Miał tyle samochodów, że nawet ich nie potrafi zliczyć. Miliony na koncie. Absolutny fenomen z Polski

Łukasz Jachimiak
Jest jednym z najbogatszych Polaków i naszych najlepszych sportowców w historii. Samochodów miał setki, przejechał nimi ponad 3,5 mln kilometrów - głównie w rajdach. Wymyślił życzenia "szerokiej drogi", jazdę na suwak i dziękowanie światłami, a maluchem przejechał Rajd Monte Carlo. - Postanowiliśmy pokazać, że on wcale nie jest taki mały - że da się nim w warunkach zimowych pokonać Alpy Francuskie, a skoro tak, to i na wakacje choćby do Grecji ludzie mogą nim jeździć - mówi Sobiesław Zasada, 94-letni i wciąż czynny rajdowiec.

Sobiesław Zasada to jeden z najlepszych polskich sportowców w historii. Więcej - to żywa legenda naszego sportu. Urodził się 27 stycznia 1930 roku, ma więc już prawie 94 lata, a wciąż jest aktywnym kierowcą rajdowym!

Zobacz wideo To dlatego Iga Świątek osiąga tyle sukcesów. Analizujemy

W 2021 roku Zasada został najstarszym w historii zawodnikiem, który wystartował w rajdowych mistrzostwach świata - wtedy poprowadził auto w Rajdzie Safari w Kenii. Zasada ściga się od ponad 70 lat i ma kolejne ambitne plany. Ale w rozmowie ze Sport.pl trzykrotny mistrz Europy (z roku 1966, 1967 i 1971) z czasów, gdy jeszcze nie było mistrzostw świata, nie ogranicza się do mówienia tylko o sporcie.

Łukasz Jachimiak: Czy to prawda, że na setne urodziny planuje pan sprawić sobie w prezencie start w Rajdzie Safari, czyli w jednej z najtrudniejszych rund mistrzostw świata? Przepraszam, ale to brzmi nierealnie!

Sobiesław Zasada: Nie ma co z tym czekać do setki, bo dzisiaj człowiek żyje, a jutro może nie żyć. Planuję jazdę na Safari wcześniej. W 1969 r. wystartowałem w tym rajdzie po raz pierwszy. Jechałem porsche i teraz też będę chciał pojechać porsche. Tylko trzeba je najpierw odpowiednio przygotować. Kiedyś w naszych rajdowych autach nie mogliśmy zbyt wiele zrobić, a teraz jeździ się samochodami tak innymi od zwykłych, że gdy startowałem w rajdzie Safari po raz ostatni - w 2021 r. - to do forda, którego prowadziłem, trudno mi było wejść.

Dlatego, że wewnątrz rajdowe auto jest po prostu klatką bezpieczeństwa?

Tak. Wszystko jest inne - na start musi pan mieć specjalne spodnie, a nawet bieliznę i skarpety. Wszystko odpowiednio dobrane dla bezpieczeństwa. W czasie rajdów, w których startowałem przed laty, zginęło 35 uczestników. A dzisiaj prawie nie ma wypadków śmiertelnych. Przecież gdyby Robert Kubica miał ten poważny wypadek nie takim niesamowicie mocnym autem, tylko samochodem z czasów, gdy wygrywałem największe rajdy na świecie, to bez wątpienia zginąłby na miejscu. Kiedyś sporty samochodowe to były sporty ekstremalne. Lata temu rajdy to były też zawody bardzo trudne kondycyjnie. Jeździło się non stop dzień i noc. A dziś? Weźmy ten Rajd Safari. Kiedyś miał trasę o długości aż 6400 km, a gdy startowałem w nim dwa lata temu, to do przejechania było tylko 315 km w odcinkach specjalnych, a wliczając drogi dojazdowe - 1134 km.

Czyli to był za krótki rajd dla 91-latka?!

Krótki, tak.

Sobiesław ZasadaSobiesław Zasada Archiwum Sobiesława Zasady

Proszę powiedzieć poważnie: jak pan to wytrzymuje? Przecież te ponad tysiąc kilometrów Rajdu Safari to jazda w okropnym upale, w bardzo trudnych warunkach. A pan, choć jest obiektywnie w bardzo zaawansowanym wieku, dał sobie radę i tam, i na przykład w lipcu bieżącego roku, gdy jako 93-latek przejechał pan cztery tysiące kilometrów maluchem do Monte Carlo. Ponawiam pytanie: jak?

Wie pan, ja panu powiem: wychowało mnie harcerstwo, a po nim lekkoatletyka. Natomiast jeśli chodzi o technikę prowadzenia auta, to nie miałem żadnego trenera jazdy. Technikę przeniosłem z lekkiej atletyki.

Jak to przeniósł pan technikę z lekkiej atletyki do prowadzenia auta?

W lekkiej atletyce uprawiałem każdą konkurencję poza skokiem o tyczce i skokiem wzwyż. Biegi krótkie i dłuższe do 1500 metrów, wszystkie rzuty, skok w dal - to wszystko trenowałem. W lekkiej atletyce jest tak, że gdy osiąga pan nowy rekord życiowy, to jest pan zadowolony, ale myśli: "Mogło być jeszcze lepiej, gdybym to czy tamto zrobił jeszcze mocniej". A to nieprawda! Rekord życiowy uzyskuje się wtedy, gdy zgrywa się technika z siłą mięśni, wtedy jest ergonomia ruchu. I to samo jest w samochodzie. Niekoniecznie trzeba jeździć tak, żeby ludzie podziwiali, żeby robić na nich wielkie wrażenie. Dla mnie cztery koła samochodu to moje cztery nogi.

Czyli czucie ciała potrafił pan przenieść na czucie maszyny?

Tak, ja to naprawdę czuję. Zawsze tak było. W samochodzie wiele rzeczy robię odruchowo - nie myślę, działam, bo to czuję. To dlatego, mając te lata, ciągle potrafię przejechać 1200-1300 kilometrów bez postojów. Właśnie tak się wybrałem w tym roku na narty do Włoch, do Livigno.

I pewnie teraz mi pan powie, że prosto z auta wyszedł na stok?

No tak, tak: bo wie pan, ja jeszcze naprawdę lubię sobie pojeździć na nartach.

Mam 40 lat i raczej sobie nie wyobrażam, że po przejechaniu takiej trasy miałbym ochotę na cokolwiek innego niż sen.

Za 13 lat będzie pan miał połowę mojego wieku, jeśli wtedy ja jeszcze będę żył. Chciałbym, miałbym wtedy 106 lat, a pan 53. Umówmy się, że złożę panu życzenia na 53. urodziny, co? Ha, ha, ha!

Z przyjemnością bym takie życzenia przyjął! Ale, ale - skoro pan snuje takie plany, to wróćmy do tej pańskiej setki.

Do setki ze startem w Rajdzie Safari naprawdę nie myślę czekać. Chcę pojechać w 2025 roku.

Dlaczego akurat w 2025, a nie już w 2024?

Chodzi o przygotowanie samochodu. Chcę mieć gotowe mocne porsche. Ale gdyby się nie udało, to mogę pojechać też na fordzie albo na skodzie.

Przygotować auto na rajd z kategorii mistrzostw świata - jak duże to jest dziś wyzwanie finansowe?

W 2021 roku ford, którym jechałem, był wart 120 tysięcy euro. Startowałem w klasie WRC 3. Natomiast w tym samym rajdzie startował mój wnuk, w kategorii WRC 2, czyli w tej samej, w której jeździ Kajetan Kajetanowicz. Auto wnuka było warte 350 tysięcy euro. Czyli trzy razy droższe od tego, którym ja jechałem. A samochód WRC 1 kosztuje powyżej miliona euro. Różnice, jak pan widzi, są olbrzymie.

O ile mniejsze były 50-60 lat temu?

Teraz w kategorii WRC 3 mam auto dziesięć razy tańsze niż maszyny kierowców walczących o tytuł mistrza świata. A te ich samochody są kilkadziesiąt razy droższe od aut, które normalnie jeżdżą po drogach. Natomiast w dawnych czasach do seryjnego samochodu można było dołożyć ulepszeń tyle, że on się stawał 15-20 procent droższy od zwykłego auta. Wtedy nie można było powiedzieć, jaki samochód wygra rajd. Dużo więcej zależało od umiejętności zawodnika, aniżeli od auta, jakie prowadził. Odpowiedzialność na kierowcy była duża, żeby odpowiednio jechał i żeby odpowiednio też samochód oszczędzał.

A co pan czuje teraz, gdy po wielu latach w tym sporcie jedzie pan w Rajdzie Safari i kończy udział nie na mecie, tylko 2,6 km przed nią? To prawda, że pański pilot się wściekał, a pan powiedział tylko: "Taki jest sport"?

Tak było. Ale mój pilot miał oczywiście rację: organizatorzy popełnili ogromny błąd. Najmocniejsze auta zniszczyły odcinek, który wszyscy pokonywaliśmy dwa razy jednego dnia, w tym z finiszem, za który rywalizujący o mistrzostwo kierowcy dostawali dodatkowe punkty. Za drugim razem słabszym samochodom nie udało się przejechać tego feralnego miejsca. Ja chciałbym spróbować przejechać te koleiny dzięki bardzo dużej szybkości i poradzić sobie w tych okolicznościach z techniką, ale nie mogłem spróbować, bo przed nami wyciągano stamtąd zagrzebane auto, więc musiałem się zatrzymać. A wtedy następny samochód w nas wjechał, mieliśmy defekt i tak to się skończyło.

Jasne jest, że do Kenii nadal pana ciągnie, skoro planuje pan tam następny start, ale zastanawiam się, czy nie czuje pan rozczarowania po takim powrocie. Sam pan mówi, że zmieniło się wszystko.

Trasy są tam nadal trudne, maksymalną prędkość miałem tylko 150 km/h. To wciąż jest ciekawe wyzwanie. Ale oczywiście to już nie jest to, co dawniej. Zdecydowanie. Nie ma już jazdy w nocy - nie wiem dlaczego, może ze względu na transmisje telewizyjne. Kiedyś reklam było niewiele i wtedy od startu do mety dniem i nocą się ścigało, żeby zawsze być z przodu i uniknąć wielkiego kurzu. Odpoczynku nie było, bo w połowie rajdu była przerwa, ale ona była tylko teoretycznie. Organizatorzy wyznaczyli 10 godzin, ale wszyscy mieli ogromne spóźnienia - pamiętam, jak myśmy mieli osiem i pół godziny, co było jednym z trzech najlepszych wyników - więc zostało nam realnie półtorej godziny przerwy. A większość miała ponad 10 godzin spóźnienia i nie miała żadnego odpoczynku. W rajdzie Londyn - Sydney było podobnie. A jeszcze trudniejszy był rajd w Argentynie. W latach 60. to była najpoważniejsza impreza na świecie.

Sobiesław Zasada, Rajd Londyn - SydneySobiesław Zasada, Rajd Londyn - Sydney Archiwum Sobiesława Zasady

I pan ją wygrał.

Chociaż nikt nie dawał mi szans. Zaczęło się tak, że kierowca fabryczny Mercedesa Eugen Boehringer namawiał mnie do startu. On wygrywał Rajd Polski, a tę Argentynę to wygrał nawet z rekordem trasy. I uważał, że ja nawet jeżdżąc porsche, mógłbym tam zaistnieć. Porsche nie chciało o tym słyszeć, uważało, że ich samochód nie nadaje się na argentyńskie trasy. Ale miałem dobre dojścia do samego Ferry'ego Porsche, który był dobrze nastawiony do Polski, bo pochodził z czeskiej rodziny żyjącej pod zaborem austriackim. I w końcu, gdy nie mógł już wytrzymać moich próśb, na odczepnego zgodził się, że da mi dwa samochody i trochę części zamiennych, ale nic więcej go nie interesuje - nie da żadnego serwisu, nie pokryje żadnych kosztów, bo nie widzi w tym sensu. Nawet te auta musiałem mieć na polskich rejestracjach. Wszyscy w Porsche naprawdę uważali, że ich auta są świetne na drogi asfaltowe, ale nie na szutry, a tym bardziej nie na wertepy, po jakich trzeba się było ścigać w Argentynie. Jednak ja się uparłem, Polski Związek Motorowy mi pomógł, pomógł też Castrol, pomógł Dunlop, który dał opony. Gdy polskim statkiem do Argentyny przypłynęły samochody, a Boehringer się dowiedział, że mam auta, ale mam sobie radzić sam, to kazał mi nie startować. "Wybij to sobie z głowy! Ty tam potrzebujesz nawet nie jednego serwisu, tylko trzech serwisów, tyle będzie roboty przy autach. Nie ma mowy, nic nie zdziałasz! Po co się tam pchasz?" - pamiętam, jak starał się mi wytłumaczyć sytuację. A okazało się, że ja i pilot Jerzy Dobrzański nie tylko wygraliśmy ten rajd, lecz także pobiliśmy rekord trasy Boehringera!

Jak? Cudownie uniknęliście awarii? To chyba niemożliwe. A zatem: pan i pański pilot okazaliście się mechanikami sprawniejszymi niż fachowcy z serwisów waszych rywali?

Awarie były, mieliśmy kłopoty ze sprzęgłem, a karoseria przez te wertepy obniżyła się tak, że pod koniec tylne koła ustawione były już nie prosto, tylko skośnie. Dużą pomoc dostaliśmy od Polonii - ludzie nam na przykład pomogli wymienić opony na nowe.

To było 3307 kilometrów jazdy po okropnych dziurach w pięciu etapach. Po dniu wyścigu był dzień wolny. W tym wolnym dniu można było pracować przy samochodzie, ale tylko przez określony czas. Na cztery dni wolne organizatorzy każdemu przyznali w sumie dwie godziny na prace przy samochodach. Myśmy ten czas wykorzystali w trzy dni i przed ostatnim dniem wyścigu już nic nie mogliśmy zrobić. Mój pilot był dobrym mechanikiem, ale rywale byli z zespołów fabrycznych, mieli więc całą obstawę. Ona nie była tak wielka jak dziś, ale na taki rajd zespół wystawiał trzy-cztery serwisy, a w każdym serwisie było dwóch-trzech mechaników.

Czyli nasi główni konkurenci mieli powiedzmy 10 mechaników, a my byliśmy sami. Ale tych 10 ludzi do pomocy dla kierowcy i pilota to i tak było nic w porównaniu z dzisiejszą obstawą. Kilka lat temu po którymś sukcesie Kajetanowicza wysłałem mu gratulacje, a on mi przysłał podziękowanie. Było nie tylko od Kajetana, lecz także od jego całego teamu. Dodał zdjęcie i policzyłem, że ten jego zespół to 16 osób. A mówimy o klasie WRC 2, czyli nie najwyższej. Z kierowcami WRC 1 jeżdżą jeszcze dużo większe zespoły. Są w nich nawet masażyści i lekarze.

Dlaczego ten wygrany rajd w Argentynie znaczył dla pana aż tak dużo? Mógłby mi pan opowiadać o trzech mistrzostwach Europy wywalczonych w czasach, gdy jeszcze nie istniały mistrzostwa świata, a jednak wyżej zdaje się pan stawiać triumf w ojczyźnie Diego Maradony.

W latach 50. pięć razy mistrzostwo świata Formuły 1 zdobył Juan Manuel Fangio i od tego czasu przez długie lata sport samochodowy był w Argentynie pierwszy, a dopiero po nim była piłka nożna i inne sporty. Diego Maradona był jeszcze nieznanym dzieckiem [miał siedem lat], gdy w 1967 roku wygrywałem Grand Premio.

Sobiesław Zasada i Juan Manuel Fangio, pięciokrotny mistrz świata Formuły 1Sobiesław Zasada i Juan Manuel Fangio, pięciokrotny mistrz świata Formuły 1 Archiwum Sobiesława Zasady

Czyli z tej podbitej Argentyny jest pan najbardziej dumny?

Po latach z setkami wygranych rajdów wydaje mi się, że to wszystko chyba mi się przyśniło. Ja tego nie rozumiem! Wie pan, jeśli się jest kierowcą i chce się jeździć, to bardzo trudno jest się dostać do zespołów fabrycznych, a ja byłem w czterech takich zespołach, mimo że nigdy się o to nie starałem. Dostawałem propozycje. Mógłbym więc powiedzieć, że jestem szczególnie dumny z tego, że gdy w 1966 roku zostałem kierowcą fabrycznym, wtedy na początek Steyra-Pucha, to musiało minąć aż prawie pół wieku, zanim kierowcą fabrycznym został następny przedstawiciel Europy Wschodniej - był to Ott Tanak z Estonii w 2014 roku. Do tego Steyra-Pucha mam największy sentyment, to on mnie wprowadził do wielkich rajdów, to jadąc tym autem niespodziewanie zostałem mistrzem Europy po raz pierwszy. To była ogromna sensacja.

Ale jeszcze bardziej dumny jestem z jazdy naszymi fiatami. Razem z Longinem Bielakiem przejechaliśmy maluchem w zimie Rajd Monte Carlo. Zrobiliśmy to tylko dlatego, że samochód był w Polsce marzeniem milionów, dla większości nie do spełnienia. Natomiast jeśli już ktoś na samochód wpłacił i czekał, to zazwyczaj na małego fiata. I myśmy postanowili pokazać, że on wcale nie jest taki mały - że da się nim w warunkach zimowych pokonać Alpy Francuskie, a skoro tak, to i na wakacje choćby do Grecji ludzie mogą nim jeździć.

Ogromne dumny jestem też z jazdy dużym fiatem po rekord świata na 25 tysięcy kilometrów, 25 tysięcy mil i 50 tysięcy kilometrów. Rekordy świata ustanowiono w 1952 roku i sześć lub siedem razy różne zespoły z bogatych, zachodnich państw próbowały te rekordy pobić, ale im się nie udawało.

Powiedzmy czytelnikom, że wy to zrobiliście po 21 latach. Zespół siedmiu zmieniających się kierowców, z panem jako pomysłodawcą i szefem przedsięwzięcia, przesunął wtedy rekord średniej prędkości na dystansie 25 tysięcy kilometrów ze 117,609 km/h aż na 138,08 km/h i postanowiliście jechać dalej, po następne rekordy. Wszystko działo się na poniemieckiej autostradzie pod Wrocławiem, na której wytyczono dla was tor o długości 65 kilometrów.

Udało się, bo założyliśmy taktykę i trzymaliśmy dyscyplinę. Nie wolno było za mocno przyspieszać albo się ścigać.

Czytałem, że strofował pan kolegów, gdy ich ponosiło.

Bo trzeba było cały czas oszczędzać samochód. Dzięki temu mogliśmy jechać po następne rekordy, a po ustanowieniu trzeciego, na 50 tysięcy kilometrów, moglibyśmy jechać jeszcze dalej, ale sędziowie FIA już się na więcej nie zgodzili, bo mieli wyznaczone dwa tygodnie.

DLOWRDLOWR Fot. Maciej Świerczyński / Agencja Wyborcza.pl

Z tych dokonań jestem naprawdę bardzo dumny, ale są trzy rzeczy, z których jestem jeszcze bardziej zadowolony. Pierwsza: w 1960 roku wracałem ze spikerem Telewizji Polskiej Eugeniuszem Pachem z rajdu w Wiśle i wstąpiliśmy do katowickiego oddziału TVP. Tam zdałem sobie sprawę z tego, jak bardzo nie podobają mi się powszechne wtedy w Polsce życzenia z niemieckiego - "Hals- und Beinbruch", co tłumaczyliśmy "połam kark i nogi". Były też dla kierowców życzenia "gumowych drzew", co się wiązało z tym, że przy drogach w kraju wszędzie rosły drzewa i chociaż samochodów było niewiele, to często dochodziło do wypadków, też śmiertelnych, po tym, jak auto zjeżdżało z wąskiej drogi i rozbijało się na drzewie. Ja wtedy wymyśliłem, że lepiej i rajdowcom, i wszystkim użytkownikom dróg życzyć "szerokiej drogi". Minęło ponad 60 lat, a ludzie cały czas życzą sobie szerokiej drogi i widzę, że to życzenie też się rozszerzyło - dziś dotyczy powodzenia nie tylko za kierownicą, lecz także różnych sytuacjach życiowych.

Druga rzecz: w latach 80., a może na początku lat 90. zacząłem sprawę zamka błyskawicznego.

Ale nie mówi pan teraz o biznesie, o swojej pierwszej firmie, produkującej właśnie zamki błyskawiczne?

Firma nazywa się Alpha Technology i cały czas działa w Krakowie, już od prawie 50 lat, ale mówię o sposobie jazdy. Pisałem dużo na ten temat.

Czyli mówi pan o jeździe na suwak?

Tak, ja to nazywam zamkiem błyskawicznym, na pewno dlatego, że zajmuję się produkcją zamków błyskawicznych. Na ten temat wyszła w końcu ustawa mówiąca, że to jest obowiązek, a nie dobry obyczaj. To się stało chyba w 2019 roku, po 30 latach moich starań, ha, ha! I faktycznie nazwano to suwakiem.

I trzecia sprawa: o tym też wiele razy pisałem i mówiłem - dziękowanie sobie światłami awaryjnymi. Przyjęło się, prawda? Dziękuje pan tak kierowcom, którzy pana wpuszczą?

Jasne!

To świetnie, bardzo się cieszę, widząc, że ludzie są dla siebie uprzejmi.

Pomówmy o biznesie - dlaczego zaczął pan akurat od zamków błyskawicznych?

Wiedziałem, że jest fabryka w Cieszynie, ale że produkuje za mało suwaków, bo tylko 30 milionów metrów rocznie, z czego dużo zamków było eksportowanych do Rosji. W niemieckiej prasie przeczytałem, że bankrutuje firma produkująca takie zamki w Stuttgarcie, więc namówiłem znajomych z Wiednia, z przedsiębiorstw polonijnych, żeby stanąć do przetargu.

Mieszkał pan wtedy w Wiedniu?

Wtedy nie, później - po roku 1981 przez jakiś czas. Ale zrezygnowałem ze wszystkiego poza Polską i od dawna mieszkam w Krakowie, bo to z Polską jestem naprawdę związany. Tu mam wszystkich bliskich, tu mam interesy, a dla mnie bardzo ważne jest prawo, szczególnie prawo podatkowe. Ja się wręcz boję, żeby tylko nie wpaść w jakieś problemy, dlatego zawsze wszystko sprawdzam, wszystkiego przestrzegam, wszystko płacę na czas i nie chcę tworzyć czegoś sztucznego. Gdy mieszkałem za granicą, nie mogłem być w Polsce dłużej niż przez 180 dni w roku, musiałem więcej przebywać poza Polską. I tego nie chciałem.

Wróćmy do tej pierwszej z pańskich firm. Ona nadal należy do pana?

Tak. Początkowo kupiliśmy od syndyka jedną trzecią tej upadającej fabryki ze Stuttgartu i produkcję zamków błyskawicznych przenieśliśmy do Krakowa. A po trzech latach dokupiliśmy również dwie trzecie, które początkowo pozyskał ktoś inny, ale okazało się, że nie zrobił z tego dobrego biznesu. My zrobiliśmy - obecnie zatrudniamy tam ponad 700 osób i produkujemy dużo więcej rzeczy niż tylko zamki błyskawiczne.

Ponad 700 osób zatrudnia pan w tej jednej firmie, a ile we wszystkich łącznie? Ciągle działa pan też w branży samochodowej, w której ponad 30 lat temu zaczynał pan jako pierwszy w Polsce przedstawiciel takich firm jak Mercedes i Porsche, został pan też deweloperem i właścicielem stacji narciarskich, prawda?

Wszystko się zgadza. Ale nie wiem, ilu dokładnie ludzi pracuje w tych wszystkich biznesach. Mamy Automotive, gdzie sprzedajemy Mercedesy, Subaru i Alfę Romeo, mam też drugą firmę dealerską z Mirosławem Cichym - firma Cichy-Zasada jest duża, mamy ponad 20 salonów Volkswagena, Audi czy Skody i jesteśmy największym dealerem samochodowym w Polsce. A co do deweloperki, to teraz siedzimy i rozmawiamy w biurze jednego z apartamentowców, które tu pobudowaliśmy [chodzi o osiedle Ekopark na warszawskim Mokotowie].

Muszę panu powiedzieć, że jestem bardzo dobry, jeśli chodzi o kondycję, natomiast bardzo słabo się czuję psychicznie. Tak jest od śmierci żony. Nie mogę się z tym pogodzić. Mam nawet takie głupie odruchy, wie pan? Kilka dni temu byłem w Mielnie w naszym Instytucie Zdrowia Sofra, na jednej ze ścian zobaczyłem zdjęcie żony i nagle mi się zdawało, że ona ciągle żyje. Miesza się tu, w głowie!

Myślę, że bardziej w sercu - próbuję sobie wyobrazić, jak czuje się człowiek, który stracił drugiego, ukochanego człowieka, z którym przeżył 75 lat.

Pan jest młodym człowiekiem, jeszcze dużo przed panem. Natomiast ja wspominam. Pamiętam, jak chodziłem do gimnazjum Kopernika w Bielsku. Bo urodziłem się w Zagłębiu, w Dąbrowie Górniczej, mieszkałem tam w domu, który należał do adwokata Chmielewskiego, i tak było do 1945 roku. Po wojnie generał Zawadzki został wojewodą w Katowicach i zaproponował adwokatowi Chmielewskiemu starostwo w Bielsku. On ten urząd objął i ściągnął nas do Bielska, bo przyjaźnił się z moim ojcem. Wyjechaliśmy, gdy miałem 15 lat. Półtora roku później Chmielewski już nie był starostą, bo rządzić zaczęło UB. Ale myśmy tam zostali - chodziłem do tego gimnazjum Kopernika, a moja przyszła żona uczęszczała do gimnazjum żeńskiego Notre Dame też w Bielsku. W następnym roku, 1946, spotkaliśmy się w liceum Adama Asnyka w Białej. Od razu się zakochałem.

Ewa przyjechała z rodziną z Wołynia, z Łucka, była wyjątkowa. Szybko przyszła miłość między nami, młodymi ludźmi. Ale była też duża dyscyplina. Wtedy nie można było sobie sam na sam przebywać z dziewczyną, a jak ktoś w tamtych czasach zamieszkał z kimś bez związku małżeńskiego, to był wręcz wyrzutkiem społeczeństwa! Wtedy prawie się nie zdarzało, że ktoś najpierw zamieszkał ze swoją przyszłą żoną, a dopiero później brał ślub, a dzisiaj przeważnie wszyscy tak robią, wie pan? Kiedyś było zupełnie inaczej. Poznaliśmy się, gdy mieliśmy po 16 lat, skończyliśmy liceum. Po maturze poszedłem studiować na Akademię Handlową w Krakowie, a ona poszła na Uniwersytet Jagielloński. W 1952 roku się pobraliśmy, w grudniu. Małżeństwem byliśmy do sierpnia 2021 roku, gdy żona zmarła. Nasza znajomość i miłość trwały 75 lat. I wie pan, co jest najważniejsze? Że przez te wszystkie lata nie mieliśmy pomiędzy sobą ani jednej poważnej kłótni. To jest nieprawdopodobne, bo wiem, że różnie w małżeństwach bywa, że ktoś coś różnie powie, że bywają nawet rozejścia się na jakiś czas. A myśmy nigdy się nie pokłócili, u nas nawet nigdy ja na żonę nie krzyknąłem, ani ona na mnie.

To się nie stało nigdy nawet w emocjach startowych, gdy pan prowadził, a żona siedziała na fotelu obok jako pilot?

Absolutnie nie! Gdy razem startowaliśmy, zawsze byliśmy spokojni, bo ja byłem dobrym kierowcą, a Ewa była bardzo dobrym pilotem. Myśmy przejechali razem mnóstwo wyścigów i ponad 50 wygraliśmy. Nasz pierwszy wspólny występ sportowy odbył się jeszcze przed ślubem - byliśmy narzeczeństwem, gdy w 1952 roku pokonaliśmy razem Błękitną Wstęgę Ojcowa. I to była dla nas wielka niespodzianka, że wygraliśmy.

Ewa Zasada i Sobiesław Zasada, Rajd Polski 1961Ewa Zasada i Sobiesław Zasada, Rajd Polski 1961 Archiwum Sobiesława Zasady

Nie denerwowaliście się na siebie nawzajem, nawet gdy mieliście wypadki?

Generalnie bardzo ciężkich wypadków nie mieliśmy. A poważne mieliśmy dwa. Kiedyś na Rajdzie Polski nawaliła nam linka hamulcowa. Serwis nam to zrobił, ale spóźniliśmy się na start o minutę czy dwie i przez to całą noc próbowaliśmy odrabiać tę stratę. Na mokrej od deszczu nawierzchni troszeczkę się poślizgnąłem i uderzyłem tylną oponą w stogi drzewa, w bale, które leżały obok trasy. To była moja wina, choć winiłem też organizatorów, bo na treningu jeszcze tych drzew nie było. W każdym razie przez uderzenie oponą wyrzuciło nas najpierw na te drzewa, a przez nie wylecieliśmy całkiem z trasy. Samochód był poważnie uszkodzony, ale nam na szczęście nic wielkiego się nie stało. Bardziej niż obrażenia bolało, że tego rajdu nie wygraliśmy, a jak się okazało, prowadziliśmy z przewagą aż pięciu minut nad drugą załogą. Szkoda, że o tym nie wiedziałem, ale wtedy nie było takiej łączności jak dziś i wyników na bieżąco się nie znało. Pewnie więc niepotrzebnie tak szybko jechałem. Mówię - mój błąd. Drugi poważny wypadek też mieliśmy na Rajdzie Polski - prowadziliśmy, wyjechaliśmy z zakrętu i nagle zobaczyliśmy, że na nas jedzie fiat, na czołowe zderzenie! Poszedłem instynktownie w prawo, wjechałem na skarpę i zahaczyłem kołem o tego fiata, który zupełnie się nie ruszył. Tamten kierowca jakby był sparaliżowany ze strachu, nic nie zrobił - szkoda, nie byłoby wypadku, gdyby choć trochę zareagował, a tak to urwało nam przednie koło i skończyły się dla nas zawody.

Jak to możliwe, że na trasie rajdu z kimś się pan mijał?

To był sędzia, który zapomniał jakichś dokumentów na starcie i po nie wracał.

Mówił pan, że w dawnych latach na różnych rajdach zginęło w sumie 35 pańskich kolegów i rywali. Widział pan któryś z tych śmiertelnych wypadków?

Na szczęście na moich oczach nikt na żadnym rajdzie nie zginął. Widziałem tylko te smutne krajobrazy po wypadkach.

Śmierć najbliższej osoby przeżył pan kiedyś na Rajdzie Monte Carlo. Zdaje się, że jechał pan po zwycięstwo w tym prestiżowym wyścigu w 1968 roku, gdy przyszła wiadomość, że zmarł pański tata?

To był szok. Mieliśmy duże szanse wygrać, ale nie byłem w stanie dalej jechać. Ojciec zmarł nagle, to był zawał. Miał tylko 68 lat.

Czytałem, że ludzie z zespołu porsche zastanawiali się, czy informować pana o rodzinnej tragedii. I przypomniałem sobie, jak Adam Małysz mówił mi, że dla niego najgorsze było, że gdy miał ważne zawody, to ludzie wokół starali się go chronić przed złymi informacjami z życia prywatnego. W efekcie kiedyś dopiero półtora dnia po fakcie, a zarazem po ważnym konkursie dowiedział się, że spalił mu się dom.

A mnie, niestety, zawiadomiono. "Niestety" oczywiście dla sportu, bo naprawdę nie byłem w stanie jechać dalej i wróciłem do domu na pogrzeb.

Dla mnie rodzina jest święta. A także dane komuś słowo. I honor. Mam w życiu zasady, które poznałem jako harcerz, i ich się trzymam. "Kochaj bliźniego jak siebie samego" - to jest jedna z zasad najważniejszych. Dla mnie liczy się, żeby nie było oszustw, żeby się porządnie zachowywać, żeby nikomu nie szkodzić. I to wpajam moim wnukom i prawnukom. Mam córkę, dwóch wnuków, czterech prawnuków i jedną prawnuczkę. Ona jest najmłodsza, niedługo będzie miała dwa lata.

Był pan mężem i jest pan ojcem, dziadkiem i pradziadkiem przede wszystkim, a biznesmenem w drugiej kolejności, a mimo to dorobił się pan fortuny?

Biznesów tylko doglądam, ale się nie wtrącam. Mamy w grupie kilka spółek i każdą spółkę traktuję jak obcą osobę prawną. Nawet jeśli mam w niej 100 procent udziałów. Ja nie mogę przyjść i sobie coś z niej wziąć. Wielu ludzi uważa inaczej, nawet moich przyjaciół. A dla mnie to jest święta zasada.

Zdaje się, że Robert Lewandowski i Cezary Kucharski kłócili się między innymi o to, czy Lewandowski może polecieć na prywatne wakacje samolotem należącym do ich wspólnej spółki.

Tak? To ja panu powiem ciekawą rzecz: jak wystartowałem w Rajdzie Safari w 2021 roku, to redaktorka prowadząca rozmowę, bodajże z "Wprost", zdziwiła się, że ja wtedy pierwszy raz w życiu poleciałem samolotem w biznesklasie. A na cholerę mi przepłacać, skoro mi wystarcza normalne miejsce?

To dlaczego jednak poleciał pan do Kenii tą biznesklasą?

Ktoś z firmy mi kupił taki bilet i już nie mogłem tego zmienić. Ja sobie nigdy nie kupowałem takiego luksusu, nawet gdy różnica w cenie między klasą pierwszą a turystyczną wynosiła 50-60 procent. Ja nie mam jakichś wygórowanych potrzeb. I jeszcze powiem panu, że ja zawsze wszystko robię zgodnie z naturalnym porządkiem. W 2006 roku dostałem najwyższe w Polsce wyróżnienie żeglarskie "Rejs Roku" za to, że w 2005 roku wygrałem transatlantyckie regaty Wyspy Kanaryjskie - Małe Antyle w klasie katamaranów. W tych dwutygodniowych zawodach byłem kapitanem, nie miałem zatrudnionego żadnego fachowca, wszystko robiłem sam. A przygotowywałem się do tego kilka lat, robiąc kursy, zdając egzaminy i uzyskując uprawnienia. Znam ludzi, którzy te wszystkie papiery kupowali sobie razem z jachtami. Ja bym tak nie umiał - nawet jak chciałem spróbować nurkowania, to najpierw zrobiłem kursy i zdałem egzaminy.

Skoro wspomniał pan o "Wproście", to powiem, że z uznaniem przeglądałem rankingi najbogatszych Polaków robione przez tę gazetę - w latach 90. był pan kilka razy na piątym miejscu, natomiast w 2008 roku znalazł się pan na miejscu dopiero 32., za to pański majątek pierwszy raz oszacowano na miliard złotych.

To wszystko nieprawda, tam się nic nie zgadzało! Nigdy się do takiej czołówki nie zaliczałem i nigdy o to nie dbałem. Pewnie, że lubię prowadzić interes i umiem to robić. Pomysłów mi też nie brakuje. W Alphie zaczynaliśmy od zamków błyskawicznych, a teraz mamy produkcję w pięciu dziedzinach - jest odlewnia, jest zakład tworzyw sztucznych, mamy produkcję między innymi przenośnych toalet toi toi, jest też duża narzędziownia, produkujemy elementy dla światowych firm. A niedawno wzięliśmy się za produkcję butów.

Też w tej krakowskiej firmie?

Nie, robiliśmy buty dla firmy 4F, w której mam udziały, a teraz robimy pod marką własną. Buty Zasada to i obuwie sportowe, i eleganckie mokasyny. A główna myśl jest jedna - chodzi o to, żeby wszystko było dobrego gatunku, żeby pracowało na markę.

Mam coś à propos pańskiej marki. To słowa Wojciecha Fortuny z mojego artykułu o jego olimpijskim złocie z igrzysk Sapporo 1972. Cytuję: "W dniu zwycięstwa dostałem od rodziców tylko telegram. I mnóstwo telegramów od ludzi, których nie znałem, oraz od takich, których podziwiałem. Jeden z pierwszych był od pana Sobiesława Zasady. Bardzo sobie ten telegram ceniłem. Szkoda, że kiedyś jakiś dziennikarz mi tę pamiątkę zabrał. Na pewno miałbym dziś to oprawione i powieszone na honorowym miejscu. 'Serdeczne gratulacje mistrzowi olimpijskiemu! Sobiesław Zasada z małżonką' - taka była treść. To był wielki zaszczyt mieć telegram od najlepszego wtedy kierowcy świata". Koniec cytatu.

(Dłuższa chwila milczenia, na twarzy Sobiesława Zasady chyba widzę wzruszenie) Pamiętam tę ogromną niespodziankę. Fortuna miał szczęście, ale też bezsprzecznie świetnie skakał na tamtych igrzyskach! A ja po prostu od zawsze lubiłem sport i śledziłem kariery naszych sportowców.

Kto według pana jest najlepszym polskim sportowcem w historii?

Mamy panteon polskiego sportu wybrany przez dziennikarzy. To jest 20 najlepszych polskich sportowców XX wieku.

Jest pan w tym gronie arcymistrzów, natomiast pytam o jedną postać, której sukcesy na panu robiły największe wrażenie. Ja wybieram panią Irenę Szewińską.

A mi trudno powiedzieć, kto był najlepszy z najlepszych, natomiast Szewińska na pewno była wspaniała. Biła rekordy świata, zdaje się, że zdobyła też najwięcej medali olimpijskich ze wszystkich Polaków w historii?

Zgadza się, wywalczyła takich medali aż siedem. A ze współczesnych polskich sportowców komuś pan szczególnie kibicuje?

Wie pan, sport się zmienił. Niewiele brakowało, a w 1952 roku reprezentowałbym Polskę na igrzyskach olimpijskich w Helsinkach. Jako lekkoatleta, oszczepnik. Mieliśmy obóz pod Poznaniem i tam doznałem kontuzji prawego barku, wobec czego na igrzyska pojechali Janusz Sidło i Zbigniew Radziwinowicz. Sidło był ode mnie lepszy, ale Radziwinowicz przeważnie ze mną przegrywał. Nie mówię, że byłem oszczepnikiem wybitnym, natomiast miałem przyzwoity rekord życiowy na poziomie ponad 67 metrów, podczas gdy na medal tamtych igrzysk trzeba było rzucać 72 metry. Ale wtedy się inaczej traktowało sport i inaczej się trenowało. Współcześnie sport to jest kuźnia inwalidów. To jest coś strasznego. Za dużo jest treningów, za dużo ogromnego wysiłku.

Sobiesław Zasada jako oszczepnik, rok 1950Sobiesław Zasada jako oszczepnik, rok 1950 Archiwum Sobiesława Zasady

Pan cały czas trenuje, stąd taka forma w wieku prawie 94 lat, prawda?

Do zdrowia przykładam bardzo dużą wagę. Niestety, moja żona była bardzo schorowana. Od 75.-76. roku życia do końca, a przeżyła 91 lat, wymagała już mojej dużej opieki. Trudno było nam, gdy ja się od czasu do czasu decydowałem na jakiś start, a ona już nie bardzo mogła mi towarzyszyć. Bardzo przeżywaliśmy to, że jadę na Rajd Safari w 2021 roku, a ona nie może. Przyjechałem z Kenii w czerwcu, a ona umarła w sierpniu. Za dużo chodziła na spacery z kijkami w czasie, gdy akurat była brzydka pogoda, i dostała zapalenia płuc. Niestety, już z tego nie wyszła.

Panie Sobiesławie, a jak pan o siebie dba?

Regularnie uprawiam sport. Codziennie normalnie się gimnastykuję. I coś panu pokażę. Bo ja jednak mam te swoje lata, więc niech pan popatrzy na moje kilometry i moje piętra. O proszę spojrzeć, to jest roczna sprawa. Widzi pan średnią? 14 pięter dziennie. A tu są kilometry - dziennie przechodzę średnio siedem kilometrów. Zdarzają się dni, że przejdę ponad 10 kilometrów. Do tego czasami jeszcze pojeżdżę na nartach, bo bardzo lubię.

Covid pan przechodził?

Nie. Szczepiłem się cztery czy nawet pięć razy i chyba mam odporność. Bardzo ważne jest, że mamy  Instytut Zdrowia Sofra w Mielnie. Zresztą rozbudowujemy go. Jeżdżę tam na oczyszczanie organizmu, pobyty z dietami, robię regularnie różne badania i dzięki niemu bardzo dbam o odżywianie.

Czego stara się pan nie jeść?

Zupełnie nie jem mięsa. Jestem na diecie wegetariańskiej. A dokładnie na diecie bałtyckiej. Ważne są w niej posty, podstawą są warzywa i owoce, a ryba jest raz w tygodniu, choć pewnie nazwa diety trochę pod tym względem myli. Ciekawa jest szczególnie kolacja - codziennie bukiet witamin, czyli 0,3 litra pożywnego i pysznego budyniu, bo to ma taką konsystencję. Powiem panu, że naprawdę da się najeść. A w poniedziałku i czwartki da się też pościć - wtedy jest woda, jest specjalne, przygotowywane u nas pieczywo, i na kolacje są te wyciągi z warzyw i owoców. Czuję się zdrowy, sprawny, cały czas jeszcze mogę robić praktycznie wszystko.

A jak dużo jeszcze pan jeździ autem na co dzień, nie licząc pojawiających się czasami wyzwań sportowych?

Teraz już niewiele, około 20 tysięcy kilometrów rocznie.

Próbował pan kiedyś policzyć sobie wszystkie przejechane w życiu kilometry?

Tak, wychodzi mi, że to jest z pewnością przedział od trzech i pół do czterech milionów kilometrów za kierownicą. Kiedyś się dużo więcej jeździło.

A ile samochodów pan miał?

Tego nie umiem policzyć. Na pewno setki. Bardzo żałuję, że nie zatrzymałem sobie żadnego ze swoich fabrycznych samochodów. A mogłem. Może chce pan posłuchać, jak zostawałem takim kierowcą, jakim marzy się zostać każdemu?

Już panu mówiłem, że nigdy o to nie zabiegałem, tylko zawsze to ja dostawałem propozycje. A najdziwniejszą dostałem w 1977 roku po Rajdzie Londyn - Sydney. Jechałem z Wojciechem Schrammem świetnie, po przyjeździe do Australii prowadziliśmy z przewagą 15 minut nad tymi, którzy zajmowali drugie miejsce. W Alice Springs wyruszyliśmy na pierwszym miejscu, a że droga była bardzo zła, to oszczędzałem samochód, to było Porsche 911. Nagle, nie wiadomo skąd, wyprzedził mnie mercedes, posypał kamieniami na mnie tak, że wybił mi lampy, a to było około godziny 23, cała noc jazdy była przed nami, więc zjechałem na zrobienie lamp. Miałem serwis, wszystko poszło sprawnie. Ruszyliśmy dalej, jechaliśmy po drodze pługami zrobionej w piasku, szerokiej na jakieś 15 metrów i mającej po bokach duże wały zgarniętego piachu. I raptownie przy prędkości 140 km/h ja nie mam kierownicy!

Jak to nie ma pan kierownicy?

Odpadła tak zwana maglownica. To jest mechanizm kierowniczy. Jak to odpadło? Do dziś to jest dla mnie niezrozumiałe. Gdyby to się stało w innym miejscu, na normalnej drodze, to mielibyśmy śmiertelny wypadek. A tak zniosło nas na prawo, na bandę i Bogu dzięki, że był ten piach, że nie łupnęliśmy w jakieś drzewo. Serwis nam to naprawił, ale znaleźliśmy się na ostatnim miejscu. Walczyliśmy i zawody skończyliśmy na 13. miejscu w "generalce" na prawie 50 sklasyfikowanych załóg. A na mecie, już po rozdaniu nagród, przychodzi do mnie szef Mercedesa i mi serdecznie dziękuje. Za co? Wytłumaczył, że ten mercedes, który mnie wyprzedził i mi reflektory powybijał, to był ich serwis. Gdybym złożył wtedy protest, to mercedes by nie wygrał tego rajdu. Poza podziękowaniami dostałem prośbę - o to, żebym został kierowcą fabrycznym Mercedesa. Oni zajęli dwa pierwsze miejsca w tym niesamowicie trudnym rajdzie, a i tak chcieli mnie w swoim zespole. I tak zostałem kierowcą Mercedesa. A wcześniej jeździłem w zespołach fabrycznych Steyra-Pucha, Porsche, BMW i Forda. Kierowcą tych wielkich marek zostawałem naprawdę bez żadnych starań. Na przykład gdy się okazało, że na Rajd Londyn - Meksyk Porsche nie jedzie, to natychmiast zgłosił się do mnie Ford, oferując wszystko, co tylko chciałem.

Sobiesław Zasada na trasie rajdu Londyn - Meksyk. Rok 1970Sobiesław Zasada na trasie rajdu Londyn - Meksyk. Rok 1970 Archiwum Sobiesława Zasady

Zdaje się, że podobnie o pana zabiegali a wręcz ścigali się politycy. Bywał pan na urodzinach u prezydenta Lecha Wałęsy, spotykał się pan z prezydentem Aleksandrem Kwaśniewskim, towarzysz Edward Gierek był panu wdzięczny za promowanie malucha i dużego fiata, a przygotowując się do naszej rozmowy w kontekście pańskiego nazwiska, trafiłem na nazwiska jeszcze kilkunastu, jak nie kilkudziesięciu innych polityków z topu, którzy mieli z panem jakąś styczność.

Ja panu powiem, że z polityką to jest trudna sprawa. Miałem problemy z Głównym Komitetem Kultury Fizycznej i Sportu, miałem problemy z Biurem Paszportów, które zgadzało się na moje wyjazdy na zagraniczne rajdy, ale cały czas kazało mi zmieniać pilotów, przez co miałem ich 21 i ciągle musiałem się do nich przyzwyczajać. Ładnie to ujął kiedyś Ryszard Dyja, szef redakcji sportowej w Telewizji Polskiej. On zauważył, że politycy najpierw przez lata mi wszystko utrudniali, żeby w końcu po latach nagradzać mnie za to, że mimo tych utrudnień osiągnąłem wielkie sukcesy.

Sobiesław Zasada, Rajd Safari 1972Sobiesław Zasada, Rajd Safari 1972 Archiwum Sobiesława Zasady

W 1967 roku wygrałem plebiscyt "Przeglądu Sportowego" na najlepszego sportowca Polski. Redaktora naczelnego "Przeglądu" Edwarda Strzeleckiego, który pełnił tę funkcję od 1951 roku, wezwano po tym do Komitetu Centralnego i nakazano mu to zmienić. Powiedziano mu, że pierwszym sportowcem Polski absolutnie nie może być samochodziarz. On tłumaczył, że ludzie wycinali z gazet kupony, wpisywali nazwiska i przysyłali do redakcji, że to wszystko zostało podliczone, ogłoszone i tego cofnąć już się nie da. W efekcie redaktorem naczelnym był jeszcze tylko przez rok.

Dlaczego komunistycznej władzy nie podobał się samochodziarz?

To było jeszcze przed produkcją fiata, jeszcze nie mieliśmy czego u siebie promować, a ja jeździłem świetnymi, zachodnimi maszynami. To była zazdrość i złość. Ale równocześnie w 1967 roku, za pierwsze mistrzostwo Europy, które zdobyłem w roku 1966, otrzymałem nagrodę od Rapackiego, ministra spraw zagranicznych. Za rozsławienie Polski w innych krajach. Rapacki mówił mi, że autentycznie się cieszy i jest pod wrażeniem raportów, które przysyłają nasi ambasadorowie z różnych państw. Powiem panu, że dla mnie największymi przeżyciami na rajdach były spotkania z Polonią. Co ci ludzie wyrabiali, jak oni byli zaangażowani i jak bardzo wdzięczni za dobre wyniki - to jest nie do opowiedzenia!

Ładnie pan to opisał w książce "Moje rajdy", w której pokazał pan szaleństwo argentyńskiej Polonii.

Proszę uwierzyć, że ja całą tę książkę napisałem sam. Ona została wydana w 2020 roku i rzeczy z ostatnich lat opisałem specjalnie do książki, natomiast do przypomnienia sukcesów sprzed lat użyłem artykułów, które publikowałem w tamtych czasach w "Przekroju". Młodszym czytelnikom wyjaśnię, że w komunistycznej Polsce to był tak bardzo popularny tygodnik, że jego 400-tysięczny nakład rozchodził się spod lady, a więcej magazynu nie dało się drukować, bo w kraju brakowało papieru. Ja na rajdach nagrywałem swoje spostrzeżenia, a później już na spokojnie przepisywałem to na maszynie. Pióro, jak to się mówi, miałem dobre, bo bardzo sobie wziąłem do serca radę Mariana Eile, redaktora naczelnego. On mój pierwszy tekst bardzo pokreślił i jak zobaczyłem całą czerwoną stronę, to się przestraszyłem. Okazało się, że tylko skreślił niepotrzebne słowa. Zapamiętałem sobie, że trzeba pisać konkretnie i koniecznie krótkimi zdaniami.

Ale wracając do Polonii - w Argentynie nasi rodacy przeżywali chwile wielkiej popularności dzięki temu, że ja wygrałem Gran Premio. Argentyńczycy uznali, że Polska to też kraj wielkiego sportu, status pracujących tam Polaków bardzo się podniósł, nawet dzieci w szkołach zyskiwały przyjaciół dzięki temu, że Zasada wyprzedził wszystkich. Dziesięć lat później jechaliśmy z Andrzejem Zembrzuskim mercedesem w Rajdzie Dookoła Ameryki Południowej i Polonia prosiła o spotkanie. Ja się zgodziłem, a Zembrzuski się zdenerwował. "Po co ty to robisz? Przecież nie mamy czasu!" - mówił, bo przyjechaliśmy w nocy, a tu Polacy nas witają i nie dają spać. Ja twardo obiecałem tym ludziom, że tylko zostawimy rzeczy w pokoju w hotelu i już wracamy na dół, a ten dalej mi mówi, że po co, że dajmy jednak spokój, że już jest po północy, a rano wyjazd. Wchodzimy do pokoju, a w nim czekają na nas przeróżne upominki. Po chwili zgodnie z tym, co obiecałem, zeszliśmy do Polonusów, i okazało się, że bardzo dużo osób przyjechało specjalnie z miejsc oddalonych o setki kilometrów, że przyjechali ludzie, którzy byli na tym pamiętnym Gran Premio i znowu mi dziękowali. To było piękne, a po wszystkim Zembrzuski powiedział krótko: "Miałeś rację, że mnie nie posłuchałeś i im nie odmówiłeś". Nie odmawiałem nigdy, bo nie można było odmawiać Polakom, którzy byli spragnieni ojczyzny i sukcesu. Pamiętam, że tamtej nocy nie spaliśmy wcale - poszliśmy z tymi ludźmi do restauracji, dzieliliśmy się przeżyciami do rana, a potem ruszyliśmy na start.

Sobiesław Zasada, Vuelta Americana 1978Sobiesław Zasada, Vuelta Americana 1978 Archiwum Sobiesława Zasady

A wie pan, co jest najpiękniejsze? Że to w jakiejś mierze trwa. W 2021 roku po zakończeniu Rajdu Safari ambasador Polski w Nairobi powiedział mi, że w związku z moim przyjazdem przeżył takie zainteresowanie Polską, jakiego nigdy nie miał i nigdy by się nie spodziewał. A może to akurat w tej Kenii jestem szczególnie popularny, bo startowałem tam kilka razy, moim najlepszym miejscem było drugie, ale wygrać ten rajd powinienem co najmniej cztery razy? Możliwe, że z dziwnych zdarzeń mnie tam zapamiętano.

Sobiesław Zasada, Rajd Safari 1978Sobiesław Zasada, Rajd Safari 1978 Archwium Sobiesława Zasady

Kiedyś jechałem z Sochackim, do mety mieliśmy już tylko 400 kilometrów prostej drogi i prowadziliśmy o 18 minut, gdy raptownie stanął samochód. Poszedł silnik, doszło do zatarcia jakiegoś łożyska. Niesamowity pech, a już nam gratulowano wygranej. Albo mój pierwszy Rajd Safari - było prowadzenie, był nawet wjazd na pierwszym miejscu na metę, ale po wszystkim nałożono na mnie karę za naprawę pompy benzynowej.

Lądowanie na plantacji ananasów i utratę pewnego pierwszego miejsca też zaliczył pan właśnie w Rajdzie Safari?

Tak, to było w tej najdłuższej edycji, mającej 6400 kilometrów. Zakręt był w lewo, a ja w drzewach widziałem, że droga idzie prosto i wylądowaliśmy autem w polu ananasów. To była noc - jeszcze sprawdzaliśmy z pilotem, czy jesteśmy cali, a już zobaczyliśmy poruszające się w naszym kierunku światła. To ludzie z latarkami ruszyli, żeby nam pomóc. Właściwie wynieśli nas z plantacji z powrotem na trasę. Ale wypadając, prowadziliśmy i do mety już było niedaleko, a gdy zbieraliśmy się po wypadku, to wyprzedziły nas trzy samochody, czyli wróciliśmy na czwartym miejscu. Jeszcze w górach na odcinku ponad 300 kilometrów do mety dwa samochody wyprzedziliśmy, ale więcej nie daliśmy rady zrobić, bo zabrakło dystansu. I skończyliśmy na drugim miejscu.

Ewa Zasada i Sobiesław Zasada, Rajd Safari 1997Ewa Zasada i Sobiesław Zasada, Rajd Safari 1997 Archiwum Sobiesława Zasady

W 2021 roku wróciłem na ten rajd po raz pierwszy od 1997 roku. W 1997 roku z żoną jako pilotem zajęliśmy drugie miejsce w klasyfikacji WRC 2 i już byliśmy sensacją, bo mieliśmy po 67 lat, a tak dobrze się spisaliśmy. Natomiast w 2021 roku jako 91-latek zostałem najstarszym w historii uczestnikiem rajdu zaliczanego do klasyfikacji mistrzostw świata. I wtedy zdecydowanie najwięcej w życiu napozowałem się do zdjęć. Nieprawdopodobna sprawa, co tam się działo! Nawet przy tankowaniu benzyny ludzie się zgłaszali, że chcą ze mną zdjęcie.

Sobiesław Zasada pobił rekord świata - został najstarszym uczestnikiem WRC, ma 91 latSobiesław Zasada pobił rekord świata - został najstarszym uczestnikiem WRC, ma 91 lat Grupa Zasada

To mówi pan, że za półtora roku powtórka?

Zobaczymy. Chciałbym, ale różnie się życie toczy. Nie tylko osobiste.

Pan się urodził w 1930 roku, więc zapewne dobrze pan pamięta II wojnę światową. Z bolesnymi wspomnieniami z dzieciństwa pewnie tym trudniej patrzy się na dzisiejsze wojny?

Tak, ja dużo pamiętam. A najmocniej, najboleśniej, zapamiętałem egzekucję z Dąbrowy Górniczej, gdy powieszono 10 pracowników Huty Bankowej. Niemcy zrobili to publicznie, spędzili na plac robotników z zakładów pracy, spędzili dzieci ze szkół i na naszych oczach powiesili tych ludzi. Miałem wtedy 12 lat. Straszna rzecz. Pamiętam też, że Dąbrowa Górnicza została wyzwolona w dniu moich urodzin - 27 stycznia. Kończyłem wtedy 15 lat i nie zapomnę, że o godzinie siódmej rano przyszedł ruski żołnierz z przewieszonym karabinem z lewej na prawo i pytał, czy są tu Germańce. Dla mnie to była abstrakcyjna sytuacja. Czasem w Warszawie przystaję przy pomnikach ofiar tamtej wielkiej wojny. Minęło tyle lat, a dla mnie to wciąż jest niepojęte. I zawsze będzie.

Mówił pan, że pańska małżonka urodziła się w Ukrainie - czy tym mocniej przeżywa pan to, co robią w tym kraju Rosjanie?

Tak, bardzo mnie to boli. I zupełnie nie rozumiem, po co to Putinowi. Nie umiem pojąć, dlaczego on się nie pogodził z tym, że Związek Radziecki rozpadł się w sumie już dawno temu. Nie wiem, dlaczego on chce podbijać niepodległe kraje. Przecież ma terytorialnie największy kraj świata, ma ogromną Syberię, gdzie jest mnóstwo zasobów mineralnych. Wziąłby się do roboty, rozbudowałby przemysł, mógłby zbudować potęgę Rosji na zgodach z Zachodem. Ale on tak nie myśli, on wielkość widzi w złu, w podbijaniu i zabijaniu. I on na tym straci. On w końcu wszystko przegra.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.