Rowerem w miasta: Bezpieczeństwo a ryzyko wypadku

Kilkunastoletnie doświadczenie czytania opinii na temat bezpieczeństwa ruchu, zagrożenia stwarzanego przez rowerzystów, pieszych, rolkarzy, użytkowników samochodów i lektura opinii na ten temat wygłaszana przez certyfikowanych ekspertów, samozwańczych ekspertów, pseudoekspertów czy internautów skłania mnie do podjęcia próby spojrzenia na ten temat z analitycznego punktu widzenia. Bez wprowadzenia nowych pojęć i próby starannego posługiwania się nimi nie poprawimy sytuacji.

Pierwszą kwestią, która nie pojawia się w dyskusjach prowadzonych w związku z publikowaniem coraz to nowych "poradników dla rowerzystów" jest sprawa braku odróżnienia podmiotów, na którym spoczywa według twórców przepisów ciężar odpowiedzialności za brak bezpieczeństwa lub brak poczucia bezpieczeństwa (to dwie różne rzeczy).

Kolejna to sprawa tak zwanego "stwarzania zagrożenia". Osoby nie jeżdżące rowerem po mieście zwykle wykazują się postawą nadopiekuńczą przemieszaną ze swoiście pojmowanym rygoryzmem. Rowerzyści kojarzą się z wypadkami na drogach tak jak niektóre grupy etniczne z kradzieżami: nie ważne czy ich okradają czy są sprawcami kradzieży - wiadomo, że są zamieszani w kradzież.

Najśmieszniejsi są "obrońcy lakieru" - uważający, że najlepiej gdyby rowerzystów w ogóle na jezdniach nie było. Przecież mogą zarysować kierownicą lub inną częścią roweru lub swojego ciała lakier samochodu i uciec z miejsca popełnienia tej zbrodni na świętym prawie własności. Jeśli mają już tam się pojawiać, to tylko pod pewnymi warunkami: posiadania specjalnej karty sprawdzającej ich wiedzę o przepisach ruchu, kasku na głowie i odpowiedniej liczby elementów odblaskowych na sobie. Bardziej zawzięci przedstawiciele tej grupy dodają jeszcze potrzebę wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia OC, opatrywania rowerów numerami rejestracyjnymi a także dopuszczaniem rowerów na drogi pod warunkiem poddania ich przedtem regularnie powtarzanym badaniom technicznym. Bardziej "zrównoważeni" nawołują do równomiernego obciążania rowerzystów obowiązkiem poznawania przepisów ruchu drogowego z rygorami takimi, jakie obowiązują zdających na prawo jazdy.

Próba argumentowania, że energia kinetyczna rowerzysty jest kilkanaście lub kilkadziesiąt razy mniejsza niż energia kinetyczna nawet najlżejszego samochodu, zwykle nie jest brana pod uwagę, toteż nie będę tego wątku kontynuował.

Wróćmy jednak do wielokrotnie podawanej przez policjantów tezy, że rowerzyści stwarzają zagrożenie zwłaszcza wtedy, gdy nie stosują się do przepisów ruchu drogowego w takim kształcie, jaki obecnie obowiązuje w naszym kraju. Trudno od policjantów wymagać, by zastanowili się nad logiczną wartością tezy, wiążącej się z powyższym stwierdzeniem: na przykład takiej, że jeśli będą jeździli zgodnie z przepisami, to nie narażą się na niebezpieczeństwo wypadku.

Według mnie podstawową słabością refleksji dotyczącej sposobów podniesienia bezpieczeństwa ruchu (spadkiem liczby wypadków zwłaszcza kończących się ciężkimi obrażeniami ciała lub śmiercią) jest brak rozróżnienia wyborów komunikacyjnych, które prawdopodobieństwo takich wypadków zmniejszają, od takich, które wiążą się ze stwarzaniem zagrożenia. Ta słabość prowadzonych w naszym kraju dyskusji na temat bezpieczeństwa ruchu ściśle wiąże się ze sposobem udzielania odpowiedzi na pytanie: po co budujemy drogi dla rowerów?

Pozwolę sobie zaproponować takie podejście: jeśli zdecydujemy się na dotarcie do celów codziennych podróży piechotą, to prawdopodobnie nie stworzymy jakiegokolwiek zagrożenia dla kogokolwiek. Dociekliwi rygoryści prosamochodowi powiedzą: no tak, ale jeśli wyjdziemy ze swojego terytorium nie oglądając się na innych, to możemy spowodować "zagrożenie bezpieczeństwa ruchu" przez to, że "wtargniemy bezpośrednio pod nadjeżdżający pojazd" i wtedy naturalnie poniesiemy wszelkie skutki swoich działań, a w internecie pojawią się opinie na temat idiotów, świętych krów etc. etc. Wtórują im często wspaniali rowerzyści, którzy uważają, że piesi na drogach rowerowych także stwarzają realne zagrożenie. Tworzenie jakichkolwiek wspólnych przestrzeni dla pieszych i rowerzystów będzie traktowane przez takich rygorystów jako przejaw nieodpowiedzialności. W praktyce przejawi się to w postaci stawiania znaku "Zakaz ruchu rowerów" w strefach pieszych i odrzucaniu propozycji zastępowania ich znakiem strefa piesza z tabliczką "nie dotyczy rowerów" (celowo nie wprowadzam tutaj oficjalnych symboli, by prowokować do pracy wyobraźnią).

Podejmijmy jednak próbę następującego rozróżnienia: stwarzanie zagrożenia bezpośredniego i pośredniego. Za zagrożenie bezpośrednie uważam zagrożenie tworzone przez samego uczestnika ruchu, za zagrożenie pośrednie umówmy się uznawać zagrożenie pojawienia się wypadku wywołanego reakcją innego uczestnika ruchu na nasze zachowanie. Może ono skutkować (co gorsza, niekiedy faktycznie skutkuje) kolizją kończącą się obrażeniami lub śmiercią innego uczestnika ruchu.

Czytając statystyki wypadków mam wrażenie, że ich opisy nie uwzględniają takich rozróżnień. Pojawiają się tam głównie sprawcy i ofiary wypadków, niekiedy są to jedne i te same osoby. Taka tożsamość sprawcy i ofiary dotyczy często użytkowników samochodów, lądujących w wyniku nie zachowania przepisanych ograniczeń prędkości na drzewie lub innym obiekcie przydrożnym. Jeszcze częściej dotyczy ona motocyklistów - wiadomo- poczucie "wolności", które daje (szybka) jazda pojazdem jednośladowym niejednokrotnie uzależnia.

Wróćmy jednak do rowerzystów. Jak już pisałem poprzednio, energia kinetyczna rowerzysty poruszającego się w tempie porównywalnym z tempem pieszego jest porównywalna z energią kinetyczną biegnącego człowieka. Czas reakcji na pojawiające się niespodziewane sytuacje jest wystarczająco długi, by uznać, że rowerzysta poruszający się po jezdni stwarza znikome "bezpośrednie" zagrożenie dla pieszych, a jeszcze mniejsze dla chronionych strefami zgniotu zmotoryzowanych. Inaczej mówiąc, wysiłki ekspertów ruchu drogowego powinny z natury rzeczy iść w dwóch kierunkach: minimalizowania liczby osób decydujących się na korzystanie z samochodu w mieście - ponieważ kierujący tymi właśnie pojazdami stwarzają potencjalne zagrożenie bezpośrednie. Powinni oni również dążyć do tego, by kierujący samochodami przestrzegali ograniczeń prędkości - zwracając się do nich przy pomocy bardzo wielu typów argumentów. Na pewno nie powinni uznawać, że jazda z prędkością powyżej 50 km/h jest w mieście akceptowalna. Co więcej - traktowanie jej jako górnej granicy prędkości może nie tylko poprawić bezpieczeństwo, ale i przepustowość. O tym więcej w kolejnym tekście.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: