Dlaczego KERS to zło

Choć sezon Formuły 1 skończył się zaledwie dwa tygodnie temu, bolidy wróciły już na tor. W poniedziałek rozpoczęły się pierwsze testy przed sezonem 2009 i pierwsza okazja do zapoznania się z nowym bohaterem zawodów w jeżdżeniu w kółko ukrywającym się pod tajemniczym skrótem KERS.

KERS, który po polsku powinien się raczej nazywać SOEK (System Odzyskiwania Energii Kinetycznej) to nowinka, dzięki której bolidy F1 mają być jeszcze szybsze. System przetwarza energię powstającą podczas hamowania na elektryczną, magazynuje ją i pozwala kierowcy co pewien czas (ok. 7 sekund na okrążeniu) ''dopalić'' samochód mocą dodatkowych kilkudziesięciu koni mechanicznych.

O zaletach tego rozwiązania pisze się sporo, ale KERS ma także wady. Na tyle poważne, że niektóre teamy starały się przenieść jego debiut dopiero na sezon 2010. Skończyło się na tym, że w przyszłym sezonie system nie będzie obowiązkowy. Postanowiliśmy zebrać kilka jego wad, nie tylko poważnych.

1. KERS razi prądem

Jeden z głównych argumentów przeciwników systemu prowadzonych przez szefa Renault, Flavio Briatore, brzmi: to nie jest bezpieczne. Przeciwnicy dostali do ręki potężną maczugę w lipcu, kiedy podczas testów na torze Jerez bolid BMW Sauber z zamontowanym systemem pokazał, że nie łatwo utrzymać magazynowany prąd na wodzy. Efekt? Porażony mechanik. Skończyło się na szczęście bez poważniejszych obrażeń, ale wyglądało, trzeba przyznać, paskudnie:

Nie wiemy, czy problemy zostały rozwiązane, pewne natomiast, że mechanicy BMW w celu uniknięcia powtórki z rozrywki używali podczas testów gumowych rękawic .

2. KERS grozi pożarem

Drugie (a właściwie pierwsze) widowiskowe potknięcie nowy system zaliczył, kiedy z jego powodu trzeba było ewakuować część fabryki Red Bulla. Choć do pożaru ostatecznie nie doszło, musiała interweniować straż pożarna. Jak opowiadał szef teamu Christian Horner:

W ramach środków ostrożności do chłodzenia systemu używaliśmy chemikaliów, które wydzielały dużo pary, co niestety doprowadziło do zatrzymania na dwie godziny pracy głównej fabryki, ponieważ oparami musieli zająć się strażacy.

Horner wyjawił też, że podobne problemy przeżywały inne zespoły. Jednym z nich była Toyota.

3. KERS nie jest nowy

Jednym z uzasadnień wprowadzenia nowego systemu do bolidów F1 jest twierdzenie, że mają one być poligonem doświadczalnym dla urządzenia, które w przyszłości ma trafić do samochodów produkowanych seryjnie. Sęk w tym, że szumnie zapowiedziana przez Maxa Mosleya, szefa FIA rewolucja w Formule 1 mogła spokojnie rozpocząć się 10 lat wcześniej, kiedy podobny system został skonstruowany dla Mercedesa. FIA jednak zabroniła jego używania w ramach ograniczania prędkości bolidów. Dziś ta sama FIA ustami swojego szefa promuje nowe rozwiązanie jako krok na drodze ku świetlanej przyszłości motoryzacji i ochronie środowiska. Tymczasem przyjęta przez międzynarodową federację specyfikacja systemu nie różni się wiele od tej, zaproponowanej blisko dekadę wcześniej. Jeden z jej krytyków, Luca Marmorini - dyrektor ds. silników w Toyocie, mówił w lutym wprost o rozwiązaniu ''prymitywnym'':

System wybrany przez FIA jest prymitywny. Potencjał silników hybrydowych jest ogromny, ale rozwiązanie wybrane przez FIA ogranicza się do odzyskiwania energii z tylnych kół. Jego zastosowanie powinno być szersze.

4. KERS mają wszyscy

To niekoniecznie musi okazać się prawdą, ponieważ system nie będzie w przyszłym sezonie obowiązkowy i niektóre bolidy mogą go nie wykorzystywać. W czołówce jednak raczej nie będzie samochodu nie wyposażonego w to cudo techniki. Fakt, że jego działanie jest ograniczone czasowo sprawia, że kierowcy będą wykorzystywać go tam, gdzie przyniesie to najlepsze efekty, czyli na długich prostych. Efekt będzie więc taki, że dodatkowa moc będzie, ale jakby jej nie było, bo wszyscy wykorzystają ją w tym samym momencie.

5. KERS swoje waży...

Gdybyśmy chcieli znaleźć jakiś formułowy frazes równie wyświechtany, co rozważania o okrągłości piłki i dwoistości bramek, byłoby to zapewne stwierdzenie, że im bolid lżejszy tym szybszy. KERS, choć samochody przyspiesza, ma też swoją mroczną stronę, waży bowiem ponad 20 kg. Przy niezmienionym limicie wagi bolidu i znacznym ograniczeniu aerodynamiki samochody na sezon 2009 trzeba było budować niemal od początku. W związku z nowymi przepisami i nowym systemem z bolidów znikają skrzydełka, owiewki i inne bajery. Jednocześnie w szale odchudzania niektóre teamy potrafiły zejść nawet do 100 kg poniżej wymaganego limitu (605 kg z kierowcą). Dodatkową wagę zapewnić ma montowany pod podwoziem balast, który ma poprawić wyważenie maszyny. Gdzie tu problem - można zapytać? Ano w tym, że może dojść do ''dżokeizacji'' Formuły 1 - waga kierowcy może znacząco wpływać na osiągi samochodu i trudność jego prowadzenia.

6. ...i nie pasuje Kubicy

I tu dochodzimy do sedna problemu. Robert Kubica jest obok Marka Webbera z Red Bulla jednym z najcięższych kierowców w stawce i mówi wprost, że z KERS będzie miał problem. Gdyby Polak był kierowcą kieszonkowym, jak jego kolega z teamu Nick Heidfeld, wszystko byłoby w porządku, bo pole manewru przy wyważaniu samochodu miałby dużo większe. Sęk w tym, że Kubica już przed tym sezonem przeszedł na drakońską dietę, dzięki której zrzucił siedem kilo. Dużo więcej w tym kierunku już nie jest w stanie zrobić. Krótko mówiąc, może się okazać, że KERS wprawdzie niektórym kierowcom pomaga, ale akurat Kubicy nie w takim stopniu, jak byśmy mu życzyli. A ponieważ bliższy sercu polski kierowca, nie będziemy ukrywać, że cały ten KERS ma u nas krechę.

Copyright © Agora SA