Kontrolą NIK-u objęto 8 wybranych polskich miast o liczbie mieszkańców powyżej 35o tysięcy: Bydgoszcz, Gdańsk, Kraków, Lublin, Poznań, Szczecin, Wrocław i Warszawę. Kontrolą objęto lata 2004-2009 (pierwsze półrocze).
Choć Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę w swoim raporcie na rowerzystów, pieszych i komunikację zbiorową (ze szczególnym uwzględnieniem szynowej), to jednak w raporcie - podobnie jak w badanych miastach - największy nacisk położony jest na rozbudowę i modernizację sieci drogowej. Jak zauważają twórcy raportu, w każdym z badanych miast zwiększała się w okresie 2000-2009 liczba zarejestrowanych samochodów. Największy wzrost zanotowano w Szczecinie (165,5%), najmniejszy - we Wrocławiu (116,7%). Nie wiadomo, jaki wzrost zanotowano w Warszawie 2000, gdyż stołeczny Zarząd Dróg Miejskich nie gromadził przed 2009 rokiem informacji dotyczących wskaźnika motoryzacji. W każdym razie w ubiegłym roku w stolicy na 1000 mieszkańców zarejestrowanych było... 1189 aut.
Auta te skutecznie blokują wszystkie badane miasta, a przyrost ten sprawia - jak zauważa NIK - że "działania podejmowane przy poprawie systemu drogowego przez samorządy i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad nie przynoszą odczuwalnej poprawy sytuacji" (s. 14). Dlatego NIK patrzy również na alternatywne wobec prywatnej motoryzacji środki transportu. Niestety nie jest różowo.
Jak zauważa NIK, "jednostki samorządu nie wykorzystywały wszystkich rozwiązań, które nie wymagają podnoszenia DUŻYCH NAKŁADÓW, jak wytyczanie buspasów, ograniczanie ruchu samochodów w centrach maist, UPOWSZECHNIANIE komunikacji rowerowej" (s. 10, podkreślenie moje). Sam fakt, że poważny, konstytucyjny organ pisze o rowerach jako o sposobie rozwiązania kłopotów komunikacyjnych w dużych miastach a nie jako o niedzielnej rozrywce, powinien być dla polskich rowerzystów powodem do radości. Mógłby, gdyby nie liczby. NIK stwierdza, że "w miastach objętych kontrolą stwierdzono UTRZYMUJĄCĄ się niewielką gęstość ścieżek rowerowych (0,17 do 0,52%) oraz fakt, że w żadnym przypadku sieć ścieżek nie tworzyła spójnego SYSTEMU KOMUNIKACYJNEGO" (s.9).
W liczbach bezwzględnych wygląda to jeszcze gorzej. Najwięcej ścieżek rowerowych w latach 2004-2009 wybudowano w Krakowie. Łącznie, przez pięć lat sieć infrastruktury drogowej powiększyła się tam o... 54 km i 100 metrów. 10 kilometrów rocznie! Oczywiście Kraków jest gigantem w porównaniu do Lublina, w którym w tym czasie zbudowano zaledwie 14,9 km ścieżek. Łącznie w 2009 roku w 8 największych polskich miastach było łącznie zaledwie 705 km dróg dla rowerów. NIK przypomina, że według warszawskiego "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego" z 2006 roku, w samej stolicy powinno powstać 900 km dróg dla rowerów. Biorąc pod uwagę tempo 10 km/rok, możemy spodziewać się, że zanim odpowiednia sieć ścieżek w Warszawie zostanie zbudowana, skończą się światowe zasoby ropy naftowej i rowerzyści odzyskają należne im miejsce w istniejącej sieci dróg publicznych.
NIK zauważa (i podaje to jako pozytyw), że w pięciu miastach (Krakowie, Lublinie, Poznaniu, Warszawie i Wrocławiu) istnieją strategie regulujące rozwój systemu transportowego. W każdej z tych polityk transportowych nacisk położony jest na "zrównoważony rozwój transportu", czyli podejmowane działania mają służyć nie tylko ruchowi samochodowemu, ale również komunikacji zbiorowej oraz ruchowi pieszemu i rowerowemu. Wszystko wygląda pięknie na papierze, ale Izba stwierdza, że polityki rozmijały się z faktycznie realizowanymi inwestycjami (s 21). NIK ocenia negatywnie, z punktu widzenia rzetelności, sposób wdrażania do realizacji zadań określonych w dokumentach strategicznych. Nie zawierały one sposobów realizacji celów, programów wykonawczych i mierników realizacji celów.
We wstępie do raportu Najwyższa Izba Kontroli stwierdza, że działania inwestycyjne w zakresie modernizacji i rozbudowy układu drogowego oraz mostów a w szczególności tras ekspresowych, przyspieszonego ruchu i autostrad, podejmowane zarówno przez samorządy jak i GDDKiA nie nadążały za wzrostem natężenia ruchu drogowego (s. 6). Stwierdzenie to mogłoby być tak naprawdę doskonałym podsumowaniem raportu, gdyby jego twórcy poszli jeszcze krok dalej i zauważyli, że rozbudowa ukłądu drogowego w miastach, bez względu na ponoszone koszty i rzetelność realizacji inwestycji, nie jest w stanie przynieść ulgi, gdyż - jak w rozmowie z nami zauważył Marek Utkin - równie dobrze z nadwagą można by walczyć poprzez luzowanie paska. Im więcej dróg, tym jeszcze więcej samochodów. Dopóki rowery i transport publiczny z marginesów raportu Najwyższej Izby Kontroli nie przejdą na jego pierwsze strony, nasze miasta będą się dusić. Pierwszy ruch juz za nami. Czekamy na następne.
Cały raport NIK do przeczytania tutaj .
Do przeczytania także: komentarz Marcina Hyły z inicjatywy "Miasta Dla Rowerów".
Konrad Olgierd Muter
