Rowerem w Miasta: Kanalizacja ruchu czy czerwony dywan

Historia skokowego znaczenia wzrostu ruchu rowerowego w zaspokajaniu potrzeb codziennej mobilności w wielu miastach obecnie "rowerowych" wiązała się z kanalizacją. Kanalizacją czego? Kanalizacją ruchu samochodów. Dobrym przykładem skutecznego zastosowania takiego rozwiązania jest holenderskie miasto Groningen - "mistrzowskie miasto rowerowe", w którym udział przejazdów rowerem w ogólnej liczbie codziennych dojazdów do pracy i nauki sięga 58%.

Takie przekształcenie miasta w miasto rowerowe, czyli dla mających nieskażoną "samochodyzmem" wyobraźnię w miasto przyjazne dla ludzi, zwłaszcza dla pieszych i rowerzystów, a pośrednio również dla posiadaczy samochodów, odbyło się przez podzielenie miasta na cztery części przy pomocy granic, których przekraczanie samochodem było dostępne tylko z jednej strony, a dla pieszych, rowerzystów i klientów transportu publicznego z dowolnej ze stron.

Inaczej mówiąc, włodarze miasta stworzyli korzystne warunki dla niezmotoryzowanych podróży na krótkie odległości, pogarszając warunki jazdy dla amatorów jeżdżenia samochodem nawet na "niepotrzebne", krótkie odległości - zmuszając ich do zastanowienia się: czy objeżdżać cały kwartał miasta by znowu wjechać do sąsiedniego kwartału miasta okrężną drogą, czy też zdecydować się na dotarcie do niedalekiego geograficznie celu podróży jadąc na udostępnione skróty rowerem lub dochodząc do nich na piechotę.

Jeżeli spojrzymy systemowo, "holistycznie", lub jak kto woli: całościowo na układ przestrzenny wielu naszych aglomeracji, zauważamy, że niemało z nich jest podzielonych na odrębne "kwartały" przy pomocy różnych liniowych barier ruchu: cieków wodnych, linii kolejowych czy dróg "szybkiego" ruchu opatrywanych niestety coraz częściej ekranami dźwiękochłonnymi. Jeśli te liniowe bariery - kanały innych rodzajów ruchu  są kanałami w dosłownym znaczeniu, to miasta w których one występują wykorzystują je do budowania swojej tożsamości, jako "Wenecje" północy, wschodu, południa, dalekiego wschodu .. (spróbuj czytelniku sporządzić ich listę).

W mojej pamięci takimi Wenecjami są Amsterdam, Gandawa, Sztokholm, Sankt Petersburg, a w naszym kraju oczywiście Gdańsk, ale także Bydgoszcz i Wrocław. We wszystkich tych miastach ważnym elementem tożsamości miasta są różnego rodzaju sztuczne i naturalne wyspy, "waterfronty", nadwodne promenady i wszystko, co się z nimi wiąże. Dla miast mniej hojnie wyposażonych w sieć cieków wodnych, płynące przez nich rzeki tworzą wspaniałe panoramy nadwodne i możliwości tworzenia bulwarów. Nie powstrzymam się tutaj przed wspomnieniem jazdy rowerem nad brzegami Łaby w Dreźnie, Wełtawy w Pradze, Dunaju w Budapeszcie, Wiedniu i Bratysławie czy Izary w Monachium, a z krajowych atrakcji wspomnę o wspaniałych widokach Wisły dostępnych dla rowerzystów w Krakowie, Sandomierzu, Warszawie, Toruniu, Płocku, Grudziądzu czy Tczewie.

Z punktu widzenia spójności komunikacyjnej miasta dzielące je kanały - jeśli są wypełnione wodą - stwarzają piękne widoki, jeśli są suche - udrożniają miasto dla ruchu zmotoryzowanych prowadzonego wzdłuż nich, ale ich ubocznym skutkiem jest podział miasta na części trudne do pokonania przez rowerzystów i pieszych w ruchu lokalnym. Jak można jednak przekształcić słabość w siłę?

Moja propozycja, wynikająca ze spokojnej refleksji prowadzonej w czasie niespiesznej jazdy rowerem wzdłuż rzeki Torrens w Adelaide składa się z dwóch części. Jedna ma charakter dość standardowy, trudno ją uznać za przejaw specjalnie oryginalnych skojarzeń: polega na zaleceniu sprawdzenia możliwości prowadzenia atrakcyjnych dróg rowerowych (rowerowo-pieszych ciągów spacerowych) wzdłuż dolin rzecznych oraz wykopów linii kolejowych tak, by ich skrzyżowania z ulicami ruchu kołowego miały charakter bezkolizyjny.

Druga część polega na zachęceniu aktywnych rowerowo mieszkańców i decydentów do wspólnego przeprowadzenia audytu - przeglądu miejsc, w których można by stworzyć mosty - wiadukty - kładki - tunele - pieszo-rowerowe, do wykorzystania przez mieszkańców tak, by mieli możliwość bezpośredniego dotarcia do celów podróży leżących fizycznie niedaleko, ale obecnie niedostępnych dla nich z racji występowania opisanych wyżej sztucznych lub naturalnych barier ruchu. Jeżeli są nimi kanały - warto myśleć o tym, by tworzone kładki lub mosty dla amatorów aktywnej mobilności miały charakter zwodzony - nie utrudniały przepływu łodzi, jachtów lub statków. Takie obiekty zwykle stają się natychmiast atrakcjami turystycznymi, uwiecznianymi na setkach tysięcy zdjęć i pocztówek - wystarczy wspomnieć Tower Bridge w Londynie.

Udrożnienie w ten sposób miasta dla rowerzystów i pieszych będzie na pewno tańszym sposobem poprawy sytuacji komunikacyjnej niż tworzenie kolejnych projektów tuneli i wielopoziomowych węzłów dla komunikacji kołowej. Takie węzły są strasznie przestrzeniożerne i tylko pozornie bezkolizyjne. Postawienie na aktywną mobilność jest dużo lepszym i bardziej produktywnym sposobem wydawania funduszy publicznych w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. Nie zmarnujmy tej szansy - przygotujmy się do jej wykorzystania, promując pozytywne przykłady już podjętych działań. A teraz kilka ilustracji z prawdziwie bezkolizyjnych skrzyżowań nadrzecznych ciągów pieszo-rowerowych z obciążonymi zwykłym ruchem kołowym z Adelaide:

AdelaideAdelaide fot. PK fot. PK

AdelaideAdelaide fot. PK fot. PK

AdelaideAdelaide fot. PK fot. PK

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: