Rowerem w miasta: Serendypitywność

Velo-City Nantes 2015

Wyzwaniem dla działaczy organizacji pozarządowych, angażujących się w przekonywanie decydentów miejskich do inwestowania w widzialną i niewidzialną infrastrukturę rowerową oraz promocję korzystania z roweru nadal niestety bywa fakt, że wielu z nich hołduje tezie typu: Rower jaki jest, każdy widzi, i do czego służy każdy wie. Nie dopuszczają do siebie myśli, że rower i dobrze skrojona polityka rowerowa mogą być katalizatorami pozytywnych przekształceń miasta.

Posiadaczom prawa jazdy i zmotoryzowanych pojazdów dwuśladowych w naszym kraju z trudem przychodzi do głowy to, że ktoś mający prawo jazdy i samochód może dobrowolnie rezygnować z korzystania z niego i wybierać rower, odczuwając z tego tytułu jeszcze jakąś satysfakcję (żeby nie powiedzieć przyjemność). Pozwalam sobie w tym miejscu sformułować bez fałszywej skromności tezę, że na Pomorzu już od 2009 roku udało się znaleźć nie tylko działaczy organizacji prorowerowych czy środowisk akademickich, którzy zdecydowali się do wzięcia udziału w konferencjach Velo-city. W Wiedniu - wśród ponad dwudziestu uczestników z Polski - ekipa radnych i pracowników ZdiZ z Pomorza (nie tylko z Trójmiasta) stanowiła lwią część.

Wyjazd na antypody - na konferencję do miasta-ogrodu, jakim kiedyś było Adelaide - wymagał dużego samozaparcia, stąd z Polski wzięły w niej udział tylko dwie osoby, ale chyba niewiele stoi na przeszkodzie, by w czerwcu przyszłego roku do Nantes ponownie dotarło liczne grono osób, szukających nowych pomysłów na radzenie sobie z wyzwaniami suburbanizacji, bezpieczeństwa ruchu czy marnotrawstwem energii i czasu w korkach.

Przypominam sobie swój wyjazd na konferencję Velo-city w Grazu i Mariborze. Szukając sposobu na nazwanie przeżyć związanych z uczestnictwem w niej stwierdzam, że odpowiednie słowo wygenerowali członkowie rady programowej konferencji w Nantes. Tym słowem, niemożliwym do oddania przy pomocy polskiego odpowiednika jest serendipity. Do odważnych świat należy - proponuję wprowadzenie do naszego języka słowa serendypitywność . Zasada działania Unii Europejskiej, po angielsku określana słowem 'subsidiarity', znalazła polski odpowiednik w postaci słowa subsydiarność - nie widzę powodu, dlaczego nie miałoby się przyjąć słowo serendypitywność. (J)

Serendypitywność jest to 'sztuka zauważania i doceniania nieoczekiwanych, przyjemnych zdarzeń, pojawiających się znienacka lub w wyniku przemyślanych działań'. Tak nazwany proces intelektualny zainspirował do zaproszenia do dzielenia się pomysłami dotyczącymi roli, jaką rowery mogą odgrywać w procesie zmieniania rzeczywistości. Chodzi o odkrywanie nowych, pozytywnych aspektów indywidualnego i zbiorowego korzystania z rowerów, lub też nieoczekiwanych dźwigni, które mogą zachęcać do korzystania z niego.

Nad dyskusjami o roli roweru w życiu naszych miast i wsi ciąży ciągle przekonanie, że rower to źródło problemów. Mam wrażenie, że są wśród nas również, a zwłaszcza wśród anonimowych internautów, znaczne grupy osób, które nie wierzą, że ze strony innych ludzi może ich spotkać coś przyjemnego czy pozytywnego. Mam wrażenie, że rozumują kategoriami typu: jeśli zdarzy się coś niespodziewanego, to na pewno będzie coś niekorzystnego, nieprzyjemnego, wiążącego się z niedogodnościami. Szczerze im współczuję.

Mieszkając od urodzenia w Gdańsku mam poczucie, że w swoim życiu wielokrotnie doświadczyłem wielu pozytywnych zaskoczeń. Pomijam kwestię przeżyć osobistych, nie sądzę, by warto było w internecie dzielić się nimi; ale w skali szerszej, mogę odwołać się do wielu takich zdarzeń przeżywanych "zbiorowo". Jestem za nie głęboko wdzięczny wielu znanym i mniej znanym ich autorom i sprawcom.

Wiem, że wielu z nich zostało uhonorowanych nagrodami jeszcze za ich życia, choć, jak mawiał Stefan Kisielewski: dla człowieka radzieckiego źródłem zadowolenia może być po prostu fakt, że jeszcze żyje. W kwestiach rowerowych źródłem wielu pozytywnych przeżyć była możliwość wykorzystania grawitacji - jazdy z górki o niewielkim nachyleniu, które z jednej strony umożliwiało pokonywanie naturalnych oporów toczenia się po nierównej często nawierzchni jezdni czy drogi gruntowej, ale nie powodowała nadmiernego przyspieszania czy osiągania prędkości wywołującej potrzebę hamowania dla zapobieżenia wymknięcia się pojazdu spod kontroli.

Takich przeżyć związku z naturą doświadczałem przedtem głównie w czasie żeglugi na jachtach - na wodach osłoniętych i pełnym morzu. Wtedy emocje wiążące się ze zjazdem z fali wielokrotnie wynagradzały trudy tzw. zdobywania wysokości w czasie żeglugi na wiatr - przy silnie pracujących szotach i na wyraźnym przechyle. Żegluga wymaga zupełnie innych zabiegów organizacyjnych, w Wielkiej Brytanii porównywana jest ze staniem pod zimnym prysznicem i darciem banknotów pięciofuntowych. W gospodarce rynkowej takie przyjemności kosztują, zwykle rozumiemy sens wybierania się w rejsy jesienne dopiero po przeżeglowaniu wielu tygodni w bardziej sprzyjających warunkach.

Rower jest nieporównanie tańszy. W mieście, na małe odległości (do 6-7 kilometrów) jest szybszy niż jakakolwiek alternatywa. Ci, którzy mieli okazję być w miastach osiągających mistrzowski poziom zroweryzowania (ponad 15% ogółu codziennych podróży w mieście) wiedzą o czym mówię. Zwykle są to miasta o stosunkowo zwartej zabudowie, z ciągłą infrastrukturą dla pieszych i rowerzystów, z dobrze zaprojektowanymi okolicami węzłów przesiadkowych komunikacji publicznej, prościej mówiąc: dworców kolejowych czy stacji metra. W naszym kraju w dalszym ciągu nawet te dobrze skomunikowane ze światem zewnętrznym rejony miasta nadal są często przeznaczane na szerokie korytarze "szybkiego" ruchu i obszerne parkingi. Dla ustrzeżenia kierowców przed "wtargnięciem" pieszego na szerokie korytarze ruchu tworzone są tunele i kładki mające zapewnić pieszym bezpieczeństwo, niestety pozbawiając ich komfortu. Znam miejsca, w których przy takich trasach budowane są dzielące miasto okropne ekrany dźwiękochłonne.

Czy takie rozwiązania są korzystne dla kierowców? Mam wrażenie, że tylko poza godzinami szczytu mogą tam przeżywać przypuszczalnie pozytywne emocje wiążące się z szybką jazdą nieobarczoną ryzykiem załapania się na radar. (czy zdarzają się radary mierzące prędkość w pobliżu stacji kolejowych?). W godzinach szczytu kierowcy przypuszczalnie odczuwają raczej stresy wiążące się z poruszaniem się w stylu "stop and go" w sąsiedztwie wielu innych cierpiących na samochodozę współmieszkańców. Być może wielu z nich odreagowuje te stresy uprawiając różne formy aktywności fizycznej w przydomowym ogródku na przedmieściach, ale obawiam się, że nie mają na to czasu: ten czas poświęcają na zarabianie na paliwo, pojazdy, podatki na budowę dróg i krytykowanie kandydatów do władz miejskich, że za mało środków przeznaczają na budowę szerokich dróg i pasów do skrętu w lewo i w prawo.

Życzę im wszystkim wyjścia z tego mentalnego klinczu w celu przeżycia serendypitywności. Jazda rowerem do pracy, a na dłuższe odległości rowerem + koleją, daje dużo większy spokój wewnętrzny i pozwala na zastanowienie się, którzy z kandydatów (które z kandydatek) mają lepsze pomysły na program rozwoju miasta w ciągu najbliższej kadencji. Czy te pomysły sprowadzają się do programu rozbudowy dróg, które jakoby mają rozładować korki, czy też wynikają ze zdolności do rozumienia prostego faktu, że żadna przestrzeń miejska nie jest z gumy i należy ją raczej przeznaczać na place i strefy pieszo rowerowe w pobliżu dworców kolejowych niż na wielopiętrowe parkingi typu park and ride. Rozmowa o pomysłach jest dużo bardziej płodna niż rozmowa o problemach czy o kwestiach personalnych.

dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.