Rowerem w Miasta: Konflikty w przestrzeni miejskiej

Każda kolejna konferencja planowania rowerowego - Velo-city jest bogatym źródłem inspiracji, które potrafi docenić w pełni jedynie ktoś, kto w niej uczestniczy. Tegoroczna konferencja - Velo-city Global 2014 odbywała się po raz pierwszy na południowej półkuli w australijskim mieście Adelaide, projektowanym niegdyś jako miasto ogród. Centralna dzielnica miasta, otoczona szerokim pasem parków i przecięta rzeką stanowi przykład starannie zaprojektowanej przestrzeni dla ludzi.

Na temat warunków poruszania się w nim rowerem napiszę może kiedyś osobno, centrum konferencyjne położone nad zbiornikiem wody stworzonym przez przegrodzenie rzeki tamą, położone w bezpośredniej bliskości hotelu umożliwiło przeżycie kilku dni obrad przy korzystaniu wyłącznie z "transportu" pieszego. Rowerzyści - w większości sprawni i odważni młodzi ludzie poruszali się po jezdniach ulic Adelaide wśród samochodów z pełnym poczuciem poszanowania prawa każdego do wyboru swojego stylu życia - tak jak w każdym kraju o brytyjskich tradycjach.

Dzisiaj pozwolę sobie skupić uwagę na kwestii konfliktów. Niektórzy twierdzą, że dobrym modelem zachowań człowieka jest koncepcja "marznących jeżozwierzy" - jak żyją z daleka od siebie - marzną, jak zbliżą się do siebie zanadto - zaczynają się kłuć. Aby zapobiec nieprzyjemnym skutkom kłucia tworzone są odpowiednie przepisy prawa.

Tradycje jego tworzenia oraz interpretowania są w różnych krajach różne, są one częstym przedmiotem analiz, również na międzynarodowych konferencjach "rowerowych". Jedna z sesji "subplenarnych" konferencji w Adelaide poświęcona była konfliktom. Austriacki prelegent przedstawił w czasie jej trwania wyniki przeprowadzonych telefonicznie badań ankietowych. Inaczej mówiąc, zastosował w praktyce dość płodny postulat metodologiczny: mierzyć to co jest mierzalne, mierzalnym czynić to co wydaje się niemierzalne. Intensywność konfliktów nie daje się łatwo zmierzyć, stąd pomysł na zbadanie rozkładu opinii na temat grup użytkowników dróg, między którymi występują konflikty.

Bernd Hildebrandt, przedstawiciel Austriackiej Rady ds. Bezpieczeństwa Drogowego po zasięgnięciu opinii wśród 2700 respondentów (pomijam tutaj szczegóły sposobów doboru ich próby) opracował tablicę, w której okazało się, że respondenci zdanie typu "konflikty w ruchu drogowym najczęściej występują między " kończyli w największej liczbie przypadków opinią "cyklistami a zmotoryzowanymi" - w ten sposób sformułowało swoje zdanie 46% respondentów.

Czytelnicy opinii pojawiających się na anonimowych forach internetowych - takich jak te, które ukazują się po tekstach o masowych przejazdach rowerowych organizowanych z okazji "świąt cyklicznych", uznają taki wynik za oczywisty, nie warty ani uwagi ani komentarza, bez względu na to, czy ich preferowanym środkiem lokomocji po mieście jest rower czy samochód.

Wyniki badań mogą służyć do sformułowania jednak bardziej inspirujących wniosków. Kolejna, liczna grupa respondentów (36%) uznała, że konflikty w ruchu drogowym najczęściej występują między zmotoryzowanymi wobec siebie nawzajem!

Spora liczba odpowiedzi udzielonych w ankiecie (20%) twierdziła, że konflikty występują najczęściej między zmotoryzowanymi a pieszymi. Niewiele mniejsza grupa (17% odpowiedzi) była wyrazem przekonania, że konflikty występują najczęściej między cyklistami a pieszymi. Najmniej liczna grupa odpowiedzi (4%) stanowiła wyraz przekonania, że konflikty występują najczęściej wzajemnie między cyklistami.

Całość opisu badań nie była mi dostępna - niniejszy tekst tworzę w oparciu o prowadzone na żywo notatki z prezentacji. Jej całość niedługo ukaże się na internetowej stronie konferencji. Jak można skomentować powyższe wyniki? Po pierwsze, mogą one służyć podważeniu tezy, że między różnymi krajami występują nieprzezwyciężalne różnice kulturowe. W każdym razie różnice opinii na temat obszarów występowania konfliktów w Austrii i w Polsce przypuszczalnie nie są znaczące.

Drugi wniosek jest bardziej złożony. Opiera się o tezę, że w ruchu drogowym nie ma możliwości stworzenia systemu umożliwiającego całkowite wyeliminowanie konfliktów czy zapobieżenie im. Zadaniem ustawodawcy oraz instytucji egzekwujących przyjęte przepisy prawa nie jest eliminacja konfliktów, ale zapobieganie ich niekorzystnym skutkom. Sam konflikt czasem bywa korzystny, zwłaszcza w warunkach wolności słowa - gdy jest ujawniony, można podjąć próbę zarządzania nim.

Metod prowadzących do minimalizacji niekorzystnych skutków konfliktów w ruchu drogowym jest wiele - najskuteczniejsze z nich pokazuje Holandia - kraj o najmniejszej liczbie wypadków. Kolejny prelegent na tej samej sesji subplenarnej, Pieter de Haan z Holandii przedstawił radykalnie odmienną od austriackiej filozofię redukowania bolesnych skutków konfliktów w ruchu drogowym: postawienie na dzielenie się przestrzenią (shared space).

Zamiast dążenia do tworzenia najlepszego zbioru zasad i przepisów (samoocena austriackich ekspertów ruchu drogowego obejmuje tezę, że kraj ten przoduje w światowym rankingu jakości przepisów ruchu drogowego), położenie nacisku na odpowiedzialność i kontakt wzrokowy. Jest on możliwy wyłącznie przy odpowiednio uspokojonym ruchu. To jest oczywistość, ale statystyki mówią same za siebie. Uspokojony ruch zachęca do korzystania z "niechronionych" sposobów poruszania się po mieście: chodzenia pieszo i jazdy rowerem, które z natury są mniej konfliktogenne.

Budowa płotów wzdłuż krawędzi chodnika, dyscyplinowanie pieszych przy pomocy świateł i sygnałów - obficie stosowane w Australii - też przynoszą niezłe rezultaty w zapewnianiu bezpieczeństwa. Kraje dawnego imperium brytyjskiego również osiągają niezłe wskaźniki, kosztem niestety wysokich, niezgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju udziałów podróży samochodami, niskim komforcie poruszania się pieszych oraz wysokich wskaźnikach otyłości. Mamy wybór. Albo promujemy aktywne formy mobilności, albo ponosimy koszty tworzenia i utrzymania przewymiarowanych elementów infrastruktury drogowej, w dłuższym okresie godząc się na ponoszenie kosztów kilkunastoletnich okresów niepełnosprawności dużej części społeczeństwa.

Wszak "bezkolizyjne" skrzyżowania nie zapobiegają konfliktom między zmotoryzowanymi, a skutki kolizji na nich... to już zupełnie inna historia.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: