Dwukrotnie w ciągu ostatnich dziesięciu dni światowe media pochyliły się nad tematem miejskich wypożyczalni rowerowych. Po raz pierwszy, gdy burmistrz Londynu Boris Johnson otwierał system roweru publicznego w stolicy Wielkiej Brytanii . A następnie kilka dni później, gdy kandydat na gubernatora Kolorado uznał, że podobny system wprowadzany w Denver jest... zagrożeniem dla wolności jednostki. Już tylko te dwa wydarzenia pozwalają stwierdzić, że na początku drugiej dekady XXI wieku rower staje się poważnym tematem politycznym.
Johnson z jazdy rowerem uczynił element swojego konserwatywnego światopoglądu. "Jaki sens jest być konserwatystą, jeśli nie można cofnąć się do roku 1904, kiedy odsetek podróży rowerowych w Londynie wynosił 20 procent?" - powiedział burmistrz Londynu. Aby nie pozostać gołosłownym otworzył pod koniec sierpnia system miejskich wypożyczalni rowerowych. Londyn stał się kolejnym z ponad setki dużych miast, które zmieniają wizerunek dzięki publicznym rowerom.
Wszystkiemu winni cykliści
Podobny system, nazywany B-Cycle, uruchomiono w kwietniu w Denver. Na razie B-Cycle to 400 rowerów dostępnych w 43 stacjach rozsianych po centrum miasta. Po trzech miesiącach system ma 14 tysięcy użytkowników, którzy płacą 65 dolarów rocznego abonamentu. Obecnie jest to największy system tego typu w USA. Fajnie? Dan Maes, kandydat Republikanów w wyścigu na stanowisko gubernatora Kolorado, też początkowo tak sądził. Jednak kiedy zaczął zastanawiać się głębiej, doszedł do wniosku, że B-cycle prowadzi do uzależnienia stolicy stanu od ONZ .
Jak Maes doszedł do myśli, która już teraz uczyniła go gwiazdą amerykańskiej blogosfery (nad jego wypowiedzią pochyliła się między innymi jedna z najważniejszych politycznych stron Ameryki Huffington Post )? Otóż jego zdaniem za B-cycle stoi International Council for Local Environmental Initiatives, zrzeszające ponad 1200 miast z całego świata forum, którego celem jest promowanie zrównoważonego rozwoju (jego polskimi członkami są m.in. Związek Miast Polskich i Katowice). I właśnie ICLEI miałoby - zdaniem Maesa godzić w amerykańskie wartości, wprowadzając - zaraz po rowerze publicznym - promocję aborcji i zależność od ONZ.
Władze Denver zaprzeczyły związkowi B-Cycle z międzynarodową organizacją i określiły wpływ ICLEI na lokalną politykę jako "ograniczony" (stolica Kolorado należy do forum od 1992 roku). Z kolei Huffington Post uznał Maesa za poważnie szurniętego. Jednak sytuacja naprawdę jest poważna. Do ICLEI należy 600 amerykańskich samorządów. Systemy miejskich wypożyczalni rowerowych zaczynają powstawać w kolejnych miastach: od DesMoines po Los Angeles. A sekretarz transportu w rządzie Baracka Obamy Ray LaHood powiedział podczas ostatniej wizyty w Denver, że system B-Cycle powinien być wzorem dla całego kraju.
Mniej spalin, więcej rowerów
Rola LaHooda w dywersyfikacji środków transportu w Stanach Zjednoczonych nie ogranicza się do krótkiej przejażdżki rowerem po ulicach Denver. Administracja Baracka Obamy promuje wszelkie działania, które mają na celu zwiększenie roli transportu publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem kolei. Jednym z kluczowych projektów, jakimi zajmuje się sekretarz transportu jest budowa sieci szybkiej kolei pasażerskiej. Jak powiedział w piątek LaHood, plany te służą nie tylko stworzeniu nowych dobrych miejsc pracy i pobudzeniu przemysłu, ale również mają na celu zmniejszenie uzależniania USA od paliw kopalnych.
To ostatnie ma dla Amerykanów, w świetle wojny w Iraku, znacznych podwyżek cen ropy oraz katastrofy platformy BP w Zatoce Meksykańskiej szczególne znaczenie. Jednak ważne są również argumenty o zmniejszeniu emisji szkodliwych substancji do atmosfery, czy uczynieniu miast bardziej przyjaznymi i zdatnymi do życia nie tylko dla kierowców samochodów.
Tu niespodziewanym liderem staje się Nowy Jork - największe miasto Stanów Zjednoczonych. Wielkie Jabłko już dawno było wyjątkiem na mapie USA. Ponad połowa codziennych podróży w tym mieście od wielu lat odbywa się z użyciem transportu publicznego. Od kilku lat systematycznie wzrasta udział przejazdów rowerowych. W 2009 na podstawie danych Departamentu Transportu miasta szacowano, że codziennie w ruchu ulicznym Nowego Jorku uczestniczy ponad 230 tysięcy rowerzystów, przejeżdżając blisko 3 miliony kilometrów. Jest to 28-procentowy wzrost względem poprzedniego roku.
Ta wzrostowa tendencja utrzymuje się od początku obecnego stulecia. Jej lustrzanym odbiciem jest krzywa zużycia ropy i benzyny w mieście. Obecnie na jednego nowojorczyka przypada niewiele ponad 7 ton dwutlenku węgla rocznie, co sytuuje to miasto znacznie poniżej średniej ogólnokrajowej (24,5 tony na osobę).
Ulice dla wszystkich - to się opłaca
Władze miasta nie ustają jednak w działaniach mających na celu ograniczenie emisji trujących gazów i uczynienie z Nowego Jorku miasta dla ludzi a nie dla samochodów. Powstają nowe pasy i ścieżki rowerowe, w letnie weekendy dla ruchu samochodowego zamykane są niektóre place i ulice. Dziesiątki tysięcy nowojorczyków krążące wówczas po odzyskanych dla ludzi hektarach asfaltu i robiące zakupy na ulicznych straganach są dla władz miasta dowodem na to, że ograniczenie ruchu samochodowego jest również opłacalne z czysto ekonomicznego punktu widzenia.
Podobne argumenty podnosi koalicja "Complete Streets", która za cel stawia sobie uczynienie amerykańskich ulic użytecznymi nie tylko dla zmotoryzowanych, ale również dla pieszych, rowerzystów i użytkowników transportu publicznego. Koalicja podaje, że ponad 150 amerykańskich samorządów przyjęło w swoich działaniach wytyczne mające na celu promowanie zrównoważonego transportu lub pisemnie zadeklarowało taką wolę.
Wyliczając profity płynące z powrotu do idei ulicy nie tylko dla samochodów, działacze "Complete Streets" piszą:
Ponad 10 lat temu ulice w centrum West Palm Beach były zaprojektowane tak, aby samochody mogły przejechać przez nie jak najszybciej bez zatrzymywania się. 80% lokali w śródmieściu stało pustych, miasto miało 10-milionowy dług a przestępczość kwitła. Decydując się na rewitalizację centrum, ratusz postawił na pieszych. Dzisiaj miasto przeżywa boom, w bezpiecznym centrum zdecydowana większość lokali jest zajęta a wartość nieruchomości wzdłuż odnowionych ulic znacznie wzrosła.
Dla działaczy nie ma wątpliwości: ograniczenia dla szybkiego ruchu osobowego oraz ułatwienia dla pieszych i rowerzystów wpływają pozytywnie na lokalny handel i usługi. Mieszkańcy są mniej skłonni, by jeździć na zakupy do wielkich centrów handlowych, małe sklepiki, kawiarnie i kluby przyciągają miejscowych i turystów. Przebywanie na ulicy staje się przyjemniejsze, bezpieczniejsze i bardziej opłacalne.
Jan Gehl, guru przyjaznego człowiekowi projektowania miast, opowiada w rozmowie z "Gazetą Wyborczą" :
Kiedy w Melbourne stworzyliśmy przestrzeń publiczną dobrą dla ludzi, spadło bezrobocie, wzrosła atrakcyjność budynków w centrum. Bo gdy ludzie spędzają więcej czasu w mieście, więcej w nim wydają. A to napędza gospodarkę. Dobre traktowanie ludzi to dobra ekonomia. Nie jestem przeciwnikiem samochodów, po prostu wybieram ludzi.
Szczęście najważniejsze
Przykłady na to, że rewolucja w miejskim transporcie jest możliwa i przynosi wymierne korzyści, można znaleźć również w Ameryce Południowej. Miasto Meksyk w 1992 roku zostało uznane za miasto o najgorszej jakości powietrza na świecie. Od tamtej pory władze miejskie zaczęły wdrażać politykę mającą na celu ograniczenie osobowego ruchu samochodowego w mieście. Samochody osobowe w niektóre dni nie mogą wjeżdżać do centrum. Znacznie rozwinięto transport publiczny. W tym roku uruchomiono również system rowerowych wypożyczalni (największy na zachodniej półkuli). Budowanych jest 150 kilometrów ścieżek rowerowych. Władze dokładają też starań, by meksykańscy policjanci potrafili w odpowiedni sposób zwiększać bezpieczeństwo rowerzystów na drogach. Do 2012 roku udział rowerów w ruchu ulicznym tego największego miasta świata ma wzrosnąć do 5 procent. Już teraz Meksyk nie znajduje się na liście dwudziestu najbardziej zanieczyszczonych światowych metropolii, na której był jeszcze niedawno.
Jeszcze większy krok w kierunku zrównoważonego transportu wykonała Bogota. Od drugiej połowy lat 90. w stolicy Kolumbii, cała filozofia ruchu miejskiego została przebudowana. Drastycznie ograniczono możliwości parkowania w centrum miasta, wytyczono buspasy, rozbudowano transport publiczny i sieć dróg dla rowerów. Wielopasmowe jezdnie przecinające centrum miasta zostały zastąpione ulicami o umiarkowanym ruchu samochodowym, z szerokimi chodnikami i ścieżkami rowerowymi. Zwiększony podatek drogowy zasilił kasę miejskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Przed przebudową przejazd przez miasto potrafił zająć kilka godzin. Nowymi szybkimi autobusami zajmuje to obecnie 45 minut.
Enrique Penalosa, były burmistrz Bogoty i architekt miejskiej rewolucji mówi:
Chcieliśmy zbudować miasto nie dla biznesu i samochodów, ale dla dzieci. Zamiast konstruować nowe wielopasmówki ograniczyliśmy ruch samochodowy. Zainwestowaliśmy w dobrej jakości chodniki, piesze pasaże, parki, drogi dla rowerów, biblioteki. Zlikwidowaliśmy tysiące bibordów reklamowych i posadziliśmy drzewa. Jedynym celem naszych codziennych wysiłków było szczęście.
Choć osiągnięcie tego celu w ośmiomilionowym mieście, pełnym obszarów nędzy i bezrobocia, wydawało się niemożliwe, Penalosa i jego ludzie osiągnęli bardzo dużo. Zwiększyła się duma mieszkańców ze swojego miasta, wzrosło poczucie przynależności do jego wspólnoty. O 50 procent zmalała za to przestępczość i drastycznie spadła liczba ofiar wypadków samochodowych.
60 lat dla samochodów i wystarczy
O tym, że osiągnięcie podobnych wskaźników jest nie tylko możliwe, ale wręcz konieczne próbują przekonać wiodący światowi architekci i urbaniści na trwającej w Nowym Jorku wystawie "Our Cities Ourselves". Wystawa próbuje zmierzyć się z wyzwaniem, jakie stawiają przed nami ponure prognozy. Za 20 lat w miastach będzie żyło ponad 60% ludzkości, po chińskich drogach jeździć będzie blisko 400 milionów samochodów a wypadki drogowe staną się główną przyczyną śmierci dzieci w krajach rozwijających się. Zdaniem twórców wystawy konieczną odpowiedzią na te wyzwanie jest radykalny zwrot w kierunku zrównoważonego transportu. Dlatego pokazują, jak mogłyby wyglądać Dżakarta, Johannesburg, Dar es Salam, Budapeszt, Nowy Jork i Rio de Janeiro, gdyby to nie samochody osobowe, ale transport publiczny, piesi i rowerzyści znaleźli się w centrum zainteresowania miejskich planistów.
Jednak te wizje nie przekonują wszystkich. - Czy system szybkich autobusów jest odpowiedzią na wszystkie miejskie bolączki? - pyta amerykańska krytyczka Alexandra Lange. - Czy projekty przebudowy prezentowanych miast są równie niemożliwe w realizacji, jak wizja okolic mostu Brooklinskiego, gdzie jezdnie zostały zastąpione ogrodami, pieszymi alejkami, sklepikami i kafejkami?
Z kolei Bill Graves z amerykańskiego stowarzyszenia transportu kołowego w dyskusji na eksperckim blogu "National Journal" pisze: "Część mieszkańców centrów miast może dojeżdżać do pracy rowerem, nie może się to jednak odbywać kosztem dróg ekspresowych. Niemal całe zaopatrzenie w Ameryce odbywa się za pomocą ciężarówek. Przyjazne człowiekowi wspólnoty lokalne potrzebują do życia autostrad".
W tej samej dyskusji przeważają jednak głosy takie jak parlamentarzysty Earla Blumenauera, który podkreśla, że na amerykańskich drogach jest dość miejsca dla samochodów i dla alternatywnych środków transportu, czy Laury Barrett z amerykańskiej organizacji Transportation Equity Network, stwierdzającej: - Sześć dekad autocentrycznego planowania przestrzeni podzieliło nas fizycznie, ekonomicznie i duchowo. Odpowiedzią na te problemy muszą stać się ulice dla wszystkich i zwrot w kierunku zrównoważonego transportu. Nawet w Stanach Zjednoczonych, kolebce masowej motoryzacji, wzrasta świadomość, że dalsze funkcjonowanie Car-oriented-society (społeczeństwa ukierunkowanego na osobowy transport samochodowy) nie jest możliwe.
Kopenhagizacja świata
A czy możliwe jest odwrócenie tendencji, która w wielu zachodnich miastach trwała pół wieku, a w Polsce wciąż wydaje się mieć wielu zwolenników? Jan Gehl opowiada, że 40 lat temu jego rodzinna Kopenhaga wyglądała gorzej niż współczesna Warszawa. Wiele obecnych parków było wielkimi miejskimi parkingami. Władze miasta, inspirowane przez Gehla zaczęły powoli likwidować miejsca parkingowe i jednocześnie budować infrastrukturę dla alternatywnego transportu. Obecnie w Kopenhadze, średniej wielkości europejskim mieście w którym deszcz, śnieg i silny wiatr nie są wyjątkowymi zjawiskami, udział rowerów w ruchu miejskim jest wyższy niż udział prywatnych samochodów. Od tamtej pory Gehl i jego architekci rozpoczęli "kopenhagizację" światowych metropolii, od Vancouver po Melbourne i od Meksyku po Nowy Jork.
Oczywiście nie oznacza to, że Manhattan, Bogota czy Londyn stały się ciche, spokojne i przyjazne jak Kopenhaga, Amsterdam czy niektóre rejony Berlina. Istotna jest jednak zmiana, jaka zaszła w myśleniu o przestrzeni miejskiej tych metropolii. Zmiana, która musiała nie podobać się wielu ludziom. Zmiana, która być może wielu wydaje się absurdalna: czy walka z korkami może polegać na tym, że likwiduje się ulice? Nie tylko może, ale musi. Empiryczne dane pokazują bowiem, że w wielkich miastach zwiększanie sieci dróg nie likwiduje korków, tylko je powiększa.
W rozmowie z serwisem "Polska na Rowery" Marek Utkin, odpowiadający w warszawskim Ratuszu za infrastrukturę rowerową mówi:
W wielu miastach politycy samorządowi, często ryzykując niezadowolenie pewnego lobby, podejmują odważną decyzję o postawieniu na pieszych i rowerzystów. Tylko w ten sposób da się uratować jakość życia w tych miastach. Samochody tę jakość niszczą. Nie może być tak, że ktoś ubiera się w wielkie, niewygodne, tarasujące drogę i zanieczyszczające środowisko pudło i uważa, że dzięki temu stał się najważniejszy. W miastach mają poruszać się ludzie a nie samochody. Jeśli ulice są krwiobiegiem miasta, to samochody są cholesterolem.
A więc wojna? Niekoniecznie. Keith Laughlin, szef organizacji Rails-to-Trails Conservancy, stawiającej sobie tworzenie pieszo-rowerowych szlaków w miejscu nieużywanych tras kolejowych, pisze:
Nie ma konfliktu między zmotoryzowanymi i pieszymi oraz rowerzystami. Są za to dwie sprzeczne wizje przyszłości. Jedna, zakorzeniona w latach 50. największą wagę przykłada do zwiększania przepływu ruchu samochodowego, przykładając się do coraz większego zatłoczenia centrów miast. Druga wizja kieruje się ku przyszłości i największą wartość widzi w tworzeniu pulsujących życiem, przyjaznych dla ludzi miast.
Zbliżają się wybory samorządowe, a wcześniej obchodzony w całej Europie tydzień zrównoważonego transportu. Może czas zapytać naszych lokalnych polityków, jaką wizję wybierają. Czy mają odwagę Borisa Johnsona, Enrique Penalosy czy Michaela Bloomberga? Czy wiedzą, jak nie doprowadzić do upadku naszych miast?
Konrad Olgierd Muter, Paweł Jeleniewski
Poczytaj także:
