Rowerem w miasta: Obiecuje czy kuma?

Kampanie wyborcze do władz lokalnych i regionalnych stanowią dobry okres dla dobrze przygotowanych do nich promotorów ruchu rowerowego. Wielu aktywistów rowerowych NGOsów już zdecydowało się znaleźć na listach proponowanych przez różne ugrupowania - być może także na tak zwanych ?miejscach biorących?. Uwaga mieszkańców chcących dokonać świadomego wyboru i nie chcących wyłącznie iść z tzw. prądem będzie jednak przypuszczalnie skupiała się na programach kandydatów na prezydentów i burmistrzów naszych miast.

Być może w bardzo wielu miastach, również tych największych, przyciągających uwagę mediów ogólnopolskich, znajdą się kandydaci wpisujący do swoich programów zamiar rozbudowy sieci dróg dla rowerów. Skala poparcia postulatu budowy "ścieżek" dla rowerów w niedawnym krakowskim referendum, zwycięstwa programów budowy udogodnień rowerowych w budżetach obywatelskich wielu miast, dzielnic i osiedli skłania kandydatów do składania wielu prorowerowo brzmiących obietnic.

Obietnice te w zapisach dokumentów programowych poszczególnych kandydatów muszą z natury mieć charakter skrótowy i syntetyczny. Nic dziwnego więc, że w swym programie kandydaci czy kandydatki będą pisali o zamiarze rozwoju sieci dróg dla rowerów i innych elementów widzialnej infrastruktury dla rowerów lub też - w miastach, w których jeszcze go nie ma, o zamiarze wprowadzenia roweru miejskiego.

Jeśli lobby rowerowe w danym mieście jest odpowiednio liczne i odpowiednio informuje mieszkańców o swojej działalności, mieszkańcy rozumiejący sens zwiększania roli rowerów w życiu miasta dla procesu podnoszenia jakości życia, mogą być traktowani jako grupa, o której głosy warto się ubiegać.

W świetle mojego doświadczenia dla sukcesu programu poprawy warunków korzystania z roweru i przebicia się tezy, że miasta przyjazne dla rowerów są miastami przyjaznymi dla mieszkańców do świadomości wyborców jest stworzenie odpowiedniego zaplecza instytucjonalnego: trwałych form dialogu mieszkańców (zrzeszonych lub niezrzeszonych w lokalnych grupach amatorów jazdy) z lokalnymi decydentami - radnymi oraz wykonawcami postanowień rady - pracownikami urzędu i spółek zależnych od miasta - tak, by podejmowane działania były fragmentem dobrze zaprojektowanego, długofalowego programu działań korzystnych dla rozwoju ruchu pieszego, rowerowego oraz transportu miejskiego, ale także działań zniechęcających do korzystania z samochodu.

Chciałbym wyobrazić sobie program kandydata na burmistrza czy prezydenta miasta, który by zawierał zarówno działania typu "miód" dla pieszych, rowerzystów i pasażerów transportu miejskiego, jak i "ocet" dla lubiących szybką jazdę samochodem nawet na krótkie odległości. Chciałbym, by ten program zawierał przejawy rozumienia korzyści, które mogą wynikać z patrzenia na miasto przez pryzmat roweru dla poprawy jakości przestrzeni publicznych, zdrowia publicznego, bezpieczeństwa drogowego i społecznego, spójności społecznej i sytuacji finansowej miasta. Inaczej mówiąc, chodzi mi o to, by kandydat (czy kandydatka) bardziej kumał o co chodzi niż żeby podjęcie jakiś działań dla rowerzystów (rowerzystek) postrzeganych jako osobna grupa mieszkańców o specjalnych, wyjątkowych potrzebach.

Inaczej mówiąc nie chodzi o jakieś specjalne, rowerowe programy dla miasta. Chodzi o zrozumienie możliwości uzyskania znaczących korzyści z uwzględniania rowerowego aspektu bardzo wielu dziedzin zwykle obejmowanych zestawem pomysłów na najbliższe lata.

Zdolność działaczy różnych miejscowych struktur rowerowych do partnerskiej współpracy z lokalnymi politykami jest różna, różna jest też gotowość polityków do korzystania z wiedzy gromadzonej w środowiskach polskich organizacji rowerowych. Kongresy mobilności aktywnej czy rozwoju ruchu rowerowego, wizyty studyjne, samodzielna lektura materiałów udostępnianych na portalach organizacji rowerowych czy sieci miast i gmin przyjaznych rowerom dają możliwość pozyskiwania rzetelnej wiedzy na temat sposobu dobierania najlepszego zestawu działań, charakteryzujących się najwyższymi wskaźnikami korzyści do kosztów.

W programach kandydatów szukajmy więc nie tylko obietnic zmieszczenia w budżecie planów tworzenia spektakularnych połączeń rowerowych - są one bardzo ważne dla promocji korzystania z roweru. Promenady pieszo rowerowe mogą służyć za znakomite elementy promocji miasta rzeczywiście przyjaznego mieszkańcom i przyjezdnym. W Gdańsku budowa takiej promenady wzdłuż plaży od Brzeźna do Jelitkowa okazała się kilkanaście lat temu strzałem w dziesiątkę - w lipcu br. umieszczony na niej licznik zarejestrował prawie dwieście tysięcy przejazdów - średnia dzienna osiągnęła tam poziom ponad 6300 przejazdów (ile to jest średnio na godzinę?). Wyobraźmy sobie, co działoby się na tej trasie gdyby choć połowa z jej użytkowników zdecydowała się pokonać ten odcinek samochodem

Jednak nie samymi atrakcyjnymi trasami rowerowymi miasto żyje. Największym wyzwaniem jest zmiana sposobu patrzenia na rolę samochodu w mieście przez decydentów, oraz zmiana sposobu korzystania z posiadanych już samochodów przez mieszkańców: zrozumienie sensu uspokojenia ruchu na ulicach, przy których mieszkają ludzie. Jeśli osoba kandydująca do roli prezydenta miasta tego nie rozumie (nie kuma ), to warto jej wyjaśnić, jakie będą długofalowe skutki finansowe takiej postawy: ucieczka podatników na przedmieścia, zwężenie bazy podatkowej, wzrost konfliktów o przestrzeń nie tylko w relacji niezmotoryzowani - kierowcy samochodów, ale w ramach samej grupy użytkowników samochodów.

Popatrzmy na jakość relacji między użytkownikami dróg w czasie prób zajmowania jak zawsze niewystarczających miejsc do parkowania - wnioski nasuną się same. Podważajmy sens projektów na miasto skupionych głównie na obietnicach wprowadzenia darmowego transportu miejskiego, jeśli nie towarzyszy im zdolność do refleksji, że lepsze miasto to miasto nie tylko z transportem publicznym, ale z odpowiednim systemem zarządzania popytem na parkowanie, rozległymi strefami pieszymi i pieszo-rowerowymi wolnymi od ruchu samochodów oraz z ulicami uspokojonego ruchu wszędzie tam, gdzie mieszkają ludzie. Najważniejsze by osoby kandydujące potrafiły słuchać ludzi, mając jednak własne zdanie: jego elementem musi być gotowość stawiania czoła mieszkańcom, uważającym że posiadanie samochodu stwarza automatycznie uprawnione roszczenie do posiadania prawa do parkowania w dowolnie wybranym miejscu i bezkarnego traktowania limitów prędkości jako dolnych granic dopuszczalnych prędkości. Wolniej, ale płynniej - jak tego ktoś nie rozumie, warto próbować wyjaśniać mu sens tego prostego hasła, bez względu czy jest wyborcą, czy osobą kandydującą do takich czy innych ciał decyzyjnych.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: