Pozornie sprawa jest prosta. Sieć kanalików w bloku i głowicy silnika, wypełnionych płynem, odprowadza nadmiar ciepła wytworzonego w procesie spalania paliwa, chroniąc silnik przed przegrzaniem i poważnymi uszkodzeniami. Ogrzany płyn przewodami odprowadzany jest do chłodnicy, której cienkie żeberka omywane strumieniem powietrza oddają ciepło otoczeniu. Trochę tego ciepła szkoda, dlatego odrębne przewody zasilają ciepłym powietrzem nagrzewnicę układu ogrzewania wnętrza auta, inne zaś wspomagają układ zasilania podnosząc ciepłotę paliwa.
Nie używaj wody z kranu
Przed sezonem zimowym układ chłodzenia (oprócz innych, nie mniej ważnych) wymaga specjalnej troski. W starszych pojazdach właśnie w tym okresie, nagminnie wymieniany jest czynnik chłodzący - najczęściej woda na ciecz nie zamarzającą. Sezonowe używanie wody z kranu jest poważnym uchybienieniem. Odlewy głowic i kadłubów ze stopów lekkich ciężko znoszą kontakt z czystą wodą. Należy pamiętać, że temperatura pracy nowoczesnych silników często oscyluje w okolicach 100 stopni Celsjusza. Gdy specjalne płyny chłodzące "setkę" tolerują bez problemu, woda nie tylko intensywnie paruje, ale wręcz gotuje się w układzie, co jest zjawiskiem absolutnie niedopuszczalnym.
Woda używana w układzie chłodzącym powoduje osadzanie kamienia. Gdy następuje zmiana na płyn nie zamarzający, ten (posiadający właściwości penetrujące i żrące) wypłukuje kamień, odrywający się często wraz z elementami uszczelnień lub nawet litego materiału. Powstają wtedy wycieki - prawdziwe utrapienie. Bywa, że wystarczy dodać do chłodziwa specyfiku uszczelniającego i sprawa załatwiona.
Częściej diagnozie poddać trzeba cały układ, wymieniając później uszczelki, przewody lub nawet chłodnicę albo pompę wodną. Nawiasem mówiąc, właśnie pompa cieczy, będąca urządzeniem czułym, zawodzi w takich sytuacjach bardzo często. Nie wytrzymują zarówno uszczelnienia łożysk jak i korpusu. Zdarza się, że wydatnie w zużyciu łożysk pomagamy, poprzez zbyt mocne napięcie paska napędzającego - czy to klinowego, czy zębatego.
Specjalnego przeglądu wymagają przewody łączące poszczególne ogniwa układu. Ślady zużycia, spękana powierzchnia, sparciałe odcinki dyskwalifikują przewód. Zignorowanie tego, już w krótkim czasie gwarantuje kłopoty. Najczęściej zdarza się, że połączenia puszczają w najmniej oczekiwanym momencie.
A kiedy szczypie w uszy....
Gdy temperatura powietrza spadnie do kilku stopni poniżej zera (bez paniki! minus 1, minus 2 nikomu jeszcze nie zaszkodziło), woda zamarznie - to oczywiste nawet dla przedszkolaka. Silnik w pewien sposób zabezpieczony jest przed najgorszymi ewentualnościami. Rzadko zdarza się, aby jednostkę napędową rozsadziło; bardziej zniszczenie grozi delikatniejszej chłodnicy. Przede wszystkim unieruchomiony zostanie wirnik pompy cieczy chłodzącej, a w skrajnych przypadkach wypchane zostaną bezpieczniki - zaślepki otworów technologicznych bloku silnika. Wykonane z blachy, wciskane i klejone są najsłabszym elementem w układzie i (na szczęście) najmniej kosztują. Gdy zdarzy się lodowe nieszczęście, nie pozostaje nic innego jak przetransportować auto do ogrzewanego pomieszczenia. "Roztopienie" silnika musi trochę potrwać. Jeśli konieczny jest pośpiech, stosowny warsztat odmrozi samochód przy użyciu dmuchaw. Koszt takiej usługi kształtuje się na poziomie 50 - 150 zł w zależności od skali problemu. Niektórzy w domowych warunkach próbują radzić sobie lejąc do chłodnicy goracą wodę. To bardzo ryzykowne. Wrzątek działający na zmrożone części spowoduje reakcję szokową. Zamrożone elementy plus gwałtowne gorąco dają efekt w postaci mikropęknięć, czyli nieodwracalnych uszkodzeń.
Ukryta szkoda
Zdarzyć się może, iż o skali uszkodzeń silnika świadczyć będą symptomy obserwowane pod postacią bulgoczącej cieczy w zbiorniku wyrównawczym, mlecznego, gęstego osadu na korku wlewu oleju lub śladów tłuszczu na powierzchni chłodziwa. W najlepszym przypadku doszło do pęknięcia uszczelki między kadłubem silnika a jego głowicą. W wyniku tego ciecz przedostaje się do oleju i odwrotnie. Zignorowanie sygnału i dalsze użytkowanie auta może trwale uszkodzić jednostkę napędową. Gdy uszczelka jest w porządku, niestety należy się spodziewać najgorszego - pęknięcia ścianki (lub ścianek) pomiędzy przestrzeniami (olejową i chłodzącą). To już właściwie koniec życia silnika. Nie da się go remontować, bo uszkodzenia obejmują przeważnie trudno dostępne lub wręcz niedostępne rejony kadłuba. Trzeba wymienić blok silnika lub całą jednostkę.
Zaniedbania w banalnie prostym układzie chłodzenia mogą prowadzić do bardzo skomplikowanych uszkodzeń. Wstęp do sezonu zimowego powinien być bezwzględnie pretekstem do dokładniejszych jego oględzin.
