. Będę przekonywał do tego wiceprezydenta Janusza Hajdukowskiego, który odpowiada za drogi - powiedział nam Marek Kamm i dodał, że kontrapasy nie muszą być "wypasione", bo rzeczywiście można wytyczyć je bardzo małym kosztem.

Dlaczego są potrzebne?

Tworzenie kontrapasów ma na celu skrócenie drogi podróży rowerowych po mieście w ten sposób, aby rowerzysta nie musiał omijać ulic jednokierunkowych chodnikami, tylko jechał z ich wykorzystaniem w obu kierunkach. Realizowana jest w ten sposób jedna z pięciu podstawowych zasad tworzenia systemu rowerowego, tj. zasada bezpośredniości połączeń rowerowych. Kontrapas jest z definicji jednokierunkowy; w drugim kierunku rowerzyści poruszają na zasadach ogólnych, czyli zgodnie z ruchem pojazdów samochodowych. Taki pas rowerowy jest wyznaczany zawsze na jezdni, nigdy na chodniku czy na drodze dla rowerów. Jest zawsze zlokalizowany przy prawym krawężniku, tak aby była zachowana podstawowa zasada ruchu drogowego, czyli ruch prawostronny.

Pasy rowerowe na ulicach jednokierunkowych są bardzo popularne w krajach Europy Zachodniej, a w Polsce są znane na razie w największych miastach. Do ich popularności przyczynia się:

- skrócenie trasy i czasu przejazdu dzięki ich zastosowaniu,

- bezpieczeństwo tego rozwiązania, zapewnione poprzez bardzo dobry kontakt wzrokowy kierowcy i rowerzysty,

- znacznie niższy koszt budowy niż drogi rowerowe,

- możliwość znacznego powiększenia sieci tras rowerowych w krótkim czasie.

Dwa sposoby

Ruch rowerów pod prąd można realizować na dwa sposoby.

Pierwszy, stosowany w przypadku ulic o odpowiedniej szerokości, polega na wymalowaniu pasa odpowiedniej szerokości (min. 1,5 m) i oznakowaniu wlotu i wylotu ulicy jednokierunkowej odpowiednimi znakami (D-3 i B-2 z tabliczkami T-22). Stosuje się też malowanie tego pasa na kolor czerwony w celu podkreślenia przestrzeni dla rowerów oraz jeżeli kontrapas skręca stosuje się azyle i wyspy rozdzielające, tak aby kierowcy nie ścinali zakrętów. Segregacja fizyczna na skrzyżowaniach może mieć formę betonowego słupka lub większej wysepki. Dodatkowo segregacja pełni rolę informacyjną, zwracając uwagę kierowców na fakt istnienia drogi rowerowej pod prąd.

Druga metoda polega tylko na zmianie oznakowania pionowego i jest stosowana w przypadku węższy ulic, gdzie nie ma możliwości wyznaczenia pasa szerokości min. 1,5 m z powodu miejsc parkingowych dla samochodów lub innych przyczyn.

Artykuł pochodzi z elbląskiego wydania lokalnego Gazety.

Więcej o: