Rowerem w Miasta: Niebezpieczne społeczne przyzwolenie. Ale na co?

Kolejne święta, kolejny weekend, kolejne ofiary. Kolejny pretekst do lansowania się w telewizji czy dobra przesłanka do pogłębionej refleksji? 6 ofiar śmiertelnych w Kamieniu Pomorskim, kobieta potrącona na przejściu dla pieszych w Gdyni, 17 osób w bilansie śmiertelnych ofiar jazdy w czasie świątecznego weekendu.

Narada z udziałem ministra spraw wewnętrznych, zaangażowanie komendanta głównego policji, premiera, konferencja prasowa opozycji, słowa, słowa, słowa. Czy zwiększać nieuchronność kar czy je zaostrzać? Czy te zdarzające się w dniach wolnych od pracy tragedie przynoszą nowe punkty widzenia? Czy jesteśmy społecznością /społeczeństwem/narodem uczącym się? Chyba tak, ale warto się zastanowić czy dostatecznie szybko.

Pan minister spraw wewnętrznych stwierdził, że problemem jest nadal zbyt duże przyzwolenie na jazdę pod wpływem alkoholu. W reakcji na tę tezę pozwolę sobie zastosować zasadę Tomasza z Akwinu - cytując ją za artykułem redaktora "Więzi" Zbigniewa Nosowskiego (por.GW z 31 grudnia br.): "Multum affirma, pauca nega, frequenter distingue": inaczej mówiąc "Wiele potwierdzaj, mało zaprzeczaj, często rozróżniaj".

Być może jest w kraju w wielu środowiskach zbyt duże przyzwolenie na jazdę pod wpływem alkoholu. Większym problemem jest jednak według mnie społeczne przyzwolenie na zbyt szybką jazdę, do której na terenach zabudowanych naszych miast często prowokują zasady kształtowania ich infrastruktury. Preferują one szybką jazdę samochodem a stosowane były i są w naszym kraju od bardzo dawna - nawet w okresie deklarowania preferencji dla transportu zbiorowego w latach 50-tych, 60-tych i gierkowskiego "boomu". Połączenie tak kształtowanej infrastruktury z przekonaniem, że uspokajanie ruchu prowadzi do ograniczenia przepustowości sieci ulicznej, a głównym czy jedynym sposobem na poprawę bezpieczeństwa niezmotoryzowanych jest ich separowanie od korytarzy ruchu samochodów prowadzi do tego, co mamy. Jedno z pierwszych miejsc w Europie pod względem uzależnienia od samochodów, przy jednocześnie najgorszych wskaźnikach bezpieczeństwa niezmotoryzowanych: pieszych i rowerzystów. Gdyby zawęzić analizę do bezpieczeństwa na terenach zabudowanych, obraz byłby jeszcze bardziej ponury.

Można powiedzieć: nie przesadzajmy. Wszystkie kraje europejskie miały okres dziecięcej choroby zafascynowania motoryzacją, gdy rosły tam wskaźniki liczby samochodów na 1000 mieszkańców czy gospodarstw domowych, to rosły tam również liczby wypadków drogowych. Znani mi "eksperci" bezpieczeństwa ruchu twierdzili nawet, że wyższe wskaźniki natężenia ruchu skutkują poprawą wskaźników bezpieczeństwa. Swoją niechęć do rewizji zasad myślenia stosowanych przez siebie uzasadniali wywodem typu: na Zachodzie liczba samochodów jest w przeliczeniu na 1000 mieszkańców wyższa niż u nas, a wypadków jest mniej. Milcząco zakładali, że jak dogonimy kraje zachodnie pod względem liczby samochodów, to u nas też będzie bezpieczniej. Gdy prognoza się nie potwierdzała, mieli w zanadrzu argument: problemem jest "polska" kultura jazdy.

Nie będę tego wątku rozwijał. Tu chodzi o życie ludzi. W krajach UE-15 "szczyt" motoryzacyjny skutkujący wysokim poziomem liczby ofiar wypadków miał miejsce w latach 60-tych i 70-tych. Od tego czasu wiele działań legislacyjnych i decyzji strategicznych doprowadziło do zdetronizowania samochodu i przejścia do bardziej systemowego i w praktyce skutecznego odwrócenia trendu liczby wypadków. Nawet ci, którzy nadal chcieli maksymalizować przepustowość zauważyli, że obniżenie limitu dozwolonej prędkości nie zwiększa kongestii, wręcz przeciwnie: mniejsze odstępy między pojazdami i radykalnie mniejsza liczba kolizji w strefach "Tempo 30" skutkuje zarówno poprawą bezpieczeństwa, redukcją hałasu a nawet redukcją emisji spalin i zużycia nawierzchni.

Fascynacja prędkością, radość z ucisku fotela po naciśnięciu pedału przyspieszenia po zmianie świateł, unikanie dyskomfortu powodowanego hamowaniem - to wszystko przeważa nad racjonalnymi argumentami. Trzeba coś zmienić, i to nie tak, by wszystko zostało po staremu. Trzeba zakwestionować wiele ukrytych założeń. Trzeba wykorzystać nowe, inne niż dotychczas stosowane punkty widzenia. Trzeba nie tylko wyrażać ogólną gotowość przyznania się do popełnienia kiedyś błędów, trzeba się do nich wyraźnie przyznać. To nie infrastruktura lub niedostatek jej rozwoju zabija ludzi na drogach. Ofiary i śmiertelne obrażenia powodują konkretni ludzie w konkretnych sytuacjach. Jeśli duża część społeczeństwa i współpracujący z decydentami "eksperci" uważają w ramach swoich uwarunkowań kulturalnych że wypadki drogowe to nieuchronna cena postępu, będziemy przeżywali kolejne tragedie i ponosili coraz wyższe koszty.

Sama zmiana przepisów nie wystarczy. Potrzebna jest zmiana "drugiego rzędu" : zmiana sposobu ich ustalania i wyjaśniania ich sensu. Potrzebne jest podważenie społecznego przyzwolenia na zbyt szybką jazdę na terenach, gdzie mieszkają ludzie. Potrzebne jest przezwyciężenie przekonania, że segregacja zapewnia bezpieczeństwo. Segregowanie ruchu pieszych od ruchu pojazdów nie okazuje się skuteczne o ile nie zostanie zakwestionowane społeczne przyzwolenie na szybką jazdę po terenach zabudowanych. Jest ono dużo bardziej niebezpieczne niż społeczne przyzwolenie na jazdę po alkoholu. W Kamieniu Pomorskim 31 grudnia zginęło 6 osób na chodniku. 31 grudnia 2011 roku w Straszynie pod Gdańskiem kierowca potrącił pięcioosobową rodzinę idącą po chodniku. Zawartość alkoholu w jego krwi nie przekraczała dozwolonej normy. W wyniku zdarzenia zginął 6-letni chłopiec, a jego rodzice i dwójka rodzeństwa trafili do szpitala.

Nie chcę tutaj sugerować kierunków zmian w prawie. Sugeruję podjęcie szeroko zakrojonej pracy analitycznej. Sugeruję zorganizowanie okrągłego stołu - społecznej dyskusji ponad podziałami. Bez przyklejania etykiet partyjnych. Bez przyklejania etykiet typu kierowca, rowerzysta, pieszy. Spójrzmy na sprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego jak ludzie. Jak ludzie, którzy potrafią się porozumieć. Jak Polak z Polakiem? Jak człowiek z człowiekiem. Jak kobieta z mężczyzną, jak chłop z chłopem, jak rodzic z dzieckiem, jak dziecko z dorosłym. Nie przyjmujmy ukrytych założeń.

Spójrzmy faktom w oczy. Jak jest weekend, jezdnia staje się boiskiem. Nie polem zabawy dzieci grających w klasy. Boiskiem dorosłych igrających ze śmiercią. Tak nie musi być. Nie chodzi o mnożenie znaków ograniczenia prędkości. Chodzi o nietraktowanie ograniczeń prędkości w mieście jako oznaczeń jej dolnej granicy i uznawanie, że jeśli ktoś jej nie osiąga, to "blokuje", "tamuje" lub "paraliżuje ruch". Gra idzie nie tylko o życie. Gra idzie o olbrzymie nakłady na rozbudowę infrastruktury: ta infrastruktura nie ma prowokować do szybkiej jazdy tam, gdzie mieszkają ludzie. Ona ma służyć wszystkim.

Skutki zdarzenia drogowego zależnie od prędkościSkutki zdarzenia drogowego zależnie od prędkości graf. Kids on the nove, Unia Europejska

Na zakończenie plakat: znany od wielu lat. Ten plakat nie straszy. On informuje o faktach. Warto byśmy się zastanawiali nad jego sensem nie tylko po weekendzie zakończonym tak spektakularną tragedią. Pijany kierowca przestrzegający cywilizowanych ograniczeń prędkości jest jednak mniej groźny od pijanego kierowcy, który korzysta z samochodu w atmosferze społecznego przyzwolenia na jazdę z prędkością wyższą 77 kmh po wielu ulicach naszych miast. Jeśli społeczne przyzwolenie dopuszcza jazdę z prędkością ponad 80 kmh a infrastrukturę drogową w miastach tworzy się z taką prędkością projektową, to mamy problem. Jazda po takich "pseudoaustradach" wcale nie maksymalizuje przepustowości, a koszty ich utrzymania będą obciążać wiele pokoleń.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: