Królewskie ulice, plemienne zachowania

Ta pierwsza jest znana większości turystów, widok na nią przez światło bramy o takiej samej nazwie (Bramy Mariackiej) na kościół Najświętszej Marii Panny na pewno może robić wrażenie. Druga nie jest położona tak blisko zabytków, gęsto zabudowanej, historycznej części miasta. Jej urok wynika z faktu, że biegnie doliną potoku (w dużej części sprowadzonego do podziemia) wzdłuż którego patrycjusze Gdańska, a później przedstawiciele coraz liczniejszej "klasy średniej" budowali swoje podmiejskie rezydencje.

Poznana  przeze mnie w dzieciństwie legenda sugerowała, że tym Jaśkiem, który wzdłuż tej doliny lubił spacerować był Jan III Sobieski, wielokrotnie goszczący w naszym mieszczańskim (a nie cesarsko-królewskim jak Kraków) mieście. Dla osób znających uroki przebywania wśród starych drzew w czasie upalnego lata ma ona wiele walorów. Uosabia ważną przesłankę atrakcyjności Gdańska jako miejsca pracy, nauki i spędzania czasu wolnego: bliskość lasu położonego w odległości kilkudziesięciu metrów od głównej arterii drogowej miasta.

Ulicą, której nazwa ma wyraźnie królewski rodowód jest prostopadła do Jaśkowej Doliny ulica Stefana Batorego. Jej urok jest niewiele mniejszy niż Jaśkowej Doliny - jakość budowanych wzdłuż niej rezydencji patrycjuszowskich jest bardzo podobna, choć powstało wzdłuż niej również kilkanaście budynków wielomieszkaniowych.

Od czasu przedłużenia Jaśkowej Doliny w górę, w kierunku dawnej podgdańskiej wsi Piecki, obecnie częściej kojarzonej z osiedlem bloków mieszkalnych "epoki Gierka" jej funkcja spacerowa została zdominowana przez funkcję tranzytową: wzdłuż niej odbywa się codziennie przejazd kilku(dziesięciu) tysięcy pojazdów z peryferyjnych osiedli mieszkaniowych Gdańska do miejsc pracy położonych wzdłuż głównego ciągu biurowców, sklepów, uczelni i instytucji. Całe szczęście, że od dwóch lat wzdłuż jezdni ulicy powstała dwukierunkowa droga dla rowerów, biegnąca jak wiele tego typu tworów raz po jednej, raz po drugiej stronie jezdni.

W godzinach porannego szczytu kilkadziesiąt (w przyszłości - może kilkaset lub nawet kilka tysięcy) rowerzystek i rowerzystów może dzięki niej mijać stojące w kolejce do zmiany świateł sznury samochodów, niekiedy nawet bez konieczności naciskania na pedały- nachylenie drogi i grawitacja umożliwiają jazdę bez odczuwalnego wysiłku. Energooszczędność roweru znajduje na niej swój pełny wyraz. Nie będę pisał o milcząco odczuwanej satysfakcji z poruszania się w środowisku miejskim w tempie szybszym od tempa rozwijanego przez dysponentów samochodów, bo dla kogokolwiek znającego jazdę rowerem z praktycznego doświadczenia jest to oczywiste.

Pozwolę sobie jednak tutaj zwrócić uwagę na pewne aspekty przebiegu tej drogi. Nie zachowuje ona na całej swej długości istotnych parametrów opisywanych w klasycznych podręcznikach zasad tworzenia infrastruktury rowerowej znanych z Holandii, Danii czy Niemiec: takich jak komfort czy bezpieczeństwo. Nie została zbudowana na pustyni. Stworzono ją, jak dotychczas większość dróg rowerowych Trójmiasta, kosztem przestrzeni chodnika, chociaż należy przyznać, że przy okazji jej budowy przebudowano też chodnik tak, że jego jakość uległa wyraźnej poprawie.

Jak w wielu innych miejscach ważnym wyzwaniem było rozwiązanie sytuacji konfliktowych wiążących się z faktem, że każda droga rowerowa tworzona wzdłuż chodnika krzyżuje się albo z wyjazdami z posesji (np. takich jak siedziba gdańskiego oddziału Polskiej Akademii Nauk) lub uliczkami dojazdowymi do posesji mieszczących się między Jaśkową Doliną, a krawędzią wysoczyzny: stromymi zboczami porośniętych lasem wzgórz morenowych otaczających Gdańsk od zachodu.

Zabytkowy charakter zabudowy skłonił decydentów miasta do zamiany zniszczonej (niekiedy asfaltowej, niekiedy brukowej) nawierzchni tych uliczek na nawierzchnię imitującą tradycyjnie kładzione na wielu ulicach Gdańska nieregularne kocie łby lub nieszlifowaną kostkę brukową. Tak więc osoba jadąca rowerem po gładkiej powierzchni kolorowego mastyksu wystawiana jest codziennie na próbę wytrzymałości na wstrząsy. Jaka logika przyświecała budowniczym tych odcinków "drogi przez mękę"?

Przypuszczalnie chodziło o przypomnienie rowerzystom o konieczności uwzględnienia obecności pojazdów wyjeżdżających z bocznych ulic. Przypominanie rowerzystom o możliwej obecności pieszych odbywa się w innych miejscach przy pomocy serii wąskich, białych progów spowalniających oraz pasów, tzw. zebr, malowanych wzdłuż drogi dla rowerów. Inaczej mówiąc projektant (działający na podstawie inspiracji i wytycznych tworzonych przez strategów miejskich, nieświadomych chyba swojego wpływu na opinię mieszkańców o jakości zarządzania miastem), chciał zapobiec pojawieniu się wśród użytkowników samochodów wrażenia, że tworzona dla nich infrastruktura może mieć charakter nieciągły i że niekiedy muszą ustąpić pierwszeństwa rowerzyście. Gdyby zapomnieli się, nie musieliby cierpieć w wyniku przeżywania empatycznego współczucia wobec zachowujących się nieodpowiedzialnie cyklistów, którzy nie znają swojego miejsca w szeregu i próbują egzekwować swoje prawo do jazdy po mieście bez czekania na inwestycje czy inne działania 'dopuszczające' ich do ruchu.

Zasada ograniczonego zaufania? Oczywiście, wobec zachowania przewidywalnych uczestników ruchu, ojców rodzin, przedsiębiorców, podatników, którzy przykładnie cierpią w korkach, tłumiąc pretensje do włodarzy miasta, że zamiast budowy dróg i poszerzania ulic zajmują się takimi, za przeproszeniem, drobiazgami jak budowa udogodnień dla rowerów. Rowerzysta przecież jak ma pierwszeństwo, to nawet jak samochód ustawi się na jego drodze, nie przepuści. Samochód ma swoje wymiary, a na jezdnię głównej drogi kierowca nie wyjedzie bez sprawdzenia czy inny podobny mu dojrzały obywatel już tamtędy się nie porusza. To, że uspokojenie ruchu stworzyłoby kierowcy możliwość szybszego wyjazdu na jezdnię drogi zbiorczej nie przychodzi na myśl. Stąd cierpliwe czekanie na uprzejmość poruszających się noga za nogą (pardon, maska za maską), ale niekoniecznie zatrzymywanie się tak, by rowerzysta nie musiał kombinować.

Można założyć, że jakość nawierzchni podpowiada charakter drogi i układ pierwszeństwa, ale takie trudne skojarzenia mogą mieć tylko posiadacze dokumentu udowadniającego kompetencje: prawa jazdy. Zwykły człowiek, zwłaszcza rozpędzony z reguły rowerzysta, nie rozumie - mimo tego, że ma pierwszeństwo, trzeba mu nawierzchnię tak ukształtować, żeby nim trochę potrząsnąć - niech sobie za dużo nie wyobraża. Działający w jego imieniu uzurpatorzy - organizatorzy świąt cyklicznych czy innych fanaberyjnych akcji typu masy krytyczne - są z natury rzeczy przeciwnikami postępu. Nie dawajmy im posłuchu, gdy tworzymy pod ich naciskiem jakieś udogodnienia dla znikomej mniejszości.

To wszystko jednak pikuś. Wśród rowerzystów są tacy, którzy chcą jednak dotrzeć do dalszych celów podróży i zmierzają do lokalnego węzła przesiadkowego: stacji SKM i PKP Gdańsk Wrzeszcz. Mają do wyboru dwie drogi: albo wzdłuż Jaśkowej Doliny, drogą rowerową, którą projektanci przerzucili na drugą stronę jezdni i dalej ulicą Grunwaldzką po podobnie "chodnikowej" drodze dla rowerów, albo po jezdni kolejnej królewskiej ulicy Wrzeszcza; ulicy Stefana Batorego. O tym jednak w kolejnym materiale.

dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.