Podczas sesji rozpoczynającej konferencję VeloCity Global 2010 w Kopenhadze, Mikael Colville Andersen, działacz rowerowy, twórca bloga Copenhagenize , powiedział: "To co jest możliwe w Danii, jest możliwe wszędzie. Patrzcie na nasze rozwiązania i wprowadzajcie je u siebie". Czy rzeczywiście zrobienie w polskich miastach takich ułatwień dla ruchu rowerowego, z jakich znana jest Dania jest takie proste?
Przede wszystkim problemem są przepisy. U nas znacznie bardziej restrykcyjne niż w Danii. Staramy się wprowadzać dobre rozwiązania w ramach tej sytuacji, jaką mamy. Ogranicza nas choćby prawo o ruchu drogowym i przepisy techniczne o warunkach, jakim powinny odpowiadać drogi . Są to bardzo często zapisy zbyt szczegółowe, czasem przestarzałe. W Kopenhadze jest to dużo łatwiejsze. Na przykład jedna z głównych ulic w tym mieście jest zamknięta dla ruchu samochodów osobowych, mogą po niej poruszać się wyłącznie rowery i komunikacja miejska, przy czym ta ostatnia na specjalnie wymalowanych pasach. U nas nie ma mowy o czymś takim, ponieważ brakuje zapisu prawnego, który by na to pozwolił. Zarządca ruchu, czy inne instytucje, które organizują ruch, nie zgodzą się na takie rozwiązanie.
Dobrze, ale rozumiem, że prawo w Danii, czy innych krajach, w których kultura rowerowa stoi na wysokim poziomie, nie zawsze sprzyjało cyklistom.
Niekoniecznie. U nas prawo jest przestarzałe i jak już mówiłem zbyt szczegółowe. Odnoszę wrażenie , że cześć zapisów, pochodzi jeszcze z czasów zaborów. Często tam, gdzie prawo powinno być otwarte, tolerancyjne, jest zbyt precyzyjne. I na odwrót. Na szczęście istnieją pewne standardy, do których instytucje miejskie muszą się stosować. Kolejna rzecz, która w Danii funkcjonuje dużo lepiej niż w Polsce, to sfera, gdzie nie potrzeba dyrektora departamentu ruchu drogowego, czy decyzji gremium inżynierów ruchu. Mam na myśli drobne rzeczy ułatwiające życie. Przykład: głównym budynkiem konferencji był dawny targ bydlęcy Oxenhalle. Przed wyjściem na ulicę, są dwa betonowe schodki. Ktoś na nich przykręcił kawałek blachy, robiąc zjazd dla rowerów. Rzecz bardzo ułatwiająca życie, wątpię, żeby decyzję podjęto na najwyższym szczeblu, czy zlecono komukolwiek projekt. Ot coś z gatunku drobnych uprzejmości.
Czy jest możliwe, żeby ktoś zaczął myśleć u nas o kwestii regulowania ruchu miejskiego, jak w Nowym Jorku, Paryżu, czy innych zachodnich metropoliach, które jeszcze niedawno były postrzegane jako miasta przyjazne głównie dla samochodów, a obecnie otwierają się na pieszych i rowerzystów?
Uważam, że strategia rozwoju ruchu rowerowego i transportu miejskiego w Warszawie jest bardzo dobra i nie odbiega znacząco od standardów zachodnich. Jednak co innego strategia a co innego praktyka. Największym problemem jest bardzo silny opór lobby samochodowego. Wciąż pokutuje myślenie, że ruch drogowy to przede wszystkim samochody. A jak samochód, to trzeba zwiększać liczbę pasów ruchu. To błąd. Dowiedziono naukowo, że zwiększanie liczby pasów wcale nie rozładowuje korków w mieście. To trochę tak, jakby popuszczanie paska uznać za walkę z otyłością. 60% warszawiaków opowiedziało się w badaniu opinii za ograniczeniem prawa wjazdu i parkowania w niektórych miejscach dla użytkowników samochodów. Większość stawia na komunikację miejską i rowery. Z innych badań wynika, że 70% Warszawiaków wybiera transport miejski i rowerowy, zamiast samochodu.
Badania wykazują, że większość aut parkujących w dni robocze w mieście należy do osób mieszkających poza stolicą. Jest to sytuacja kuriozalna. Ludzie ci nie płacą tutaj podatków, a miasto z nieznanych przyczyn udostępnia im ogromną przestrzeń całkowicie za darmo, nic z tego nie mając. Co więcej, ponosząc straty, ponieważ użytkownicy samochodów zatykają przestrzeń, blokują komunikację, niszczą chodniki. Niestety u nas nikt nie liczy jeszcze czasu dojazdu jako kosztu miasta. Jeśli ktoś spóźnia się do pracy, to fakt ten postrzegany jest jako czyjaś prywatna sprawa. A kwestia dojazdu przecież przekłada się na płynność funkcjonowania firm, a ta z kolei na korzyści dla miasta. Kolejnym problemem jest sposób w jaki niektórzy ludzie postrzegają rower. Dwa lata temu Biuro Drogownictwa i Komunikacji na mój wniosek zleciło badania dwóm socjologom z UW. Dotyczyły one podejścia ludzi w Warszawie do transportu rowerowego. Wyniki pokazały np., że rower jest negatywnie postrzegany jako środek transportu przez wielu warszawiaków z korzeniami na wsi. Odcinają się oni od rowerów (których używali na co dzień ich dziadkowie), aby podkreślić swoją miejskość.
Kiedy pytam ludzi w Warszawie, dlaczego nie dojeżdżają do pracy rowerem, jako główny powód podają brak odpowiedniej infrastruktury. Czy to rzeczywiście największy problem?
Faktycznie jest to bardzo duża przeszkoda. Infrastruktura musi być dopasowana do użytkowników różnego rodzaju. Z jednej strony powinna pozwolić starszej pani pojechać spokojnie na zakupy, z drugiej umożliwić szybki dojazd z jednego miejsca w drugie. Niezwykle istotna jest też kwestia bezpieczeństwa rowerzystów. Istnieje teoria, która mówi, że im więcej rowerzystów będzie uczestniczyło w ruchu miejskim, tym będzie bezpieczniej. Poniekąd jest to prawda. Na przykład w Lyonie, liczba wypadków z udziałem rowerzystów była mniej więcej taka sama przed i po wprowadzeniu licznych zmian infrastrukturalnych. Znacząco wzrosła jednak liczba rowerzystów i przejechanych przez nich kilometrów. A więc bezpieczeństwo poruszania się rowerem po mieście statystycznie znacznie się poprawiło.
Kiedy umawialiśmy się na rozmowę, powiedział Pan, że konferencja w Kopenhadze pokazuje, że w teorii dotyczącej spraw rowerowych wcale znacząco nie różnimy się od państw, gdzie kultura rowerowa jest bardziej rozwinięta. Co możemy zaoferować tym krajom?
Ja sam przedstawiałem na konferencji wyniki badań wpływu drgań spowodowanych nawierzchnią ścieżek rowerowych na zdrowie rowerzystów. Badania przeprowadzaliśmy jeżdżąc rowerem wyposażonym w specjalistyczny, certyfikowany sprzęt po naszych ścieżkach z kostki. Bardzo to spodobało się Belgom, którzy robili podobne badania, ale znacznie większym sprzętem wożonym w samochodzie. Mówiłem również o badaniach socjologicznych zamawianych przez nas, które mają pomagać w podejmowaniu przez urzędników decyzji w sprawach rowerowych.
Poza tym, kiedy byłem na VeloCity, w Kopenhadze odbywała się parada rowerowa, coś jak Masa Krytyczna. Zauważyłem tam kilka niedociągnięć organizacyjnych. Zaproponowałem wiceburmistrzowi Kopenhagi do spraw techniczno-komunikacyjnych pomoc warszawskich aktywistów (śmiech).
W sprawach rowerowych jest Pan znawcą od wielu lat, od kilku zajmuje się nimi urzędowo. Czy było coś na tegorocznej konferencji, co Pana szczególnie zainteresowało, zaskoczyło?
Byłem zaskoczony działaniami w mieście Meksyk i Bogocie, na rzecz przestrzeni bardziej przyjaznej rowerzystom. To ogromne miasta zupełnie nie kojarzone z ruchem rowerowym. A jednak włodarze tych metropolii widzą, że przestrzeni miejskiej nie można zostawić samochodom. W takich miastach po prostu nie da się żyć. Zresztą podobna refleksja ma miejsce w wielu dużych miastach. W Montrealu, Barcelonie, miastach amerykańskich, we Francji. Politycy samorządowi, często ryzykując niezadowolenie pewnego lobby, podejmują odważną decyzję o postawieniu na pieszych i rowerzystów. Tylko w ten sposób da się uratować jakość życia w tych miastach. Samochody tę jakość niszczą. Nie może być tak, że ktoś ubiera się w wielkie, niewygodne, tarasujące drogę i zanieczyszczające środowisko pudło i uważa, że dzięki temu stał się najważniejszy. W miastach mają poruszać się ludzie a nie samochody. Jeśli ulice są krwiobiegiem miasta, to samochody są cholesterolem.
Co jeszcze warto podpatrywać w krajach o wyższej kulturze rowerowej?
W wielu miejscach dobrze sprawdza się partnerstwo publiczno-prywatne. U nas można to wprowadzić przy projekcie, nad którym obecnie pracujemy, systemu roweru publicznego dla Warszawy. Planujemy wkrótce wyłonić operatora. Równocześnie chcemy, żeby nadzorował go Zarząd Transportu Miejskiego, żeby w pełni egzekwować wykonywanie obowiązków, przez podmiot zewnętrzny.
Wśród polskich delegacji, oprócz osób na stanowisku oficerów rowerowych, do Kopenhagi pojechał też prezydent Gdańska, Paweł Adamowicz. Czy Gdańsk jest takim dobrym przykładem miasta sprzyjającego rowerzystom? Czy wymieniacie się w ramach współpracy informacjami i doświadczeniami z innymi dużymi ośrodkami miejskimi w Polsce?
Jest to wymiana nieformalna. Gdańsk, Wrocław czy Kraków mają ogromne ambicje, aby zasłużyć na miano miast najbardziej przychylnych rowerzystom. Kilka rozwiązań z Gdańska i Krakowa warto byłoby zastosować w Warszawie. Kraków na początku lat 90. rozwijał się bardzo dobrze, później miał mały zastój. Gdańsk rozbudowuje infrastrukturę rowerową w miarę konsekwentnie, natomiast sytuacja we Wrocławiu zmieniła się dwa lata temu, kiedy mianowano tam pierwszego w historii miasta oficera rowerowego.
Podczas konferencji poruszono również temat miast, które pozornie nie nadają się do transportu rowerowego. Są górzyste, czy zimne. W swoim wystąpieniu przedstawicielka fińskiego Oulu mówiła, że podczas zimowych miesięcy w tym mieście położonym niedaleko koła podbiegunowego odsetek ruchu rowerowego wynosi około 20%. Dlaczego u nas pokutuje przekonanie, że rowerem da się jeździć od maja do września?
Moim zdaniem jest to punkt widzenia kierowców samochodów, którzy zależnie od pory roku, wsiadając do samochodu, włączają albo ogrzewanie, albo klimatyzację. Uważają oni, że poruszanie się rowerem po mieście przez cały rok jest niemożliwe. W Kopenhadze, kiedy spadnie śnieg, system odśnieżania wygląda następująco - najpierw odśnieża się drogi rowerowe, w następnej kolejności chodniki, a dopiero potem jezdnię. Gdyby ci wszyscy rowerzyści, którzy w sumie, dziennie robią ok. 1,2 mln kilometrów, spróbowali wsiąść do komunikacji miejskiej albo odpalili silniki w samochodach, to miasto by się zatkało. Stąd taka a nie inna kolejność odśnieżania. Rowerem można poruszać się po mieście cały rok. Mam nadzieję, że w Warszawie i innych polskich miastach też niedługo będziemy mieli podobną sytuację, a rower przestanie być postrzegany, jako pojazd wiejski lub z drugiej strony - wyposażenie sportowca.
rozmawiał Konrad Olgierd Muter
Marek Utkin już w latach 80. propagował w Polsce transport rowerowy. Był prekursorem jazdy na rowerach poziomych, sam skonstruował wiele takich pojazdów. Obecnie zajmuje się komunikacją rowerową w Biurze Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy.
VeloCity - międzynarodowe konferencje poświęcona transportowi rowerowemu. Pierwsze spotkanie odbyło się w roku 1980 w Bremie. W tym roku konferencja gościła w Kopenhadze, gdzie zgromadziła tysiące uczestników z całego świata - działaczy rowerowych, urzędników i polityków miejskich, badaczy z rożnych dziedzin nauki, inżynierów i artystów.
Podczas sesji rozpoczynającej konferencję VeloCity Global 2010 w Kopenhadze, Mikael Colville Andersen, działacz rowerowy, twórca bloga Copenhagenize, powiedział: "To co jest możliwe w Danii, jest możliwe wszędzie. Patrzcie na nasze rozwiązania i wprowadzajcie je u siebie". Czy rzeczywiście zrobienie w polskich miastach takich ułatwień dla ruchu rowerowego, z jakich znana jest Dania jest takie proste?
Przede wszystkim problemem są przepisy. U nas znacznie bardziej restrykcyjne niż w Danii. Staramy się wprowadzać dobre rozwiązania w ramach tej sytuacji, jaką mamy. Ogranicza nas choćby prawo o ruchu drogowym i przepisy techniczne o warunkach, jakim powinny odpowiadać drogi . Są to bardzo często zapisy zbyt szczegółowe, czasem przestarzałe. W Kopenhadze jest to dużo łatwiejsze. Na przykład jedna z głównych ulic w tym mieście jest zamknięta dla ruchu samochodów osobowych, mogą po niej poruszać się wyłącznie rowery i komunikacja miejska, przy czym ta ostatnia na specjalnie wymalowanych pasach. U nas nie ma mowy o czymś takim, ponieważ brakuje zapisu prawnego, który by na to pozwolił. Zarządca ruchu, czy inne instytucje, które organizują ruch, nie zgodzą się na takie rozwiązanie.
Dobrze, ale rozumiem, że prawo w Danii, czy innych krajach, w których kultura rowerowa stoi na wysokim poziomie, nie zawsze sprzyjało cyklistom.
Niekoniecznie. U nas prawo jest przestarzałe i jak już mówiłem zbyt szczegółowe. Odnoszę wrażenie , że cześć zapisów, pochodzi jeszcze z czasów zaborów. Często tam, gdzie prawo powinno być otwarte, tolerancyjne, jest zbyt precyzyjne. I na odwrót. Na szczęście istnieją pewne standardy, do których instytucje miejskie muszą się stosować. Kolejna rzecz, która w Danii funkcjonuje dużo lepiej niż w Polsce, to sfera, gdzie nie potrzeba dyrektora departamentu ruchu drogowego, czy decyzji gremium inżynierów ruchu. Mam na myśli drobne rzeczy ułatwiające życie. Przykład: głównym budynkiem konferencji był dawny targ bydlęcy Oxenhalle. Przed wyjściem na ulicę, są dwa betonowe schodki. Ktoś na nich przykręcił kawałek blachy, robiąc zjazd dla rowerów. Rzecz bardzo ułatwiająca życie, wątpię, żeby decyzję podjęto na najwyższym szczeblu, czy zlecono komukolwiek projekt. Ot coś z gatunku drobnych uprzejmości.
Czy jest możliwe, żeby ktoś zaczął myśleć u nas o kwestii regulowania ruchu miejskiego, jak w Nowym Jorku, Paryżu, czy innych zachodnich metropoliach, które jeszcze niedawno były postrzegane jako miasta przyjazne głównie dla samochodów, a obecnie otwierają się na pieszych i rowerzystów?
Uważam, że strategia rozwoju ruchu rowerowego i transportu miejskiego w Warszawie jest bardzo dobra i nie odbiega znacząco od standardów zachodnich. Jednak co innego strategia a co innego praktyka. Największym problemem jest bardzo silny opór lobby samochodowego. Wciąż pokutuje myślenie, że ruch drogowy to przede wszystkim samochody. A jak samochód, to trzeba zwiększać liczbę pasów ruchu. To błąd. Dowiedziono naukowo, że zwiększanie liczby pasów wcale nie rozładowuje korków w mieście. To trochę tak, jakby popuszczanie paska uznać za walkę z otyłością. 60% warszawiaków opowiedziało się w badaniu opinii za ograniczeniem prawa wjazdu i parkowania w niektórych miejscach dla użytkowników samochodów. Większość stawia na komunikację miejską i rowery. Z innych badań wynika, że 70% Warszawiaków wybiera transport miejski i rowerowy, zamiast samochodu.
Badania wykazują, że większość aut parkujących w dni robocze w mieście należy do osób mieszkających poza stolicą. Jest to sytuacja kuriozalna. Ludzie ci nie płacą tutaj podatków, a miasto z nieznanych przyczyn udostępnia im ogromną przestrzeń całkowicie za darmo, nic z tego nie mając. Co więcej, ponosząc straty, ponieważ użytkownicy samochodów zatykają przestrzeń, blokują komunikację, niszczą chodniki. Niestety u nas nikt nie liczy jeszcze czasu dojazdu jako kosztu miasta. Jeśli ktoś spóźnia się do pracy, to fakt ten postrzegany jest jako czyjaś prywatna sprawa. A kwestia dojazdu przecież przekłada się na płynność funkcjonowania firm, a ta z kolei na korzyści dla miasta. Kolejnym problemem jest sposób w jaki niektórzy ludzie postrzegają rower. Dwa lata temu Biuro Drogownictwa i Komunikacji na mój wniosek zleciło badania dwóm socjologom z UW. Dotyczyły one podejścia ludzi w Warszawie do transportu rowerowego. Wyniki pokazały np., że rower jest negatywnie postrzegany jako środek transportu przez wielu warszawiaków z korzeniami na wsi. Odcinają się oni od rowerów (których używali na co dzień ich dziadkowie), aby podkreślić swoją miejskość.
Kiedy pytam ludzi w Warszawie, dlaczego nie dojeżdżają do pracy rowerem, jako główny powód podają brak odpowiedniej infrastruktury. Czy to rzeczywiście największy problem?
Faktycznie jest to bardzo duża przeszkoda. Infrastruktura musi być dopasowana do użytkowników różnego rodzaju. Z jednej strony powinna pozwolić starszej pani pojechać spokojnie na zakupy, z drugiej umożliwić szybki dojazd z jednego miejsca w drugie. Niezwykle istotna jest też kwestia bezpieczeństwa rowerzystów. Istnieje teoria, która mówi, że im więcej rowerzystów będzie uczestniczyło w ruchu miejskim, tym będzie bezpieczniej. Poniekąd jest to prawda. Na przykład w Lyonie, liczba wypadków z udziałem rowerzystów była mniej więcej taka sama przed i po wprowadzeniu licznych zmian infrastrukturalnych. Znacząco wzrosła jednak liczba rowerzystów i przejechanych przez nich kilometrów. A więc bezpieczeństwo poruszania się rowerem po mieście statystycznie znacznie się poprawiło.
Kiedy umawialiśmy się na rozmowę, powiedział Pan, że konferencja w Kopenhadze pokazuje, że w teorii dotyczącej spraw rowerowych wcale znacząco nie różnimy się od państw, gdzie kultura rowerowa jest bardziej rozwinięta. Co możemy zaoferować tym krajom?
Ja sam przedstawiałem na konferencji wyniki badań wpływu drgań spowodowanych nawierzchnią ścieżek rowerowych na zdrowie rowerzystów. Badania przeprowadzaliśmy jeżdżąc rowerem wyposażonym w specjalistyczny, certyfikowany sprzęt po naszych ścieżkach z kostki. Bardzo to spodobało się Belgom, którzy robili podobne badania, ale znacznie większym sprzętem wożonym w samochodzie. Mówiłem również o badaniach socjologicznych zamawianych przez nas, które mają pomagać w podejmowaniu przez urzędników decyzji w sprawach rowerowych.
Poza tym, kiedy byłem na VeloCity, w Kopenhadze odbywała się parada rowerowa, coś jak Masa Krytyczna. Zauważyłem tam kilka niedociągnięć organizacyjnych. Zaproponowałem wiceburmistrzowi Kopenhagi do spraw techniczno-komunikacyjnych pomoc warszawskich aktywistów (śmiech).
W sprawach rowerowych jest Pan znawcą od wielu lat, od kilku zajmuje się nimi urzędowo. Czy było coś na tegorocznej konferencji, co Pana szczególnie zainteresowało, zaskoczyło?
Byłem zaskoczony działaniami w mieście Meksyk i Bogocie, na rzecz przestrzeni bardziej przyjaznej rowerzystom. To ogromne miasta zupełnie nie kojarzone z ruchem rowerowym. A jednak włodarze tych metropolii widzą, że przestrzeni miejskiej nie można zostawić samochodom. W takich miastach po prostu nie da się żyć. Zresztą podobna refleksja ma miejsce w wielu dużych miastach. W Montrealu, Barcelonie, miastach amerykańskich, we Francji. Politycy samorządowi, często ryzykując niezadowolenie pewnego lobby, podejmują odważną decyzję o postawieniu na pieszych i rowerzystów. Tylko w ten sposób da się uratować jakość życia w tych miastach. Samochody tę jakość niszczą. Nie może być tak, że ktoś ubiera się w wielkie, niewygodne, tarasujące drogę i zanieczyszczające środowisko pudło i uważa, że dzięki temu stał się najważniejszy. W miastach mają poruszać się ludzie a nie samochody. Jeśli ulice są krwioobiegiem miasta, to samochody są sklerozą.
Co jeszcze warto podpatrywać w krajach o wyższej kulturze rowerowej?
W wielu miejscach dobrze sprawdza się partnerstwo publiczno-prywatne. U nas można to wprowadzić przy projekcie, nad którym obecnie pracujemy, systemu roweru publicznego dla Warszawy. Planujemy wkrótce wyłonić operatora. Równocześnie chcemy, żeby nadzorował go Zarząd Transportu Miejskiego, żeby w pełni egzekwować wykonywanie obowiązków, przez podmiot zewnętrzny.
Wśród polskich delegacji, oprócz osób na stanowisku oficerów rowerowych, do Kopenhagi pojechał też prezydent Gdańska, Paweł Adamowicz. Czy Gdańsk jest takim dobrym przykładem miasta sprzyjającego rowerzystom? Czy wymieniacie się w ramach współpracy informacjami i doświadczeniami z innymi dużymi ośrodkami miejskimi w Polsce?
Jest to wymiana nieformalna. Gdańsk, Wrocław czy Kraków mają ogromne ambicje, aby zasłużyć na miano miast najbardziej przychylnych rowerzystom. Kilka rozwiązań z Gdańska i Krakowa warto byłoby zastosować w Warszawie. Kraków na początku lat 90. rozwijał się bardzo dobrze, później miał mały zastój. Gdańsk rozbudowuje infrastrukturę rowerową w miarę konsekwentnie, natomiast sytuacja we Wrocławiu zmieniła się dwa lata temu, kiedy mianowano tam pierwszego w historii miasta oficera rowerowego.
Podczas konferencji poruszono również temat miast, które pozornie nie nadają się do transportu rowerowego. Są górzyste, czy zimne. W swoim wystąpieniu przedstawicielka fińskiego Oulu mówiła, że podczas zimowych miesięcy w tym mieście położonym niedaleko koła podbiegunowego odsetek ruchu rowerowego wynosi około 20%. Dlaczego u nas pokutuje przekonanie, że rowerem da się jeździć od maja do września?
Moim zdaniem jest to punkt widzenia kierowców samochodów, którzy zależnie od pory roku, wsiadając do samochodu, włączają albo ogrzewanie, albo klimatyzację. Uważają oni, że poruszanie się rowerem po mieście przez cały rok jest niemożliwe. W Kopenhadze, kiedy spadnie śnieg, system odśnieżania wygląda następująco - najpierw odśnieża się drogi rowerowe, w następnej kolejności chodniki, a dopiero potem jezdnię. Gdyby c i wszyscy rowerzyści, którzy w sumie, dziennie robią ok. 1,2 mln kilometrów, spróbowali wsiąść do komunikacji miejskiej albo odpalili silniki w samochodach, to miasto by się zatkało. Stąd taka a nie inna kolejność odśnieżania. Rowerem można poruszać się po mieście cały rok. Mam nadzieję, że w Warszawie i innych polskich miastach też niedługo będziemy mieli podobną sytuację, a rower przestanie być postrzegany, jako pojazd wiejski lub z drugiej strony - wyposażenie sportowca.
Marek Utkin już w latach 80. propagował w Polsce transport rowerowy. Był prekursorem jazdy na rowerach poziomych, sam skonstruował wiele takich pojazdów. Obecnie zajmuje się komunikacją rowerową w Biurze Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy.
VeloCity - międzynarodowe konferencje poświęcona transportowi rowerowemu. Pierwsze spotkanie odbyło się w roku 1980 w Bremie. W tym roku konferencja gościła w Kopenhadze, gdzie zgromadziła tysiące uczestników z całego świata - działaczy rowerowych, urzędników i polityków miejskich, badaczy z rożnych dziedzin nauki, inżynierów i artystów.
