Rowerem w miasta: Wybory lokalne - rowerowe czy zrównoważone

Okres pozostający do ogłoszonego oficjalnie terminu tegorocznych wyborów lokalnych warto wykorzystać do przygotowania wielu inicjatyw służących poprawie jakości życia w naszych miastach. Moda na rower może stać się przesłanką do sprawdzenia, czy kandydaci czują temat, czy też chcą tylko zyskać poparcie organizującego się coraz wyraźniej środowiska czynnych rowerzystów.

W wielu kampaniach wyborczych pokazywanie się na rowerach staje się powoli "nową, świecką tradycją". Rowerem szosowym jeździł w czasie kampanii Nicolas Sarkozy we Francji, jego kontrkandydatka Ségolene Royal pokazywała się na dobrej klasy rowerze miejskim. George W.Bush lubił pokazywać się na rowerze górskim. Nic dziwnego, że w skali lokalnej, w której podejmuje się decyzje na temat sposobów wydatkowania środków na lokalną infrastrukturę, wielu kandydatów na radnych, wójtów, burmistrzów i prezydentów wykorzystuje w kampaniach takie wzory.

Na podstawie kilkunastoletniego doświadczenia współpracy z wieloma samorządami lokalnymi Pomorza, regionu mającego niezły dorobek w prowadzeniu polityki rowerowej, pokuszę się o przedstawienie kilku refleksji na temat możliwości wykorzystania kampanii by przyniosła ona trwałe korzyści wyborcom, już korzystającym lub chcącym w większym stopniu korzystać z roweru jako środka codziennej komunikacji, rekreacji czy treningu sportowego.

Możemy przyjąć postawę roszczeniową: domagając się zobowiązania od kandydujących polityków do budowy dużej liczby kilometrów dróg dla rowerów odpowiedniej jakości. Nie idźmy tą drogą. Pamiętajmy o zasadzie: nie myślmy o tym, co miasto może zrobić dla rowerzystów (rowerzystek) ale myślmy raczej o tym, co możemy - jako osoby korzystające z rowerów - zrobić dla miasta. Lokalni politycy mogą na przykład obiecywać budowę wielu kilometrów dróg dla rowerów, licząc na głosy osób, które uważają, że jazda rowerem jest z natury niebezpieczna, stwarza zagrożenie dla innych użytkowników dróg i najlepiej, by rowerzyści, jeśli w ogóle jeżdżą, nie jeździli po jezdni,  po której odbywa się ruch samochodów. Jeśli wzdłuż ulicy nie ma drogi dla rowerów, to najlepiej, by prowadzili rower po chodniku lub - co na jedno wychodzi: zrezygnowali z korzystania z roweru aż do momentu, gdy łaskawa "władza" zbuduje tam drogę rowerową.

Innym przejawem niewłaściwego podejścia może być przyjęcie postawy recenzenta: wypominanie kandydującym ponownie, już urzędującym prezydentom czy burmistrzom niespełnienie obietnic z poprzednich kampanii. Politycy mają swoje uwarunkowania, muszą uwzględniać opinie osób, które mogą nawet nie być świadome swego uzależnienia od samochodu. Doświadczenia miast europejskich, którym udało się poprawić jakość życia dzięki docenieniu roli aktywnej mobilności - nie tylko roweru, ale chodzenia pieszo i transportu publicznego pokazuje, że ważniejsze jest podważenie roli samochodu w mieście, niż budowa kolejnych kilometrów wydzielonych dróg dla rowerów. One kosztują - lokalni politycy niekiedy zasadę zrównoważonego rozwoju rozumieją, że wszystkim trzeba dawać mniej więcej po równo. Jak popyt na miejsca do parkowania samochodów przekracza wielkość ich podaży, w strategicznych dokumentach miasta mogą wpisywać potrzebę przeznaczania kolejnych obszarów na budowę parkingów lub kolejnych funduszy na parkingi wielopoziomowe. Nic dziwnego, że w takiej sytuacji funduszy na infrastrukturę rowerową może zabraknąć. Stąd ważniejsze jest uruchomienie procesu refleksji strategicznej niż deklaracje na temat chęci realizacji takich czy innych elementów infrastruktury.

Infrastruktura to tylko jeden z elementów układanki. Wiedza, wyobraźnia i wola polityczna w długim okresie są dużo ważniejsze. Najgorsze jest uruchomienie procesu przeciwstawiania interesów różnych grup użytkowników przestrzeni miejskiej. Przejawem tego może być tworzenie stref pieszych lub stref ograniczonego ruchu i parkowania samochodów przy jednoczesnym zakazywaniu w nich ruchu rowerów, połączone z budową w innych rejonach miasta przyciągających uwagę mediów inwestycji drogowych: pseudo bezkolizyjnych skrzyżowań lub dwujezdniowych dróg pseudoszybkiego ruchu obudowanych ekranami dźwiękochłonnymi. Na budowę takich instalacji przecież muszą się znaleźć pieniądze. (uwaga na ironię!)

Tworzenie udogodnień transportowych jest formą wychodzenia naprzeciw oczekiwaniom mieszkańców. Mieszkańców można uznać za swoistych "klientów" kandydatów do władz miasta. Klient - nasz pan. Japończycy mawiają: klient naszym królem, ale natychmiast dodają: król bywa ślepy. Wyzwaniem proponentów zrównoważonych systemów transportowych miast uwzględniających nie tylko i nie głównie transport publiczny, ale przede wszystkim interesy pieszych i innych niezmotoryzowanych, jest brak doświadczenia i niska jakość refleksji strategicznej oraz żerowanie na niecierpliwości wyborców przez niektórych kandydatów. Prezydent miasta lub kandydat do tego stanowiska może obawiać się utraty poparcia przez niedostatecznie poinformowanych wyborców.

Lobby paliwowe, drogowe, samochodowe jest zwykle lepiej zorganizowane i głośniejsze niż lobby mieszkańców chodzących głównie pieszo. Zaślepieni motoryzacją indywidualną często próbują rozgrywać swoje interesy wskazując, że to rowerzyści jeżdżący po chodnikach stwarzają główne zagrożenie dla bezpieczeństwa, irytują, antagonizują mieszkańców, wywołują konflikty; opozycja może jeszcze dołożyć swoje: budowa dróg rowerowych pogarsza warunki poruszania się po mieście i jest realizowana pod naciskiem dokładnie nie wiadomo czego chcących lobbystów rowerowych, któremu to naciskowi władze powinny się zdecydowanie przeciwstawić.

Dlatego zamiast deklaracji od kandydatów lub urzędujących władz oczekujmy gotowości tworzenia trwałych, zinstytucjonalizowanych form dialogu z promotorami aktywnej mobilności: strategiczne interesy pieszych, cyklistów i klientów transportu publicznego nie są przeciwstawne. Wzrost skali ruchu rowerowego warto promować, niekoniecznie wpisując do programów wyborczych kilometry planowanych dróg dla rowerów. W miastach, w których lobby rowerowe jeszcze się nie zorganizowało, ustalmy przebieg "flagowych" dróg dla rowerów, często niezależnych od sieci ulic, biegnących wzdłuż cieków wodnych lub linii kolejowych. Kryterium ich jakości to oczywiście jakość nawierzchni, ale to nie ona jest najważniejsza. Najważniejsze jest podważenie tezy, że w punktach przecięcia tych "flagowych" tras interesy kierowców będą zawsze górą, a rowerzyści mają stale poruszać się metodą "stop and go" i zwalniać, ustępować pierwszeństwa lub nawet zamieniać się w pieszych prowadzących rower co kilkadziesiąt metrów.

W miastach, w których ruch rowerowy już się rozwinął, instalujmy liczniki - pokazujmy, ilu mieszkańców korzysta z roweru wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych. Zbierajmy też dane z GPS-ów i twórzmy mapy gęstości przejazdów rowerowych. Stańmy się dla przyszłych władz miast rzetelnymi partnerami, stosującymi w swojej pracy zasadę: suaviter in modo, fortiter in re. Łagodnie co do sposobu, wyraziście co do zasady: miasta dla ludzi, a nie głównie dla pojazdów.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: