Michał Sołowow: Najbogatszy sportowiec Polski

- Czy za pieniądze w tym sporcie da się kupić wszystko? Nic nie da się kupić! Jestem tego doskonałym przykładem - mówi Michał Sołowow, jeden z najbogatszych Polaków, pierwszy od sześciu lat polski wicemistrz Europy w rajdach samochodowych.
Szóste w historii polskiej motoryzacji miejsce na podium na Starym Kontynencie biznesmen z Kielc zdobył rzutem na taśmę na kończącym cykl Rallye d'Antibes we Francji. Ostatni raz wicemistrzem Europy był w 2002 roku, tragicznie zmarły dwa lata później, Janusz Kulig.

Adam Gołąb, Piotr Rozpara: Wie Pan, kto jest najbogatszym sportowcem na świecie?

Michał Sołowow: Poproszę drugi zestaw pytań.

Golfista Tiger Woods. W 2007 roku zarobił 100 milionów dolarów, ale pierwszy miliard ma przekroczyć dopiero w 2011 roku. Tymczasem Pana majątek to już teraz kilka miliardów dolarów. Czyli Pan jest numer jeden na świecie. Tylko czy czuje się Pan sportowcem, czy rajdy samochodowe to jedynie hobby?

- Czuję się prawdziwym sportowcem, to dla mnie pasja. Startuję całkowicie zawodowo, rywalizuję z zawodowcami. Oczywiście w pewnych obszarach mam, delikatnie mówiąc, lepszą sytuację niż oni. Ale w wielu ta sytuacja jest dla mnie trudniejsza. W poniedziałek rano muszę być w pracy, a moi koledzy profesjonaliści mają wolne, i to z tydzień. A ja mam kolejny tydzień pracy. Prawdopodobnie mam troszeczkę łatwiej ze zdobyciem sponsorów, choć profesjonalni kierowcy jeżdżący w dużych teamach nie zdobywają pieniędzy.

A polscy kierowcy zazdroszczą Panu? Oni jednak muszą szukać pieniędzy, dopinać budżet. A sam Pan mówi, że jest Panu pod tym względem łatwiej.

- Raczej nie. Wydaje mi się, że zarówno w kraju jak i za granicą mam dobre relacje z kierowcami i raczej są to relacje oparte o sport. Nie rozmawiamy ze sobą o pieniądzach. O takich problemach mówi się raczej wewnątrz teamu.

Trafił Pan do rajdów dość późno.

- I to trochę przez przypadek. Osiem lat temu kolega, który dostarczał do naszych firm samochody, zaproponował mi kupno mitsubishi lancer evo VI. Opisał mi jakie to auto jest, jaki ma silnik, jakie napędy. Zresztą samochodami pasjonowałem się całe życie, tylko w młodości czy w okresie studiów po prostu nie było mnie na nie stać. I choć nie było to wtedy moje główne hobby, bo interesowałem się zwłaszcza koszykówką, to na przełomie lat 70. i 80. startowałem w KJS-ach [Konkursowa Jazda Samochodem - red.]. Wygrałem ich kilka i w konsekwencji zdobyłem licencję rajdową drugiego stopnia. Mama stwierdziła jednak, że zamiast naprawiać malucha, psuję jej go, co było pewnie zgodne z prawdą. Ale przede wszystkim nie miałem pieniędzy na wyścigi.

Na studiach koledzy namawiali mnie do startów. Ale znany kielecki rajdowiec i mechanik pan Kałuża odmówił mi zrobienia silnika , a robił wtedy najlepsze. Niezależnie od tego i tak nie miałem pieniędzy, więc dobrze się złożyło. Zapomniałem o rajdach na lata.

I kupił Pan to mitsubishi?

- To był genialny samochód do jeżdżenia quasi sportowego. Powiedziałem koledze, że kupię auto pod warunkiem, że zorganizuje mi jakąś konkurencję, bo ten samochód do niczego nie był mi potrzebny. Zgodził się i na tor w Miedzianej Górze zaprosił kilku niezłych rajdowców. Opowiedział im historię, że jest taki szaleniec, który chce się pościgać, że wystarczy przyjechać do Kielc, wygrać z nim na torze, a on na pewno będzie ich sponsorował. I faktycznie przyjeżdżali, nawet nieźli zawodnicy, tylko... ja z nimi wygrywałem. No i wyobraziłem sobie, że skoro tak, to - ponieważ jestem życiowym optymistą - proste będzie zdobycie mistrzostwa Polski. Ale nie wiedziałem jeszcze wtedy, czym naprawdę są rajdy.

Jaki był rajdowy początek?

- Po jednym z takich startów z moim kolegą Krzysiem Oborskim oglądaliśmy w telewizji Rajd Barbórki. Zapytałem Krzyśka: dlaczego my właściwie nie wystartujemy w takim rajdzie w przyszłym roku? Krzysiek, który wtedy również jak ja, nie miał pojęcia o rajdach, był sceptyczny. Przekonałem go, wierzyłem że damy radę. I w 2001 roku wypożyczyliśmy samochód, a ja zostałem jednym ze sponsorów tego rajdu, i wystartowaliśmy z zerówką, czyli jako przetarcie przed zasadniczą stawką. Na Cytadeli delikatnie palnęliśmy w mur, ale przygoda była fajna. A na wiosnę przerobiliśmy naszego lancera na rajdówkę, wstawiliśmy do niego klatkę, zrobiliśmy silnik i zaczęliśmy starty w tzw. drugiej lidze. Wygrałem w niej trzy pierwsze rajdy i dzięki temu mogłem rywalizować w mistrzostwach Polski. Nie miałem w tym momencie pojęcia o przygotowaniu samochodu, a Krzysiek przez brak licencji nie mógł jeździć dalej, więc pojawił się profesjonalny pilot Krzysztof Gęborys. Zaczął mi tłumaczyć, o co tak naprawdę w tej całej zabawie chodzi. Do końca sezonu jakoś przejeździłem bez szczególnych sukcesów, ale i bez porażek. No, może poza drobnym wypadkiem na pierwszym rajdzie i dużym wypadkiem na Rajdzie Warszawskim. I w klasyfikacji generalnej w grupie N zająłem szóste czy siódme miejsce.

Pomyślał Pan wtedy, że jest szansa na sukces?

- Pierwszy sezon wcale mnie nie zdemotywował, wręcz przeciwnie. Na koniec pojechałem do Finlandii, żeby się nauczyć jeździć od lepszych facetów. Stwierdziłem, że poza praktycznym opanowaniem samochodu muszę złapać trochę wiedzy i umiejętności, żeby jeździć szybciej i bardziej skutecznie. Żałuję, że trenowałem głównie w Finlandii, a nie pojechałem pojeździć na asfalcie na południu Europy. Powinienem to wtedy zrobić. I walczyłem ze sprzętem. Dopracowaliśmy się bardzo dobrego samochodu mitsubishi lancer evo VII, bo "szóstka" była całkowicie nieudana. Tą "siódemką" powinienem zdobyć dwa tytuły mistrza Polski, bardzo tego żałuję. Przesiadłem się na mitsubishi evo VIII, który był całkowicie nieudany, sezon był stracony. Potem, już na evo IX zdobyłem wicemistrzostwo Polski, bo mistrzostwo położyły awarie. Kolejny sezon był mieszanką evo IX i fiata, całkowita porażka, no i ten sezon - mieszanka fiata i peugeota. Początek znów był słaby, nawet pierwszy start peugeotem był zły, bo na Mille Miglia we Włoszech amortyzator wyszedł mi górą. Później też nie omijały mnie awarie sprzętu. Ale końcówka była już dobra.

Z czego biorą się te awarie. Sam Pan przyznaje, że przydarzały się bardzo często.

- Jesteśmy teamem wychowanków, wszyscy nauczyliśmy się tego sportu od kogoś. Wydaje nam się, że tak się to powinno robić, podpatrujemy jak to robią inni, ale tak naprawdę nie mamy tradycji i wiedzy dużego i dobrego zespołu, a ścigamy się naprawdę z zawodowcami. W związku z tym zmiana sprzętu w naszej sytuacji to dużo większe przedsięwzięcie niż w innych teamach. I one bardziej rozważnie podejmują te decyzje. Dużo dłużej trzymają się marki samochodu i starają się dopracować to, co mają. A my dużo eksperymentujemy, próbujemy poprawić to, co mamy i jesteśmy często w za dużych ekstremach. Choć to nie tylko my się mylimy, ale też firmy z nami współpracujące. Z perspektywy czasu na pewno trzeba było dłużej jeździć "siódemką", mielibyśmy prawdopodobnie dwa tytuły mistrza Polski. Prawdopodobnie trzeba było kupić "renówkę" i skoncentrować się tylko na tym aucie, ale ja chciałem jeździć na szutrze i śniegu.

Nie przychodzi Panu czasami do głowy, że prościej byłoby wziąć dwóch doświadczonych mechaników, inżynierów, albo po prostu wypożyczać świetnie przygotowany samochód?

- Ale dzięki temu ja w tym jestem. Uczestniczę w przygotowaniu samochodu, nawet jeśli nie jestem fizycznie w warsztacie, to lubię zadzwonić wieczorem i dowiedzieć się co się dzieje. Lubię wiedzieć jak działa dyfer, amortyzator, silnik, elektronika. To dla mnie część tej pasji, całego przedsięwzięcia. Gdybym był kierowcą, który przyjeżdża na rajd, pożycza samochód, wsiada do niego i jedzie, to przypuszczam, że straciłbym połowę frajdy.

A co w sytuacji, gdy - mówiąc kolokwialnie - grzebie Pan przy samochodzie, a w radio mówią, że bank Lehman Brothers zbankrutował. Kończy Pan spokojnie, czy od razu sięga po laptopa?

- Zawsze będąc na rajdzie pracuję wieczorem, odbieram e-maile. Nawet podczas objazdu trasy jest ze mną kontakt. Wyłączam telefon jak tylko zaczyna się rajd, bo w pewnych kategoriach walczę o życie, nie tylko swoje, ale też pilota.

A nie spotkał się Pan z zarzutami, że coraz lepsze wyniki to kwestia Pańskich pieniędzy?

- Rajdowa jazda samochodem z jazdą samochodem ma niewiele wspólnego, no może poza tym że w rajdówce są trzy pedały i kierownica oraz coś do zmiany biegów. Przyczepności jakie się uzyskuje na asfalcie, prędkości z którymi pokonuje się zakręty, tempo w jakim się jedzie jest niewyobrażalne dla kierowcy, który nie siedział w samochodzie rajdowym. Na szutrze i śniegu ta różnica jest jeszcze większa. Czy za pieniądze w sporcie rajdowym da się kupić wszystko? Nic nie da kupić! Ja jestem tego doskonałym przykładem. Przecież gdyby się dało, to bym po prostu kupił najlepszy niezawodny sprzęt.

No to może przynajmniej lepszy samochód?

- Też się nie da! Maszynę kupuje się w bazowym układzie, trzeba do niej dorobić ileś elementów, które są wynikiem wiedzy specjalistycznej, a ta wynika z wiedzy teamów. I nikt takiej wiedzy nie sprzedaje. Jest bardzo trudno dostępna, praktycznie nie ma jej na rynku. To tajemnice trzymane przez poszczególne teamy, które są ich własnym "know how". I to nie jest kwestia pieniędzy. Włosi wypożyczą auto, które będzie przez nich przygotowane i zrobione, ale nie powiedzą jak je zrobić, ani nie dadzą tego skopiować.

Na co postawi Pan w przyszłym sezonie. Mistrzostwa Polski, Europy, a może mistrzostwa świata.

- Mistrzostwa świata na pewno nie. Z kilku powodów. Po pierwsze wymagają mnóstwa czasu, a ja muszę pracować. Po drugie to za droga impreza. Po trzecie wierzę że przyszłość jest w autach s2000 a nie WRC .

Jak droga?

- Jeśli wypożycza się samochód z profesjonalnej stajni, to sezon będzie kosztował około 3 milionów euro. Plus dodatkowe koszty. To kolosalne pieniądze. Nie sprawiałoby mi to już przyjemności. Wtedy ścigałbym się na siłę, a nie w ramach jakiegoś celu sportowego, który chce zrealizować.

Byłaby okazja pokazać się autem WRC w kraju, bo przyszłoroczny Rajd Polski po raz pierwszy ma być eliminacją mistrzostw świata.

- Myślę, że pojadę Rajd Polski Peugeotem 207, a nie autem WRC. Wolę peugeotem 207 wygrać z kilkoma "wurcami", niż jechać byle jakim "wurcem" i przegrać z peugeotem 207.

Ta impreza ma szansę rozpropagować w Polsce rajdy samochodowe?

- Nie wiem. WRC jest na rozstaju dróg. Po pierwsze od 2012 będą zmieniane auta, po drugie imprez jest tak dużo, że cykl się rozrósł na dwa sezony. A to oznacza, że w kolejnym sezonie Rajdu Polskiego znów w nim nie będzie. No i konkurencja w mistrzostwach świata jest stosunkowo nieduża. Czołówka to sześciu, może siedmiu zawodników. A w najlepiej obsadzonej rundzie mistrzostw Europy było ok. 35 zawodników, którzy mieli szansę wygrać rajd.

"Jeśli w coś wierzę, to działam konsekwentnie, by osiągnąć sukces - czy to w biznesie czy w sporcie" - to Pańska wypowiedź dla "Gazety" sprzed dwóch lat. Jak się to przekłada na rajdy.

- Kropkę nad "i" postawiłoby mistrzostwo Europy.

A mistrzostwo Polski? Nie ma go Pan na koncie.

- To trudny wybór, a ja ze względów zawodowych musiałem dokonać w tym roku takiego wyboru. Wybrałem mistrzostwa Europy, bo one są trudniejsze i bardziej prestiżowe. Są trudniejsze, bo dla przykładu rajd Antibes to 300 km oesowych jechanych przez trzy dni, częściowo w nocy. Jeden dzień tego rajdu to więcej zakrętów i przeszkód niż pełny rajd do mistrzostw Polski. A jeżeli chodzi o prestiż, to w jakimś sensie wybór jest taki - mistrzostwo Polski w piłce nożnej czy zajęcie trzeciego miejsce w Lidze Mistrzów, Ale... mistrzostwa Polski są świetnie obsadzone. Dobry poziom, bardzo szybcy zawodnicy i świetnie byłoby być tu pierwszym - to jeden z moich celów sportowych i jednocześnie marzeń.

Jak długo chce się Pan jeszcze ścigać? Ma Pan już 46 lat.

- Szwed Stig Blomquist ma 62 lata i cały czas startuje w rajdach. Nie mam zielonego pojęcia ile będę się jeszcze ścigał. Rajdy mobilizują mnie do wielu rzeczy. Lubię sport, zawsze sprawiał mi frajdę, to jakaś treść mojego życia. Gram w piłkę, tenisa, jeżdżę na nartach, czasami gram w kosza. Ale rajdy mobilizują mnie, żeby stale być w dobrej kondycji fizycznej. Jadę odcinek, który trwa 17-25 minut pełnego wysiłku, stuprocentowej koncentracji zarówno umysłowej jak i fizycznej. A na odcinku wygląda to tak: po uzyskaniu informacji od pilota, mam ułamek sekundy na podjęcie decyzji. W kolejnym ułamku muszę ją zrealizować. I natychmiast o niej zapomnieć, bo za moment dociera następna informacja, na którą znów trzeba momentalnie reagować. Jest się cały czas na krawędzi i to jest niesamowita adrenalina. Dodaje smaku życiu, a jak smakuje pierwszy łyk piwa po rajdzie!

Zdobywając wicemistrzostwo Europy znalazł się Pan na równi z takimi rajdowcami jak Bublewicz, Zasada, Kulig, Kuzaj, Hołowczyc. Jeszcze niedawno to byli pewnie Pańscy idole.

- (długa chwila zadumy). Nie dociera to do mnie w ten sposób. Mam dla tych kierowców wielki szacunek. I to nie tylko jako kierowców, ale jako części historii. A ja się takim kawałkiem historii absolutnie nie czuję. W tych kategoriach trochę mnie to przerosło. Może kiedyś...

Michał Sołowow ma 46 lat. Jego majątek szacuje się na ponad 8 mld zł, co daje mu drugie miejsca na liście najbogatszych Polaków. Kontroluje m.in. spółki Barlinek, Echo Investment, Cersanit, Opoczno, Synthos. Pod koniec lat 90. sponsorował koszykówkę, a od 2001 roku startuje w rajdach samochodowych. Założył zespół Cersanit Rally Team. Od kilku lat jego pilotem jest krakowianin Maciej Baran.