Skrajne opinie typu "stop z terroryzmem pedalarzy!" albo "pedalarskim prowokatorom mówimy nie" pojawiają się obok pozornie bardziej świadczących o zdolności do refleksji sformułowań typu "A gdzie podziewają się rowerzyści od listopada do kwietnia?" lub "Szanujmy nasze wybory komunikacyjne i nie narzucajmy ich innym!".
Skala energii wyzwalanej w czasie konfliktów dotyczących wizji miast jest trudna do przeszacowania. Warto proponować skierowanie jej w odpowiednim kierunku w ramach wyjaśniania sensu i kierunku potrzebnej zmiany paradygmatu planowania rozwoju miast. W ramach tych działań warto podjąć próbę opisu osi sporu. Jakie wizje proponowane są przez jego uczestników, co sądzą o nich wzajemnie ich proponenci? Przedstawiając poniższy opis wiem, że nie będzie on może kompletny, ale może zainspiruje kogoś do szukania właściwych kierunków działania.
Przeciwnicy sformułowań typu "rower przyszłością miast i aglomeracji" wyobrażają sobie niekiedy, że zwolennicy zwiększenia roli roweru w życiu naszych miast dążą do realizacji wizji, w których korzystanie z samochodu będzie zakazane, a mieszkańcy chcący korzystać z samochodu będą dyskryminowani i/lub stygmatyzowani, jak teraz bywają rowerzyści na jezdniach naszych miast i na różnych forach internetowych.
Takie opinie nie zaskakują: wiele osób korzystających z samochodu w codziennych dojazdach (zwłaszcza tych "obligatoryjnych" - do pracy) faktycznie niejednokrotnie nie ma możliwości dotarcia do niej inaczej niż samochodem. Budowane pod dyktando tradycyjnie myślących ekspertów infrastruktury drogowej miasta, faktycznie stwarzają wiele barier osobom chcącym na przykład umożliwić dzieciom samodzielne docieranie do szkoły lub przedszkola i stwarzają fałszywą wizję możliwości oszczędzenia czasu traconego w korkach przez realizację zakupów w dużych centrach handlowych, do których dostęp inaczej niż samochodem bywa co najmniej problematyczny.
Przywiązanie do samochodu ogranicza wyobraźnię. Codzienne siedzenie za kierownicą z koniecznością skupiania uwagi na innych użytkownikach drogi wyczerpuje fizycznie i psychicznie, zawęża horyzonty. Przekonanie, że inni także mają podobnie zawężone horyzonty ogranicza możliwość wyobrażenia sobie kompromisu. Sprawia, że budowa nowych dróg i zwiększanie przepustowości skrzyżowań dla pojazdów - z wieloma utrudnieniami dla ludzi - zaczyna być postrzegana jako jedyny, zgodny z naturalnym porządkiem rzeczy sposób na rozwiązywanie problemów komunikacyjnych miasta.
Obecność pieszych przekraczających jezdnię lub rowerzystów poruszających się równolegle do sznura samochodów uznawana jest za zjawisko przejściowe, do wyeliminowania w procesie nieuchronnego jakoby postępu w znanym (i pożądanym?) kierunku. Niektórzy hołdujący takim wizjom kierowcy "biorą sprawy we własne ręce" i nie tylko tworzą antyrowerowe teksty w internecie, ale i czynnie sygnalizują w praktyce swoją niechęć do pełnoprawnych, choć niezmotoryzowanych uczestników ruchu.
Rzadko który zakład pracy lub instytucja publiczna (uczelnia, szpital, urząd miejski) wie o możliwości opracowania i wdrożenia planu zrównoważonej mobilności. Zawiera on szczegółowy opis pełnego zestawu alternatywnych sposobów docierania do pracy, zawierającego analizę kosztów pieniężnych i niepieniężnych (np. czasu i zdrowia) ponoszonych przez każdego pojedynczego pracownika oraz jego pracodawcę. Na jego podstawie można pokazać, że dojazd samochodem nie jest często ani najtańszym, ani najszybszym sposobem zaspokajania potrzeb codziennej mobilności. Taki plan umożliwia także likwidację niekiedy drobnych przeszkód utrudniających pieszym czy rowerzystom docieranie do przystanków. W Warszawie już rozpoczął się proces likwidacji potrzeby korzystania z tuneli dla pieszych w bezpośredniej bliskości największego dworca kolejowego kraju. Warto kibicować takim inicjatywom.
Znany mi z autopsji urząd, który przygotował takie zestawienie różnych opcji dojazdu do pracy, stwierdził, że dojeżdżający samochodem bardzo rzadko wykazywali podstawową orientację na temat cen biletów okresowych komunikacji publicznej, odległości do pokonania od miejsca zamieszkania do najbliższego przystanku, czasu jazdy czy częstotliwości i regularności połączeń. Dużo większą orientację w tych tematach wykazywali pracownicy docierający do pracy przy pomocy "łańcuchów ekomobilności" - składających się najczęściej z kilku ogniw: dojścia pieszego do przystanku tramwaju lub autobusu, przejazdu tym środkiem lokomocji i spaceru między przystankiem dojazdowym a stanowiskiem pracy. Taki łańcuch w warunkach postępującej suburbanizacji i zwiększających się odległości między domem a miejscem pracy często zawiera kolejne ogniwa: np. przejazd jakiegoś odcinka pociągiem lokalnej kolei.
Istnienie tych łańcuchów i poprawa warunków dojazdu jest inaczej postrzegana przez osoby docierające do pracy rowerem. Ten energooszczędny pojazd umożliwia rozwiązanie wielu problemów - po pierwsze, odpada potrzeba pieszego pokonania odcinka dom - przystanek komunikacji miejskiej. Po drugie, rower przewożony koleją umożliwia także dotarcie od docelowego przystanku do ostatecznego celu podróży. Inaczej mówiąc, rower (łańcuch ekomobilności, w którego skład wchodzi jeden lub dwa przejazdy rowerem) zapewnia dotarcie do pracy, szkoły lub uczelni w relacji drzwi-drzwi - nieosiągalnej dla kogokolwiek korzystającego z komunikacji miejskiej, a tym bardziej z lokalnej kolei lub metra.
Nie twierdźmy więc, że wizja miasta przyjaznego rowerom składa się z miasta, w którym korzystanie z samochodu jest wyeliminowane całkowicie, a ruch rowerowy dopuszczony jest wszędzie. Miasto przyjazne mieszkańcom to po prostu miasto, w którym każdy dobiera sobie środek lokomocji odpowiednio do typu i odległości podróży, którą chce w danych okolicznościach odbyć. Miasto, które rozsądnie przesunęło granicę kompromisu na rzecz niezmotoryzowanych. Miasto, w którym kierowcy nie zakładają, że posiadanie samochodu implikuje prawo do parkowania go za darmo w dowolnym miejscu oraz prawo do docierania do każdego miejsca w najszybszy i najkrótszy możliwy sposób. Jeśli w mieście wielu kierowców tak myśli, to jego zdolni do refleksji mieszkańcy z łatwością dochodzą do wniosku, że samochód stał się ofiarą własnego sukcesu, a agresję "wewnątrzgatunkową" - przejawy skłonności do wyładowywania frustracji wynikających z ciągłej walki o przestrzeń między dysponentami i użytkownikami pojazdów można przezwyciężyć promując aktywne formy mobilności i korzystanie z komunikacji publicznej.
Każdy cyklista i pieszy posiadający prawo jazdy i samochód w mieście to przyjaciel nawet najbardziej krewkich automobilistów. Warto im to stale uświadamiać, nawet jeśli w reakcji na informację że miasto chce przeznaczyć część jezdni na pas dla rowerów pomstują na "rowerowy eko - terror stosowany przez oszołomów w obcisłych gaciach i innych durnych kretynów, debili, imbecyli, urzędasów i sprzyjającym ich pedalarskich prowokatorów". (tych epitetów nie wymyśliłem - są to cytaty autentycznych wpisów internautów w reakcji na wiadomość o tworzeniu pasa rowerowego na jezdni jednej z ulic Gdyni).
