Rowerem w miasta: Szwajcaria oczami amerykańskiego promotora zrównoważonego transportu

Clarence Eckerson, niestrudzony promotor ruchu rowerowego w zdominowanych przez infrastrukturę samochodową miastach amerykańskich kręci i umieszcza na popularnym portalu internetowym filmy pokazujące rozwiązania, otwierające oczy wielu sceptykom i aktywnym przeciwnikom zrównoważonej mobilności, których nie brakuje w żadnym kraju.

W krajowych dyskusjach prowadzonych na starannie zarządzanych, sygnowanych lub zupełnie anonimowych forach internetowych, ciągle pojawiają się próby podważania sensu podejmowania działań prowadzących do poprawy warunków chodzenia pieszo i jazdy rowerem w naszych miastach. Argumenty są różne, czasami polegają jedynie na wskazywaniu niesprzyjających warunków klimatycznych lub jakoby nieprzezwyciężalnych różnic kulturowych.

Zdarzają się jednak internauci, którzy oskarżają podejmujących sensowne działania promotorów aktywnej mobilności o chęć całkowitego wyeliminowania ruchu samochodów z naszych miast lub dążenie do zalegalizowania ruchu rowerów po autostradach i drogach szybkiego ruchu. Opinie takie wyrażane są niejednokrotnie w reakcji na argumenty podważające dość szeroko rozpowszechnione przekonanie, że poszerzanie ulic prowadzi do rozładowania kongestii, a uspokojenie ruchu przyczynia się do redukcji przepustowości korytarzy ruchu drogowego i zwiększenia korków. Inni internauci pomstują na jakość tworzonych kilkanaście lat temu lub nadal budowanych udogodnień rowerowych wdając się w polemiki na temat tego, czy większym wykroczeniem jest jazda rowerem po chodniku czy korzystanie z jezdni, gdy obok biegnie zbudowana za ciężkie pieniądze podatnika droga rowerowa (często kończąca się punktem teleportacji lub propozycją jazdy po wydepczysku (wyjeżdżysku ) czyli gruntową ścieżką, pozbawioną trawy przez kolejne pokolenia mieszkańców.

Jeszcze inni proponują osobom, zajmującym się promowaniem przyjaznych dla środowiska rozwiązań systemów mobilności miejskiej zrównoważone podejście , mające jakoby się wyrażać zwracaniem jednakowej uwagi na rozwój motoryzacji indywidualnej, poprawę warunków chodzenia pieszo i tworzenie koniecznie wydzielonej infrastruktury dla rowerów, bo, jak wiadomo, każdy z uczestników ruchu dba naturalnie wyłącznie o swój własny, zwykle dość wąsko pojmowany interes.

Z trudem przebija się pogląd, że przy niewielkich prędkościach (do 20-30 km/h) wszyscy uczestnicy ruchu mają dość czasu, by spokojnie reagować na obecność i nie zawsze racjonalne zachowania innych. Warto więc wybrać się w wirtualną podróż do Zurychu, aglomeracji, która inaczej zdefiniowała położenie linii kompromisu określającego granice i sposoby zachowywania się ludzi na wspólnym dla wszystkich terytorium miasta. Poniżej tekst wprowadzenia do filmu, oraz link do portalu, na którym można ten film obejrzeć - znajomość języka Szekspira nie jest konieczna. Obrazki mówią same za siebie. Zurych: miasto, w którym ludzie są mile widziani, a samochody niekoniecznie

Clarence Eckerson Jr. 15 października 2014

Gdy zastanawiamy się nad inteligentnymi opcjami mobilności miejskiej i planowaniem układu przestrzennego miasta, Zurych może zostać wiarygodnie uznany za miasto mistrzowskie w skali globalnej. Miasto uchwaliło i wdrożyło wiele polityk i praktyk prowadzących do pojawienia się w nim ulic, na których ludzie czują, że są traktowani priorytetowo. Poruszanie się po mieście i po prostu doświadczanie sposobu jego funkcjonowania, stanowi prawdziwą przyjemność.

Jak udało się to osiągnąć? W roku 1966, w uchwale rady miasta uznanej za historyczny kompromis Zurych zdecydował się określić maksymalny pułap liczby miejsc do parkowania samochodów. Odtąd, gdy nowe miejsca do parkowania były tworzone w jakimkolwiek rejonie Zurychu, taka sama liczba miejsc do parkowania w granicach miasta była likwidowana. Wiele nowych miejsc parkingowych, które tworzono od tego czasu, powstawało w podziemnych garażach, co pozwoliło na poszerzenie stref wolnych od samochodów a także placów oraz ulic ze współdzieloną przestrzenią (shared-space).

Zurych wprowadził także dobrze przemyślany system ponad 4,500 czujników, które monitorują liczbę samochodów wjeżdżających do miasta. Gdy ich liczba przekracza założony poziom, akceptowalny przez sieć uliczną miasta, wszystkie samochody jadące do miasta są zatrzymywane przy pomocy czerwonego światła do momentu zmniejszenia kongestii. Tak więc w mieście nigdy nie występuje nagromadzenia nadmiernej liczby pojazdów korkujących się wzajemnie na skrzyżowaniach i rondach.

Trudno też znaleźć przykład miasta dysponującego lepszym systemem komunikacji publicznej. Zurych dysponuje siecią wygodnych pociągów i autobusów a także prawdziwym klejnotem: siecią wspaniale skoordynowanych 15 linii tramwajowych. Tramwajem można dojechać praktycznie wszędzie, poruszają się one z dużą częstotliwością i łatwo do nich wsiadać i z nich wysiadać. Znakomicie funkcjonuje system synchronizacji ich ruchu. Jest to preferowany sposób poruszania się w centrum miasta - biznesmeni w garniturach jadący do najbogatszych banków świata korzystają z nich obok matek z dziećmi i nastolatków uprawiających skateboarding.

To tylko początek wybranych wielkich spraw, dziejących się w Zurychu. Udział przejazdów rowerem w ogólnej strukturze ruchu sięga 6 procent i wykazuje tendencję rosnącą. Mieszkańcy tłumnie korzystają ze wspaniałych parków i rzek, których wody zostały oczyszczone. Wolne od samochodów ulice lub strefy o niewielkim ruchu pojazdów są pełne restauracji oraz ludzi korzystających z nich licznie o każdej porze dnia. Jeśli nie możesz wybrać się do Zurychu, mam nadzieję, że możesz doświadczyć klimatu tego miasta choć w niewielkiej części dzięki obejrzeniu tego filmu .

Uwaga: wszystkie dane statystyczne przedstawione na filmie zostały pozyskane z mikrospisu mobilności i transportu przeprowadzonego w roku 2010 przez rząd federalny Szwajcarii. Badania zachowań transportowych były są od 1974 roku co pięć lat.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: