Podejście pseudosystemowe i jego przejawy

W dyskusjach o bezpieczeństwie na naszych drogach pojawiają się eksperci deklarujący stosowanie "systemowego podejścia do bezpieczeństwa ruchu drogowego". Na całe szczęście niespecjalizująca się w tych zagadnieniach publiczność zaczyna rozumieć, że największym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) w Polsce nie są "piesi, rowerzyści i drzewa" ani też że "małe dziewczynki jeżdżące na rowerkach w strefach zamieszkania nie stwarzają zagrożenia dla kierowców".

Nadal jednak mamy problemy ze strukturą uwagi skupianą na różnych sposobach działań mających poprawić najgorsze wskaźniki BRD osiągane w naszym kraju. Irytujące wielu niestandardowe lub niezgodne ze specyficznie interpretowanymi przepisami zachowania rowerzystów typu jazda po chodnikach, jazda po jezdni bez świateł, a zwłaszcza jazda rowerzystów po jezdni jeśli obok biegnie ciąg pieszo rowerowy lub niskiej jakości droga rowerowa wywołują uczucia, których na pewno nie można nazwać przyjaznymi dla środowiska promotorów zrównoważonej, łagodnej, aktywnej mobilności w naszych miastach.

Policjanci łódzcy komentujący w telewizji akcję na rzecz poprawy bezpieczeństwa rowerzystów na drogach każą im dmuchać w baloniki i przy okazji informują, że sprawdzają stan bieżnika opon tych pojazdów jednośladowych (ciekawe, czy są jakieś normy głębokości rowków na oponach typu slick lub semi slick, lub badania pokazujące, że droga hamowania rowerzysty jadącego na takich oponach uległa takiemu wydłużeniu, że rowerzystka wjechała w Duży Samochód Ciężarowy popularnie zwany TIRem gdy ten po wyprzedzeniu jej nagle skręcił w prawo?).

Dla praktykującego rowerzysty starającego się myśleć strategicznie i próbującego namówić władze miasta do uruchomienia procesu udostępniania coraz większych obszarów przestrzeni miejskiej ludziom, a nie parkującym pojazdom w ramach spójnej, zintegrowanej polityki większym wyzwaniem jest głębokie przekonanie nie poszczególnych policjantów, ale deklarujących "systemowe podejście" ekspertów BRD. Na czym ono ma niekiedy według nich polegać? Między innymi na zwracaniu uwagi na bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg, zwłaszcza tych niechronionych. W czym się ono przejawia? Na przykład w żywym reagowaniu na próbę zakwestionowania zasady schodzenia z roweru i przeprowadzania go na drugą stronę jezdni przejścia dla pieszych sterowanego sygnalizacją świetlną.

Rozpoczęte w niepamiętnej przeszłości i nadal trwające budowanie dwukierunkowych dróg dla rowerów kosztem przestrzeni chodnika czyli dominujący sposób tworzenia widzialnej infrastruktury rowerowej w naszych miastach podnosi subiektywne poczucie bezpieczeństwa między skrzyżowaniami szlaków poruszania się rowerzystów, ale niestety zwiększa liczbę i ryzyko zaistnienia sytuacji kolizyjnych na przecięciu toru ich jazdy z torem jazdy zmotoryzowanych pojazdów dwuśladowych (jezdniami ulic poprzecznych). Jeśli zarządcy dróg miejskich nie oznakowują przejazdów rowerowych przez takie jezdnie odpowiednio wyraźnie, mamy problem.

W świetle badań ekspertów francuskich każde zatrzymanie rowerzysty jadącego (często - zwróćmy uwagę: legalnie) chodnikiem, zejście z roweru, przeprowadzenie go na drugą stronę jezdni, wejście na rower i ponowne osiągnięcie standardowej prędkości jazdy wiąże się z wydatkiem energii porównywalnym z energią zużytą na przejechanie 130 metrów.

Dlatego też cykliści jeżdżący chodnikami wzdłuż ulic oznaczonych znakiem zakazu jazdy rowerem rzadko kiedy stosują się do tego przepisu. Co mówi ekspert BRD w audycji radiowej popularnego radia informacyjnego na pytanie dziennikarza radiowego w nawiązaniu do tej sytuacji? Czy pochyla się nad kwestią poprawy komfortu rowerzystów, którzy stosując się do przepisów zachowują się jak masochiści i utrwalają opinie często wyrażane na forach internetowych, że są głównym zagrożeniem pieszych na chodnikach?

Ekspert dysponujący "wiedzo-władzą" natychmiast ripostuje: "ale takie zachowanie stwarzałoby zagrożenie dla pieszych". Wspaniały przejaw podejścia systemowego. Nie chodzi o dbanie o jakieś abstrakcyjnie pojmowane bezpieczeństwo. Chodzi o dbanie o bezpieczeństwo najsłabszych uczestników ruchu: pieszych, zgodnie z powszechnie obowiązującymi w naszym kraju standardami cywilizowanych zachowań oraz wytycznymi Unii Europejskiej i OECD. Pieszy jest na szczycie piramidy bliskiej mobilności, jego interes powinien być brany pod uwagę na pierwszym miejscu.

Najgorsi są tutaj zorganizowani w takich czy innych formach rowerzyści. Wymuszają na władzach miast tworzenie udogodnień kosztem chodników czy miejsc do parkowania, których stale brakuje. Korzystają z jezdni, mimo tego, że obok za ciężkie pieniądze podatników zbudowano wspaniałe drogi dla rowerów, odginające się przy skrzyżowaniach z drogami podporządkowanymi od osi głównych ulic i jak mają zielone światło, to przejeżdżają przez nie nie ustępując kierowcom; organizując masy krytyczne terroryzują mieszkańców, chcących dojechać spokojnie do pracy w piątkowe popołudnie.

Jakieś błędne koło? Oczywiście. Zacznijmy wreszcie stosować prawdziwie systemowe podejście. Obejrzyjmy w internecie filmik: błędny krąg upadku miasta (Bludny kruh upadku mesta). Nie próbujmy twierdzić, że rowerzyści nie schodzący z roweru na skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją muszą mieć osobne światło: jak świeci się zielone dla pieszych mogą przez nie legalnie przejeżdżać, jeśli jest na jezdni wymalowany przejazd dla rowerów, ale jeśli takiego wymalowania nie ma, to rzadko kiedy stwarzają zagrożenie dla pieszych: w dzielnicach peryferyjnych na takich przejściach pieszych bywa w jednym cyklu tylu ile kot napłakał. Narażają się na ryzyko potrącenia przez kierowców, którzy potrafią nie zatrzymać się nawet gdy mają czerwone światło. O zasadach bezpiecznej jazdy informujmy przede wszystkim użytkowników samochodów, a nie piszmy, że odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu spoczywa na nas wszystkich równomiernie. Ona spoczywa przede wszystkim na tych, którzy mają fizyczną możliwość szybkiej jazdy: którzy z niej korzystają w sposób sugerujący nieświadome uzależnienie od niej.

W mieście małe i wolne jest piękne. Ci, którzy są przekonani, że tylko duże i szybkie jest piękne niech sobie jeżdżą na specjalnie oddzielonych od innych użytkowników odcinkach specjalnych. Tory gokartowe mogą służyć do pompowania adrenaliny, jezdnia, chodnik czy przejście dla pieszych to nie są miejsca do rywalizacji o przestrzeń. To miejsca, w których powinna istnieć możliwość kontaktu wzrokowego. Bez głoszenia potrzeby tworzenia warunków do takiego kontaktu w miastach nie ma co mówić o "systemowym podejściu do BRD".

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: