Rowerem w miasta: Porozmawiajmy o kwestionowaniu

Znaczna część działań osób uczestniczących w (anonimowych) dyskusjach na temat interakcji między różnymi użytkownikami dróg w naszym kraju polega na kwestionowaniu. Sam oddaję się temu zajęciu od kilkunastu lat. OK., zajmujemy się kwestionowaniem: ustalmy może czego? W czasie rozważań prowadzonych między snem a dniem doszedłem do wniosku, że warto podjąć próbę uporządkowania określeń, wiążących się z tą formą działalności.

Kwestionować można wiele rzeczy. Słowo kwestionowanie jest pokrewne słowu kwestia (od dawna przyjętemu w naszym języku) oraz angielskiemu słowu "question", które oznacza po prostu pytanie. Inaczej mówiąc, można interpretować kwestionowanie jako "zadawanie pytań z intencją przekonania inaczej myślących do rozważenia innego, niż dotychczas przyjęty przez nich sposób myślenia / interpretacji zjawisk". Angielskie określenie "questioning" ma inne znaczenie: używane jest w znaczeniu podobnym do polskiego słowa "przesłuchiwanie" - ale nie o takie działania tu chodzi.

Zadawanie pytań jest znanym sposobem kierowania przebiegiem rozmowy. Jak na razie dyskurs na temat polityki transportowej jest zdominowany przez lobby motoryzacyjne, dynamika wzrostu skali korzystania z rowerów prowadzi co prawda do pewnych zmian; warto się może zastanowić, jak ten proces wzmocnić. Jak przyspieszyć zmianę myślenia o poruszaniu się po mieście na rzecz myślenia o ruchu ludzi a nie głównie lub co gorsza, wyłącznie o ruchu pojazdów (dwuśladowych i silnikowych).

Kwestionować można różne rzeczy. Proponuję podzielić tę czynność na dwa główne nurty: kwestionowanie sensu jakichś działań lub jakichś przekonań (tym często zajmują się w internecie tzw. hejterzy, ale również ludzie sprzyjający sensownym innowacjom) oraz kwestionowanie prawa różnych użytkowników dróg lub ogólniej: przestrzeni miejskiej do takich czy innych zachowań.

Spróbujmy określić "nasze" stanowisko - stanowisko osób dążących do zwiększenia roli rowerów w zaspokajaniu potrzeb codziennej mobilności w naszych miastach i regionach. Jeśli korzystanie z roweru uznamy za element kształtujący naszą tożsamość ponosimy ryzyko natychmiastowego zaliczenia nas do jakiejś niszowej marginalnej grupy dewiantów o roszczeniowym nastawieniu. Wielu przeciwników przekształcania miast w miasta rowerowe czyli przyjazne dla mieszkańców stosuje ten sposób myślenia. Stąd stosowana przeze mnie w wystąpieniach publicznych teza, że korzystanie z roweru nie definiuje mojej tożsamości: prócz korzystania z roweru często bywam pieszym, pasażerem autobusu, tramwaju czy lokalnej kolei, zdarza mi się także korzystać z samochodu (zwykle na duże odległości). Kwestionuję sens zaliczania rowerzystów głównie lub wyłącznie do sportowców, kwestionuję utożsamianie jazdy rowerem z formą rekreacji lub treningu sportowego, kwestionuję utożsamianie rowerzystów z kolarzami, kwestionuję tezę, że rowerzyści jeżdżąc po mieście stwarzają tam istotne zagrożenie bezpieczeństwa innych użytkowników.

Obserwuję też działania osób sprzeciwiających się promowaniu korzystania z rowerów w większym niż dotychczas stopniu, również takich, które deklarują się jako rowerzyści i występują przeciwko np. organizowaniu mas krytycznych (niektórzy z nich uważają, że takie działania prowadzą do antagonizowania kierowców i pogarszają jakość relacji między rowerzystami jadącymi po jezdni a dominującymi na wielu ulicach kierowcami). W ramach tej konwencji myślowej kwestionuje się sens dążenia do tworzenia całościowej, zintegrowanej polityki rowerowej, ponieważ jakoby w miastach o wysokim udziale ruchu rowerowego piesi są poddawani stresującym doświadczeniom, nie przeżywanych przez nich w tradycyjnych miastach zdominowanych w coraz większym (podobno nie dającym się odwrócić) stopniu przez ruch i parkowanie samochodów. Stąd kwestionowanie tezy o nieuchronności wzrostu roli samochodów w życiu naszych miast i obrona przed kwestionowaniem prawa rowerzystów do jazdy po jezdni, nawet jeśli obok biegnie droga dla rowerów.

Kwestionowanie ma wiele zalet. Może być sposobem przygotowywania zmian. Jeśli w powszechnym przekonaniu jazda z nadmierną prędkością po mieście jest dopuszczalna, ponieważ jest powszechna, warto kwestionować przekonanie, że nie da się jej ograniczyć. Jeśli doprowadzimy do uznania przez mieszkańców faktu, że obniżenie limitu prędkości skutkuje większą przepustowością istniejących korytarzy ruchu drogowego, będzie to istotny czynnik poprawy wielu aspektów jakości życia w mieście. Przyczyni się do redukcji wydatków na budowę i utrzymanie jezdni, poprawy jakości życia i poprawy bezpieczeństwa. Pośrednio przyczyni się do poprawy warunków ruchu pieszych (nie będzie trzeba budować kładek czy tuneli separujących ruch pieszych od ruchu kołowego na skrzyżowaniach). Skrócenie dróg dla pieszych pozwoli na wzrost skali ruchu pieszych - zwłaszcza dzieci i osób w podeszłym wieku. Obniży poziom hałasu - zredukuje skłonność bardziej lub mniej zamożnych podatników do wyprowadzania się poza miasto.

Uspokojenie ruchu dzięki zakwestionowaniu prawa do przekraczania limitów prędkości (sensu ich utrzymywania na poziomie wyższym niż 30 km/h) na ulicach nietranzytowych oraz na wybranych ulicach tranzytowych, zwykle znacznie przeciążonych ruchem, przyczyni się do zmniejszenia skali kwestionowania prawa do korzystania przez mieszkańców z rowerów tam, gdzie nie ma możliwości budowy wydzielonych udogodnień dla rowerów. Zakwestionowanie milcząco przyjmowanej tezy, że posiadanie samochodu stwarza automatycznie prawo do parkowania za darmo, uruchomi wiele procesów. Umożliwi przemyślenie sensowności utrzymywania granicy kompromisu między różnymi sposobami korzystanie z miasta i wskaże kierunki jej przesuwania. Ujawniajmy więc pozorne oczywistości i kwestionujmy zastarzałe poglądy - nie kwestionujmy jednak prawa cyklistów do korzystania z przestrzeni miejskiej nawet tam, gdzie obecnie wiąże się to z pewnym ryzykiem. Z infrastruktury drogowej, z której mamy prawo korzystać korzystajmy bez względu na kwestionowanie naszego prawa do korzystania z niej przez innych tak jak określa to stara łacińska zasada: nec temere, nec timide. Bez strachu ale z rozwagą.

Na zakończenie: prezent z Finlandii (patrz: zdjęcie). Kalle Vaismaa z Politechniki w Tampere przedstawił w swojej prezentacji na kongresie Velocity Global 2014 w Adelaide następujący schemat alternatywnych kierunków przesuwania granic kompromisu między różnymi rodzajami transportu. Warto go przemyśleć i szukać argumentów i sposobów na przesuwanie granic kompromisów, bez których nigdy się nie obejdziemy.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: