Rowerem w miasta: Procenty emocji

W internetowych dyskusjach na temat kształtu systemu komunikacyjnego (transportowego) naszych miast emocje grały i grają zawsze dużą rolę. Podobnie bywa w realu - jadąc z pewną dawką adrenaliny, czy to rowerem czy samochodem, często żywo reagujemy - ujawniając nasze emocje przy pomocy gestów, słów lub obu tych środków wyrazu jednocześnie.

Różnego rodzaju badania socjologiczne wykazują, że według największej liczby respondentów, największe antagonizmy występują między kierowcami a cyklistami, podczas gdy niejednokrotnie bywamy również świadkami ostrych połajanek między kierowcami. Uzależnieni od samochodu kierowcy lub samozwańczy urbaniści próbują jednocześnie często skutecznie wyrazić i wypromować pogląd, że największym zagrożeniem pieszych w mieście są rowerzyści poruszający się chodnikami.

Tę ostatnią tezę głoszą przeciwnicy jakichkolwiek form przesuwania granicy niezbędnego kompromisu na rzecz niezmotoryzowanych, na przykład polegających na zaostrzeniu przepisów o dopuszczalności parkowania samochodów na chodnikach (przecież miejsc do parkowania brakuje!), czy szersze tolerowanie jazdy rowerem po chodnikach rzadko uczęszczanych przez pieszych w peryferyjnych rejonach miasta. Proces redukcji i uspakajania ruchu w historycznych, gęsto zabudowanych centrach miast powoli zachodzi, ale rowerzyści są tam dopuszczani z dużą niechęcią.

Spróbujmy spojrzeć jednak na przeżywane w czasie poruszania się po mieście emocje z pewnego dystansu. Skorzystajmy z badań na temat emocji przeżywanych przez ludzi korzystających z różnych środków transportu przeprowadzonych w Danii. Wysoka jakość życia w miastach tego kraju nie wynika z uległości wobec panoszącego się tam jakoby lobby rowerowego, wynika ona z rzetelnie, regularnie prowadzonych badań i wyciągania z nich wniosków. Wydana przez Dyrekcję Dróg (Vejdirektoratet) już w 2000 roku publikacja pt. "Collection of Cycle Concepts" na stronie 16 podaje ciekawe dane na temat emocji przeżywanych przez osoby korzystające z różnych środków lokomocji (samochodu, autobusu, pociągu lub roweru) co najmniej raz w tygodniu. Autorzy projektu badawczego założyli, że w czasie korzystania z różnych sposobów poruszania się po mieście można regularnie przeżywać sześć różnych stanów emocjonalnych: brak poczucia bezpieczeństwa, stres, agresję, relaks, radość lub żaden z wymienionych.

Jakie wyniki przyniosły tak zaprojektowane badania? Otóż najwięcej wskazań pojawiło się, w rubryce dotyczącej jazdy koleją: takie emocje wskazało aż 75% respondentów, ale tuż za nimi uplasowała się liczba wskazań relaksacji jako emocji przeżywanej podczas jazdy samochodem: 66% badanych wskazało relaks odczuwany za kółkiem kierownicy. Sporo, bo 34% użytkowników samochodu wskazało także, że przeżywa poruszając się nim radość/ zadowolenie (angl. enjoyment).

Jaki powierzchowny wniosek można wyciągnąć z tych informacji? Kierowcy się rozleniwiają lub cieszą z jazdy samochodem, pojawienie się na ich drodze intruzów spoza ich klanu w naturalny sposób powoduje ujemną reakcję emocjonalną. Ciekawe, że 16% (względnie najwyższa liczba wskazań w tej kategorii) dotyczy odczuwania agresji - autorzy opracowania nie piszą, czy ta agresja jest odczuwana wewnątrz podmiotu informującego o przeżywaniu danego typu emocji, czy też jest odbierana jako emocja przeżywana przez innych uczestników ruchu.

Deklaracja nie przeżywania żadnej z tych emocji (czyżby zobojętnienie?) jest wybierana równie często przez kierowców samochodów jak i użytkowników autobusów komunikacji miejskiej (po 12% ogółu wskazań).

Warto także skupić uwagę na danych dotyczących źródeł przeżywania pozytywnych stanów emocjonalnych. Najwięcej wskazań wyborów wariantu radość/zadowolenie (enjoyment) pojawiło się wśród osób korzystających z roweru: tę emocję wskazało 58% respondentów (dla czytelników niniejszego artykułu nie jest to chyba niczym zaskakującym?) Co ciekawe, ci użytkownicy dróg wskazali w ponad 53% również relaks, tak jak 75% korzystających z kolei. Na tej podstawie można wysnuć kolejny raz o najlepszym wariancie łańcucha ekomobilności: przejazdy w systemie rower + kolej (jeśli będziemy mogli wygodnie przewieźć rower za darmo pociągiem - to również w układzie drzwi - drzwi: rower + kolej + rower).

Oczywiście pod hasłem kolej możemy również rozumieć kolejkę podziemną - metro: co prawda w godzinach szczytu wskazanie relaksu jako stanu emocjonalnego może się nie pojawić tak często, ale jeśli zauważymy, że jazda samochodem jako stresująca jest wskazywana w 18% przypadków, to zrozumiemy, na rozwój jakich układów systemu transportowego miasto powinno kłaść nacisk, by poziom zadowolenia mieszkańców miasta wzrósł, obniżyły się koszty jego funkcjonowania i spadł poziom agresji, stresu i braku poczucia bezpieczeństwa wśród jego mieszkańców.

Oto cały układ tablicy danych:

Pytanie było zadane mieszkańcom aglomeracji kopenhaskiej, którzy korzystają z wymienionych środków transportu co najmniej raz w tygodniu.

Źródło: Collection of Cycle Concepts, Vejdirektoratet, Kopenhaga 2000 str. 16.

Można na podstawie analizy tych danych sformułować również wyjaśnienie, dlaczego traktowanie publicznej komunikacji miejskiej jako jedynego poważnego substytutu tzw. transportu indywidualnego (czytaj: jazdy samochodem), bardzo popularne wśród polityków naszego kraju posługujących się retoryką zrównoważonego rozwoju, okazuje się nieskuteczne. Liczby bezwzględne a także względne wskaźniki skłonności do korzystania z samochodu w naszych aglomeracjach rosną, rola środków komunikacji publicznej, do której coraz trudniej dojść pieszo lub dojechać rowerem maleje.

Dlatego też z uporem godnym lepszej sprawy próbuję na tych łamach głosić tezę, że dla uniknięcia błędnego koła rozwoju miast koncentrujących się na budowie kolejnych rozwiązań drogowych, trzeba zdecydowanie postawić na poprawę warunków chodzenia pieszo, jazdę rowerem i jakość rozwiązań tworzonych dla tych dwóch rodzajów aktywnej mobilności co najmniej w pobliżu stacji i przystanków lokalnej kolei miejskiej. W wielu aglomeracjach taka polityka powoli się kluje, ale ciągle pokutuje przekonanie, że lepiej budować w wielu punktach miasta wielopiętrowe parkingi za miliony złotych, zamiast skupiać uwagę na tworzeniu rozległych stref restrykcyjnego zarządzania popytem na parkowanie samochodów w centrach miast, wokół stacji i dworców kolejowych za ułamek tych nakładów.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Materiały partnerów

Buty rowerowe Shimano SHM077 zobacz >

SIDI SCARPE MTB SPIDER Buty rowerowe srebrny zobacz >

SIDI GENIUS 5 FIT CARBON Buty rowerowe żółty zobacz >

Więcej o: