Rowerem w miasta: Miasta dla ludzi czy dla pojazdów

Dla kogo są nasze miasta? Dla kogo jest Kraków - dla pieszego, kierowcy czy dla rowerzysty? - Tak sformułowano temat ważnego forum wymiany opinii liderów chcących mieć realny wpływ na przyszłość historycznej stolicy Polski.

Takie sformułowanie przypomniało mi dowcip o Czukczy (wyjaśnienie dla osób nie pamiętających lat 70-tych: członka jednego z plemion zamieszkujących Syberię), który został delegatem na 27 zjazd KPZS organizowany jak zawsze w Moskwie. Po powrocie do swoich, ziomkowie przepytywali go o wrażenia. Odpowiedział: dowiedziałem się trzech rzeczy. Po pierwsze, że Marks i Lenin to dwaj różni ludzie. Po drugie, dowiedziałem się, że socjalizm jest dla człowieka. Po trzecie, widziałem tego człowieka.

Nie znam dokładnie przebiegu dyskusji. Trudno mi jednak powstrzymać się od refleksji: czy pytanie zostało właściwie sformułowane? Jako prowokacja do dyskusji - znakomicie. Jako punkt wyjścia do formułowania wniosków - niekoniecznie. Proponuję drobną modyfikację pytania: Dla kogo jest a dla kogo powinny być nasze miasta? Dla pieszych, dla użytkowników samochodów, transportu publicznego czy dla rowerzystów? Inaczej mówiąc: dla zwolenników mobilności pasywnej czy zwolenników mobilności aktywnej?

Wyzwaniem dla rozsądnie myślących uczestników takich dyskusji jest przezwyciężenie płytkich skojarzeń, obciążonych emocjami, które natychmiast się mogą pojawić, w warunkach braku wystarczających doświadczeń rzeczowej rozmowy, również o emocjach. Jeżeli pieszego, kierowcę i rowerzystę zaczniemy rozpatrywać zgodnie z milcząco przyjmowanym założeniem, że świat można i należy podzielić na nienakładające się kategorie, nie znajdziemy prawidłowej odpowiedzi na pytanie dla kogo powinny być nasze miasta.

Sięgając w przeszłość możemy się zastanowić dla kogo były nasze miasta? Od kilku tysięcy lat istnienia miast (pierwszym miastem było starożytne Ur gdzieś w Mezopotamii) miasta były dla pieszych (władcy przypuszczalnie poruszali się pieszo lub byli noszeni w lektykach, chyba że ich sprawność fizyczna pozwalała im na poruszanie się konno). Taka sytuacja panowała praktycznie do połowy XIX wieku we wszystkich miastach świata. Oczywiście w stolicach najbogatszych miast część przedstawicieli klas wyższych w coraz większym stopniu korzystała z powozów, karet i dyliżansów, dla zwykłych obywateli powstawały linie tramwajów konnych, później elektrycznych, w Londynie, Budapeszcie i Paryżu powstawały pierwsze linie kolei podziemnej już w latach 60-tych XIX wieku.

Prawdziwa rewolucja w sposobie funkcjonowania miast rozpoczęła się wraz z upowszechnieniem się "bezpiecznych rowerów" (safety bikes) na przełomie XIX i XX wieku. Futurolodzy jednak już tworzyli wizję powszechnej motoryzacji, Pola Elizejskie w Paryżu osiągnęły stan nasycenia pojazdami samochodowymi już w połowie lat 20-tych XX wieku. Era samochodu wydawała się nie mieć kresu. Lobby drogowe, paliwowe i motoryzacyjne, stosując bardziej lub mniej legalne metody doprowadziło w USA do zaniku transportu publicznego w szybko rozwijających się miastach środkowego zachodu i wybrzeża Pacyfiku, dopiero kryzys paliwowy lat 70-tych XX wieku doprowadził do refleksji.

Samochód stał się ofiarą własnego sukcesu. To stwierdzenie jest oczywiste dla zdolnych do refleksji mieszkańców wszystkich "zmotoryzowanych" miast starej Unii Europejskiej. Większość wyborców rozumie uboczne, ujemne skutki niekontrolowanego rozwoju motoryzacji i uważa, że trzeba tak czy inaczej ograniczać dostęp samochodów (nie ich kierowców czy też pasażerów!) do centralnych, historycznych, zwykle najgęściej zabudowanych obszarów miast. W krajach Europy Środkowo Wschodniej, zwłaszcza w Polsce, na Ukrainie i Białorusi - tam gdzie centra wielu wielkich miast zostały mocno zniszczone, ale ich decydenci bałakali (mówili) o potrzebie kładzenia nacisku na rozwój transportu publicznego, projektując jednak elementy infrastruktury z myślą o maksymalizacji swoiście pojmowanej przepustowości. Przepustowości - ale pojazdów czy ludzi? Mało kto porównywał przepustowość korytarzy drogowych zajętych przez samochody z przepustowością dróg dla innych rodzajów transportu.

Rowerzyści w warunkach fascynacji motoryzacją zniknęli z krajobrazu miast prawie zupełnie, piesi zniknęli z pola refleksji specjalistów od komunikacji. Przestrzeniożerne pojazdy mechaniczne musiały gdzieś parkować. Przestrzenna granica kompromisu między osobami korzystającymi z różnych opcji komunikacyjnych przesuwała się we wszystkich miastach krajów przeżywających boom motoryzacyjny w różnym tempie, zależnie od siły społeczeństwa obywatelskiego i drożności kanałów komunikacji między władzą lokalną a mieszkańcami. Wyrażało się to na wiele różnych sposobów: chodniki (podobno służące do chodzenia), często bez względu na ich szerokość i treść uchwalanych przepisów kodeksu drogowego były stopniowo zawłaszczane przez parkujące pojazdy, podobnie często ulegały zwężaniu by stworzyć zatoki przystankowe, miejsca do parkowania równoległego lub prostopadłego do osi jezdni, w wielu przypadkach po prostu by jezdnie poszerzyć i stworzyć możliwość szybszej jazdy na podstawie przekonania: szybsza jazda = większa przepustowość.

Wielu zaczęło uważać, że ten proces jest nieuchronny, co gorsza, wielu nadal uważa, że ten proces jest pożądany. Największym wyzwaniem dla liderów dążących do zakwestionowania tych tez jest towarzyszący temu wszystkiemu proces suburbanizacji - rozrostu przestrzennego miasta. Równie dużym wyzwaniem jest szeroko zakrojone przekonanie, że sposobem na problemy bezpieczeństwa, które narastały równie dynamicznie, jest izolacja różnych rodzajów użytkowników przestrzeni od siebie. Najprostszym wyrazem tego trendu było otwieranie ulic lub całych historycznych śródmieść dla ruchu pieszych i zakazywanie tam ruchu najbardziej jakoby nieprzewidywalnych użytkowników miasta czyli rowerzystów.

W warunkach narastającej skali ruchu pojazdów i wynikających stąd korków powstawały popularne opinie typu: miasto nie nadąża z budową ulic, warto proces ich rozbudowy przyspieszyć; piesi i rowerzyści stwarzają zagrożenie (sic!) trzeba ich izolować: czytaj: kanalizować ich ruch na wybranych korytarzach, które stawały się coraz dłuższe i coraz bardziej kręte. Jeśli prostować drogi, to dla pojazdów. One są uciążliwe, to prawda, ale jak się zbuduje trasy wylotowe, to się ich będziemy mogli szybciej z miasta pozbyć. Dlaczego proponenci takich tez mają trudności ze zrozumieniem, że trasa wylotowa może równie dobrze służyć do "wlatywania" pojazdów do miasta? To nie jest problem badawczy. To jest wyzwanie dla adwokatów ruchu pieszego i rowerowego. Chciałbym im wszystkim życzyć cierpliwości i wyobraźni oraz wiary w prawdziwość tezy: Miasta powinny być przede wszystkim dla ludzi - a nie głównie dla pojazdów (dwuśladowych, zmotoryzowanych). Jeśli nie zgodzimy się z tą prostą tezą, wszyscy będziemy mieli problem. Będzie on dotyczył całego naszego pokolenia. Zaakceptowanie tej tezy jest nieodzownym punktem wyjścia do wielu działań taktycznych i operacyjnych, w warunkach niewypowiedzianej, ale trwającej od wielu lat wojny. Wojny często toczonej w nas samych: kiedy zastanawiamy się, jaki sposób docierania do codziennych celów podróży wybierzemy dzisiaj oraz zastanawiając się, czy rowerzysta jadący wzdłuż lub w poprzek naszego korytarza ruchu inspiruje nas do refleksji czy też nas irytuje. Sposobem na zakończenie wojny pomyślnym rozejmem są rozmowy i kartka wyborcza. Próbujmy je organizować i bierzmy w nich udział w gorącym okresie przedwyborczym.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: