Rowerem w Miasta: Obalanie i przezwyciężanie mitów miejskiej polityki transportowej

Prowadzenie polityki komunikacyjnej i przestrzennej miasta zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju polega nie tylko na uwzględnianiu potrzeb rowerzystów. Takie nastawienie zakładałoby, że rowerzyści to jakaś specyficzna, wąska grupa interesu, która domaga się specjalnych warunków do poruszania się po mieście kosztem interesów innych grup, które nie widzą fakcie korzystania z roweru niczego specjalnego.

Stąd czasami zgryźliwe uwagi internautów pisujących w nawiązaniu do informacji o zamierzonym przejeździe Mikołajów na rowerach czy Mas Krytycznych, że sens ich inicjatyw jest analogiczny do sensu postulatów budowy tras do jazdy na rolkach, torów wyścigowych dla amatorów kartingu, ścianek wspinaczkowych dla amatorów taternictwa czy torów dla jazdy szybkiej dla amatorów łyżwiarstwa. Na trójmiejskich stronach internetowych pojawiały się próby zrównywania postulatów animatorów Mas Krytycznych z postulatami budowy w Gdańsku i Gdyni większej liczby kanałów dla kajakarzy.

Walka z postulatami adwokatów promocji komunikacji rowerowej jako formy codziennej, regularnej aktywności fizycznej dla zwykłych ludzi w prawie każdym wieku polega niejednokrotnie na przeginaniu: przedstawianiu ich poglądów jako przejawów radykalnego ekstremizmu. Szczególnie często dotyczy postulatu redukcji skali ruchu samochodowego, wprowadzenia ograniczeń parkowania samochodów w centralnych obszarach miasta, obniżenia limitów dopuszczalnej prędkości albo w ramach procesu rozszerzania stref 30 na coraz większych obszarach miasta, albo nawet wprowadzania stref zamieszkania (z limitem 20 km/godz lub niższym) na całym obszarze historycznych centrów miast.

Wskazywanie, że i tak w godzinach szczytu faktyczne prędkości osiągane na wielu głównych ciągach komunikacyjnych miasta kształtują się poniżej prędkości pieszych jest przez wielu autorów anonimowych postów nie brane pod uwagę. Wyartykułowana już kilkadziesiąt lat temu prosta teza, że samochód we współczesnych miastach krajów cywilizacji euroatlantyckiej, a od kilkunastu lat w miastach krajów Azji południowo wschodniej czy byłego bloku sowieckiego stał się ofiarą własnego sukcesu i warto zastanowić się nad formami i zasadami korzystania z niego nie dociera nijak do wielu internautów, nawet jeśli korzystają z niego nie więcej niż przez godzinę dziennie.

Stąd pomysł podjęcia wysiłku sformułowania kilku(nastu) tez, które mają charakter mitów - pozornie prawdziwych, albo też jedynie częściowo lub zupełnie nieprawdziwych tez, które ograniczają lub uniemożliwiają wdrażanie działań, prowadzących do wykorzystania szans wzrostu znaczenia aktywnej i zrównoważonej mobilności w naszych miastach. Każda z tych tez być może wymaga bardziej szczegółowego omówienia, ale dla osób gotowych do twórczej refleksji wystarczy do zredagowania argumentów, które będzie można wykorzystać w czasie debat przed zbliżającymi się wyborami samorządowymi tak, by nie marnować więcej szans na próby przezwyciężania korków przez rozbudowę wyłącznie infrastruktury służącej zmotoryzowanym.

Oto moja lista (liczę na jej rozszerzenie przez czytelników tego portalu):

1. Liczba samochodów w naszych miastach będzie tylko rosła, będzie też rosła skłonność do korzystania z nich nawet w przejazdach na krótkie odległości.

2. Próby obniżania limitów ograniczania prędkości w naszych miastach będą skuteczne jedynie jeśli wprowadzaniu stref "Tempo 30" będzie towarzyszyło budowanie różnego rodzaju progów spowalniających lub innych fizycznych sposobów wymuszania wolnej jazdy.

3. Jedynym sposobem skłonienia ludzi do rezygnacji z korzystania z samochodów w warunkach miejskich jest rozbudowa sieci zbiorowej komunikacji publicznej. Skądinąd nikt z posiadaczy samochodów i prawa jazdy nie będzie korzystał z niej o ile nie będzie ona darmowa a miasta nie będą stosowały narzędzi zniechęcania do samochodów, których wprowadzanie będzie oczywiście napotykało na opór większości wyborców.

4. Jazda rowerem nie jest kompatybilna z ruchem pieszych na chodnikach czy strefach pieszych, stąd nie ma możliwości dopuszczenia ruchu rowerów w gęsto zabudowanych historycznych częściach miast bez poważnego obniżenia obiektywnego i subiektywnego bezpieczeństwa ruchu pieszych. Tolerowanie parkowania samochodów na chodnikach w tych obszarach nie ma jednak istotnego znaczenia dla bezpieczeństwa kogokolwiek.

5. Jazda rowerem nie jest kompatybilna z ruchem samochodów na jezdniach często przeciążonych ruchem ulic centrum miasta. Żadne rozwiązania połowiczne typu ograniczenia wjazdu czy uspokojenie ruchu nie będą miały tutaj istotnego wpływu na zachowania kierowców, którzy nie będą przestrzegali ograniczeń prędkości ponieważ nie da się zmienić kulturowych uwarunkowań zachowań przedstawicieli naszego społeczeństwa. Podejmowanie prób w tym kierunku jest z góry skazane na niepowodzenie.

6. Jazda rowerem z natury w naszym klimacie ma charakter głównie rekreacyjny a więc prawie wyłącznie sezonowy. Myślenie, że w naszych miastach skala ruchu rowerów kiedykolwiek osiągnie poziom porównywalny z poziomem osiąganym w krajach skandynawskich lub Holandii jest przejawem swoistego sekciarstwa, w skrajnym przypadku nabierającego cech eko-terroryzmu.

7. Korzystanie z roweru może się w świetle niechlubnego miejsca Polski w międzynarodowych statystykach bezpieczeństwa ruchu drogowego odbywać się jedynie na specjalnie wyznaczonych lub wybudowanych elementach infrastruktury rowerowej. Rozwój infrastruktury rowerowej może więc w naszym kraju polegać wyłącznie na tworzeniu wydzielonych, dwukierunkowych dróg rowerowych tam, gdzie jest dość miejsca. W żadnym wypadku nie można sobie wyobrazić, by był sens lub możliwość zmniejszenia w tym celu liczby miejsc do darmowego parkowania samochodów na chodnikach, na jezdni lub zatokach parkingowych.

8. Obniżanie dopuszczalnej prędkości jazdy samochodów na wybranych ulicach lub całych obszarach miasta musi prowadzić do obniżenia już i tak bardzo niskiej prędkości przeciętnego przejazdu samochodem po mieście. Oprócz wydłużenia czasu jazdy spowoduje to również zwiększenie emisji zanieczyszczeń i wiele innych uciążliwości. Jeśli prezydent/burmistrz lub inny przedstawiciel władz samorządowych wprowadzi takie rozwiązania w swoim mieście, na pewno nie uzyska poparcia mieszkańców w wyborach na kolejną kadencję.

9. Najbardziej dotkliwym efektem obniżania limitu dopuszczalnej prędkości poniżej 50 km/h lub nawet ściślejsze egzekwowanie tego limitu przy pomocy radarów i innych środków kontroli przestrzegania przepisów ruchu drogowego obniży i tak już niewystarczającą przepustowość sieci drogowej naszych miast. W skrajnym wypadku może doprowadzić do paraliżu komunikacyjnego.

10. Jakiekolwiek działania typu wprowadzanie większej liczby przejść dla pieszych w pobliżu przystanków komunikacji publicznej, likwidacja kładek lub tuneli dla pieszych, które obecnie zapewniają im bezpieczeństwo i komfort poruszania się po naszych ulicach nie mają sensu. Przyczynią się tylko do pogorszenia przepustowości korytarzy ruchu drogowego a ich proponowanie przez grupy radnych lub mieszkańców skazane są na niepowodzenie - w najlepszym razie przegraną w wyborach samorządowych, w najgorszym: wyrzuty sumienia za pogorszenie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego i doprowadzenie do wzrostu liczby ofiar śmiertelnych.

A teraz: do roboty!

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: