Politycy nie chcą denerwować kierowców

Niedawno świętowaliśmy Dzień bez Samochodu. Patrycja Wojtaszczyk z łódzkiej Fundacji Fenomen opowiada o tym, jak wyglądają miasta, które postawiły na Lata bez Samochodu i po co nam rowerowa rewolucja.

Joanna Jałowiec: Udało się pani przekonać jakiegoś zagorzałego kierowcę do tego, by od czasu do czasu przesiadł się na rower?

Patrycja Wojtaszczyk, szefowa Fundacji Normalne Miasto Fenomen*: - Tak, mojego tatę.

Jakich argumentów pani użyła?

- Że jest taniej, zdrowiej, że można zamiast porannej kawy przejechać się rowerem.

Może zamiast namawiać do rowerowej rewolucji powinno się budować więcej dróg?

- Nie. To trochę myślenie magiczne polegające na tym, że w ślad za większą ilością ulic, będzie mniej korków. Im więcej dróg, tym więcej osób wybiera jazdę samochodem, tyle, że zamiast stać w korku na dwóch pasach, stoją na czterech. Widać to doskonale w takich krajach jak Japonia, gdzie buduje się piętrowe autostrady, a mimo to tłok na ulicach wciąż jest uciążliwy.

Skoro nie drogi, to co?

- Zmiana nawyków transportowych. Szersze wykorzystanie komunikacji zbiorowej, rowerów, chodzenia pieszo i rozwiązań kombinowanych, jednym słowem wszystkiego, co nie jest transportem prywatnym. Problem korków w centrach dużych miast można rozwiązać przez dobrze zorganizowany transport publiczny. Już w latach 70-tych, takie kraje jak Holandia postawiły na zupełnie inny rodzaj transportu niż samochodowy. Drogi są bardzo potrzebne, ale przede wszystkim pomiędzy miastami, a nie w ich centrach.

Rower, tramwaj - wszystkie pięknie, tylko co ma zrobić mama, która musi codziennie zawozić dzieci do przedszkola i żłobka na drugi koniec miasta?

- Znów wrócę do przykładu Holandii. Tam nawet małe dzieci, poniżej jednego roku życia przewozi się w przyczepkach rowerowych i dowozi do szkoły, żłobka, przedszkola. Sytuacji, w których naprawdę musimy używać samochodu nie ma zbyt wiele.

Czy naszym problemem jest brak infrastruktury dla rowerzystów czy przekonanie, że rower to rozwiązanie dla studentów i mniej zamożnych osób?

- Jedno wynika z drugiego. To, że nie mamy odpowiedniej infrastruktury to wynik mentalności osób, które decydują o jej kształcie. To urzędnicy na poziomie miasta, województwa, ministerstwa stwierdzają, że najpierw musimy wybudować ileś tam kilometrów dróg, a dopiero potem zajmować się innymi środkami transportu. Moim zdaniem, problem mentalności leży przede wszystkim po stronie tych, którzy decydują o wydawaniu środków. Jeśli stworzy się dobre warunki do jazdy rowerem czy tramwajem, to będziemy wybierać takie rozwiązania komunikacyjne, które będą lepiej zorganizowane.

Skąd ta pewność? Holandia ma długą prorowerową tradycję, nie wiadomo czy takie rozwiązania przyjęłyby się u nas

- Nie trzeba wielu lat tradycji. Bardzo dobrym przykładem są miasta takie jak Londyn, Berlin czy Dublin, które dopiero od kilku lat stawiają na komunikację publiczną i rowery. Policzono, ile trzeba wydać na zorganizowanie dobrego transportu publicznego, a ile na utrzymanie i budowę nowych dróg dla samochodów. Okazuje się, że bardziej opłacalne jest inwestowanie w transport zbiorowy. Jest tańszy i może zaspokoić potrzeby transportowe większej ilości osób. W Berlinie zaczęto więc wyprowadzać samochody poza centrum, uspokajać ruch poprzez wprowadzenie stref z dozwoloną prędkością do 30 km na godzinę i tworzyć sieć dróg dla rowerów. Przy czym niekoniecznie budowano je od nowa, ale wykorzystywano, to co już jest np. jeden z dwóch pasów jezdni.

Jak zareagowali mieszkańcy?

- Okazało się, że miejsca takie jak szpitale, szkoły czy urzędy są na tyle blisko, że nie trzeba do nich jeździć samochodem. W Berlinie są całe kamienice, których mieszkańcy sprzedali samochody, bo nie mieli gdzie ich trzymać. Środki, które zyskali, wykorzystują na długoletnie kontrakty z firmami przewozowymi, które mogą ich w razie potrzeby zawieźć w konkretne miejsce. Zamiast parkingów tworzy się place zabaw i parki.

W Polsce często słyszy się, że na zachodzie można budować ścieżki rowerowe, bo jest na to miejsce, a u nas centra starych miast, mają zbyt wąskie ulice.

- To jest pytanie, co zrobić z taką wąską ulicą? Bić się o to, kto wjedzie tam samochodem czy może spróbować wykorzystać tę przestrzeń inaczej? A ona nie jest z gumy, nie rozciągniemy jej. Politykom brak odwagi. Brakuje im wiedzy, jak wygląda dobrze zorganizowany transport. Boją się zdenerwować kierowców. Berlin, Londyn to miasta, które podjęły takie decyzje kilka lat temu. W Londynie płaci się za wjazd do centrum prywatnym samochodem. Ludzie kalkulują i wybierają rower lub autobus.

* Fundacja Normalne Miasto Fenomen - działa w Łodzi od 2009 r. Prowadzi szereg projektów promujących transport zbiorowy i rowerowy

Joanna Jałowiec: Udało się pani przekonać jakiegoś zagorzałego kierowcę do tego, by od czasu do czasu przesiadł się na rower?

Patrycja Wojtaszczyk, szefowa Fundacji Normalne Miasto Fenomen : - Tak, mojego tatę.

Jakich argumentów pani użyła?

- Że jest taniej, zdrowiej, że można zamiast porannej kawy przejechać się rowerem.

Może zamiast namawiać do rowerowej rewolucji powinno się budować więcej dróg?

- Nie. To trochę myślenie magiczne polegające na tym, że w ślad za większą ilością ulic, będzie mniej korków. Im więcej dróg, tym więcej osób wybiera jazdę samochodem, tyle, że zamiast stać w korku na dwóch pasach, stoją na czterech. Widać to doskonale w takich krajach jak Japonia, gdzie buduje się piętrowe autostrady, a mimo to tłok na ulicach wciąż jest uciążliwy.

Skoro nie drogi, to co?

- Zmiana nawyków transportowych. Szersze wykorzystanie komunikacji zbiorowej, rowerów, chodzenia pieszo i rozwiązań kombinowanych, jednym słowem wszystkiego, co nie jest transportem prywatnym. Problem korków w centrach dużych miast można rozwiązać przez dobrze zorganizowany transport publiczny. Już w latach 70 - tych, takie kraje jak Holandia postawiły na zupełnie inny rodzaj transportu niż samochodowy. Drogi są bardzo potrzebne, ale przede wszystkim pomiędzy miastami, a nie w ich centrach.

Rower, tramwaj - wszystkie pięknie, tylko co ma zrobić mama, która musi codziennie zawozić dzieci do przedszkola i żłobka na drugi koniec miasta?

- Znów wrócę do przykładu Holandii. Tam nawet małe dzieci, poniżej jednego roku życia przewozi się w przyczepkach rowerowych i dowozi do szkoły, żłobka, przedszkola. Sytuacji, w których naprawdę musimy używać samochodu nie ma zbyt wiele.

Czy naszym problemem jest brak infrastruktury dla rowerzystów czy przekonanie, że rower to rozwiązanie dla studentów i mniej zamożnych osób?

- Jedno wynika z drugiego. To, że nie mamy odpowiedniej infrastruktury to wynik mentalności osób, które decydują o jej kształcie. To urzędnicy na poziomie miasta, województwa, ministerstwa stwierdzają, że najpierw musimy wybudować ileś tam kilometrów dróg, a dopiero potem zajmować się innymi środkami transportu. Moim zdaniem, problem mentalności leży przede wszystkim po stronie tych, którzy decydują o wydawaniu środków. Jeśli stworzy się dobre warunki do jazdy rowerem czy tramwajem, to będziemy wybierać takie rozwiązania komunikacyjne, które będą lepiej zorganizowane.

Skąd ta pewność? Holandia ma długą prorowerową tradycję, nie wiadomo czy takie rozwiązania przyjęłyby się u nas

- Nie trzeba wielu lat tradycji. Bardzo dobrym przykładem są miasta takie jak Londyn, Berlin czy Dublin, które dopiero od kilku lat stawiają na komunikację publiczną i rowery. Policzono, ile trzeba wydać na zorganizowanie dobrego transportu publicznego, a ile na utrzymanie i budowę nowych dróg dla samochodów. Okazuje się, że bardziej opłacalne jest inwestowanie w transport zbiorowy. Jest tańszy i może zaspokoić potrzeby transportowe większej ilości osób. W Berlinie zaczęto więc wyprowadzać samochody poza centrum, uspokajać ruch poprzez wprowadzenie stref z dozwoloną prędkością do 30 km na godzinę i tworzyć sieć dróg dla rowerów. Przy czym niekoniecznie budowano je od nowa, ale wykorzystywano, to co już jest np. jeden z dwóch pasów jezdni.

Jak zareagowali mieszkańcy?

- Okazało się, że miejsca takie jak szpitale, szkoły czy urzędy są na tyle blisko, że nie trzeba do nich jeździć samochodem. W Berlinie są całe kamienice, których mieszkańcy sprzedali samochody, bo nie mieli gdzie ich trzymać. Środki, które zyskali, wykorzystują na długoletnie kontrakty z firmami przewozowymi, które mogą ich w razie potrzeby zawieźć w konkretne miejsce. Zamiast parkingów tworzy się place zabaw i parki.

W Polsce często słyszy się, że na zachodzie można budować ścieżki rowerowe, bo jest na to miejsce, a u nas centra starych miast, mają zbyt wąskie ulice.

- To jest pytanie, co zrobić z taką wąską ulicą? Bić się o to, kto wjedzie tam samochodem czy może spróbować wykorzystać tę przestrzeń inaczej? A ona nie jest z gumy, nie rozciągniemy jej. Politykom brak odwagi. Brakuje im wiedzy, jak wygląda dobrze zorganizowany transport. Boją się zdenerwować kierowców. Berlin, Londyn to miasta, które podjęły takie decyzje kilka lat temu. W Londynie płaci się za wjazd do centrum prywatnym samochodem. Ludzie kalkulują i wybierają rower lub autobus.

* Fundacja Normalne Miasto Fenomen - działa w Łodzi od 2009 r. Prowadzi szereg projektów promujących transport zbiorowy i rowerowy

Więcej o:
Copyright © Agora SA