Wśród wielu syntetycznych opracowań poświęconych tym kwestiom wyróżnia się opublikowany w lutym ubiegłego roku tekst pt. "Enabling Cycling Cities - Ingredients for Success" - w wolnym tłumaczeniu "Tworzenie Miast Rowerowych - składowe sukcesu". Z pełną treścią anglojęzycznej wersji opracowania można się zapoznać (można ją także ściągnąć w formacie pdf) na stronie www.pas-port.info
Poniżej pozwalam sobie przedstawić pewne elementy opracowania, które dedykuję szczególnie włodarzom naszych miast oraz współpracującym z nimi w różny sposób środowiskom aktywistów rowerowych, niekiedy wchodzącym w spór, co robić? Częstą płaszczyzną sporu jest kwestia: separować (segregować) czy integrować? Przejawy sporu pojawiają się w dyskusjach internautów prawie tak często jak spory o dopuszczalności ruchu rowerów na chodnikach, na przejściach dla pieszych czy w strefach ograniczonego ruchu. Mam nadzieję, że poniższe wywody, wynikające z kilkudziesięciu lat doświadczeń ekspertów europejskich (nie tylko holenderskich czy duńskich) pomogą w wykorzystaniu możliwości stwarzanej przez nową perspektywę finansową Unii Europejskiej w naszych miastach. Zaczynam od kraju wykazującego wysokie uzależnienie samochodów od wielu, wielu lat.
W Wielkiej Brytanii najlepszym przykładem w pełni rozwiniętej sieci dróg rowerowych opartych o zasadę segregacji jest paradoksalnie jedno z miast najbardziej zdominowanych przez samochody. Milton Keynes dysponuje siecią ponad 300 km szerokich na trzy metry wydzielonych dróg rowerowych. W mieście budowanym praktycznie od podstaw nie podjęto jednak żadnych prób wpływania na prędkość jazdy samochodów w związku z założeniem możliwości osiągnięcia pełnej segregacji ruchu różnych rodzajów użytkowników. Jeśli takie podejście nie rodziło istotnych problemów na odcinkach między skrzyżowaniami, na każdym przecięciu drogi rowerowej z jezdnią cykliści byli zmuszani do ustępowania samochodom osiągającym prędkości rzędu 100 km/h.
Innym czynnikiem wpływającym na wybór sposobu poruszania się po mieście był fakt, że miasto zostało zabudowane dość luźno: by dotrzeć do sklepów, cykliści muszą pokonywać znaczne odległości. Z badania historii funkcjonowania Milton Keynes urbaniści mogą się wiele nauczyć, zestaw ciekawych szczegółów dotyczących funkcjonowania ruchu rowerowego w tym mieście w ciągu 20 lat zawiera opracowanie Johna Franklyna z 1999 roku.
Najważniejszy wniosek zawiera się w stwierdzeniu, że jeśli projektuje się miasto zorientowane na ruch samochodów, w warunkach nawet najlepiej zaprojektowanej przy biurku i zbudowanej w terenie sieci dróg rowerowych ludzie wybiorą samochód, ze wszystkimi tego konsekwencjami dla kosztów utrzymania infrastruktury, zużycia energii, jakości życia czy bezpieczeństwa. W miastach holenderskich i duńskich, gdzie ruch samochodowy jest kanalizowany w ulicach prowadzonych na obwodach osiedli czy dzielnic mieszkaniowych, drogi rowerowe oferują najbardziej bezpośrednie, optymalne połączenia źródeł i celów codziennych podróży i jasne jest, który sposób zaspokajania potrzeb mobilności promują ojcowie miasta.
Inaczej mówiąc, dla jakości życia w mieście ważniejsza jest jakość refleksji strategicznej niż ścisłość przestrzegania tak czy inaczej zapisanych standardów jakości infrastruktury rowerowej. Szeroko pojęty zestaw polityk zarządzania ruchem może prowadzić do sytuacji, w której ruch rowerów będzie odbywał się szybciej, płynniej, taniej; tak, że będzie bardziej atrakcyjną formą zaspokajania potrzeb codziennej mobilności niż inne rodzaje transportu. W wielu miastach holenderskich ale także w miastach innych krajów europejskich (również np. na Ukrainie czy w Chorwacji) ruch samochodów w pewnych centralnych obszarach miast lub dzielnic mieszkaniowych jest ograniczony. W niektórych przypadkach zakaz wjazdu samochodów obowiązuje w ciągu całej doby, lub w godzinach otwarcia sklepów. Ulice zakładające jeden kierunek ruchu dla pojazdów mechanicznych umożliwiają poruszanie się rowerem w obu kierunkach. Innym rozwiązaniem jest oferowanie cyklistom przywileju skrętu w prawo na czerwonym świetle lub umieszczanie liczników pokazujących liczbę sekund pozostających do zmiany świateł - dla poprawy płynności ruchu. Poza instrumentami prawnymi prowadzącymi do kanalizowania ruchu samochodów i ograniczania jego skali, stosowane są niejednokrotnie instrumenty fiskalne. Najczęściej stosowanym rozwiązaniem jest system zarządzania parkowaniem samochodów obejmujący stosowanie systemu opłat, niekiedy połączony z tworzeniem udogodnień typu parkuj i jedź na obrzeżach miast. Takie rozwiązania mogą skłaniać użytkowników samochodów do pokonywania ostatniego kilometra nie tylko transportem publicznym, ale również rowerem.
Przykładem miasta stosującego politykę zarządzania ruchem sprzyjającą aktywnej mobilności już od kilkudziesięciu lat jest Fryburg - miasto w zachodniej części Niemiec zamieszkałe przez około 230 tysięcy mieszkańców. W roku 1971 miasto zdecydowało się (mimo oporu wielu właścicieli sklepów) na przekształcenie historycznego centrum w strefę ruchu pieszego i jednoczesne opracowanie planu rozbudowy systemu udogodnień dla ruchu rowerów. Strategia transportowa Fryburga opiera się na filarach typu: "ograniczenie ruchu", "kanalizowanie ruchu pojazdów mechanicznych" oraz "zarządzanie przestrzenią do parkowania". W okresie 30 lat wskaźniki udziału ruchu rowerów w ogólnej strukturze codziennych podróży wzrosły z 15% w roku 1988 do 26% w roku 1999.
Promowanie korzystania z rowerów jest także od wielu lat integralną częścią polityk zarządzania ruchem drogowym miasta Münster, w którym wielu polityków i pracowników urzędu miasta przekonanych jest o korzyściach wynikających z utrzymywania wskaźników ruchu rowerów na wysokim poziomie. Północno niemieckie miasto zaludnione przez 280 tys. mieszkańców jest uważane za jedno z najbardziej przyjaznych rowerom miast RFN. Około 40% ogółu podróży w mieście odbywa się rowerem. Polityka przestrzenna Münster była nakierowana na umieszczaniu obiektów spełniających ważne funkcje w życiu gospodarczym i społecznym w pobliżu centrum miasta lub głównych arterii ruchu. W roku 1971 71% ludności mieszkało w odległości nie większej niż 6 km od centrum, co sprzyjało realizacji codziennych przejazdów na rowerze.
Wnioski wyciągnijmy sami. Dla mnie oczywiste jest, że zgoda buduje. Uczmy się na błędach - lepiej cudzych niż własnych.
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
