Policzmy się, bo inaczej nie będą się z nami liczyć - ta teza Gila Penalosy - założyciela stowarzyszenia miast 8-80 i jednego z głównych światowych adwokatów zrównoważonej mobilności jest szczególnie aktualna w krajach, w których proponenci rozwiązań drogowych nie są jeszcze świadomi faktu, że zwiększanie tzw. prędkości projektowej ulicy może prowadzić do redukcji jej przepustowości.
Przygotowując się do organizowanej w Gdańsku debaty na temat strategii rozwoju systemu komunikacyjnego miasta na najbliższe kilkanaście lat (Strategia rozwoju Gdańska 2030+) skorzystałem z możliwości porównania danych zamieszczonych w postaci atrakcyjnej infografiki na portalu www.gdansk.pl/cennik
Co można tam zauważyć? Ile kosztuje budowa "nowoczesnej", dwujezdniowej, prowokującej do szybkiej jazdy (2x2 pasy do jazdy plus na skrzyżowaniach często dodatkowe pasy do skrętu w lewo i w prawo, estakada, wiadukt, tunele dla pieszych etc.) trasy miejskiej realizowanej przed Euro 2012, ale w pełni oddanej do użytku kilka miesięcy później? Koszt realizacji 100 metrów bieżących tej "oczywiście potrzebnej" arterii tranzytowego ruchu drogowego wynosi 4.051.111 złotych. Dla mniej przyzwyczajonych do czytania długich ciągów cyfr: ponad 4 miliony złotych. Dla przypomnienia: nie jest to koszt całej trasy. To tylko jej ułamek: 100 metrów bieżących. Nie podam informacji, ile wynosił koszt całej trasy projekt zakładał, że długość jednego z jej czterech odcinków wyniesie ok. 3,35 km.
Ile kosztuje 100 metrów bieżących dwukierunkowej, wydzielonej (zwykle kosztem szerokości chodnika lub także niekiedy "niezbędnych" jakoby kilkunastu miejsc do parkowania samochodów) drogi dla rowerów, która według niektórych uczestników publicznych debat na tematy rowerowe i pokrewne jest jedyną lub najlepszą formą zapewnienia komfortu i bezpieczeństwa jazdy rowerem po mieście? Według gdańskiego cennika taki odcinek kosztuje całe 115.333 złote. Inaczej mówiąc, za koszt stu metrów dwujezdniowej arterii miejskiej można zbudować ponad 3,5 kilometrowy odcinek drogi dla mieszkańców, którzy decydują się na poruszanie rowerem w mieście. Czy to jest drogo, czy tanio?
Są oczywiście tacy, którzy uważają, że to pieniądze wyrzucone w błoto. Po co tworzyć jakieś udogodnienia, gdy przecież na rowerze jeździ się tylko 2-3 miesiące w roku, i to głównie dla rekreacji lub sportu. Niech ci, którzy chcą "sobie pojeździć", pojadą do lasu - tam jest dla nich dość miejsca. Gdyby jeszcze te "ścieżki" nie były tworzone kosztem chodników. Przecież w pobliżu przystanków komunikacji publicznej szalejący rowerzyści zachowują się tak, że chyba trzeba będzie prowadzić akcje promowania korzystania z kasków przez pieszych wysiadających wprost na te fanaberyjne ścieżki z autobusów komunikacji publicznej, finansowane do tego jeszcze z kieszeni płacących podatki przedsiębiorców, ciągle z trudem tworzących dochód narodowy i jeszcze dowożących swoje pociechy do szkoły swoimi wspaniałymi maszynami.
Jakie jeszcze rowerowe wskaźniki znajdziemy w cenniku? Otóż dowiemy się tam, że utworzenie 100 metrów bieżących pasa dla rowerów wygospodarowanego z jezdni (wstrętni, roszczeniowi rowerzyści proponują tworzyć go często kosztem "darmowych" miejsc do parkowania przy krawężniku) kosztuje raptem 12.500 złotych. To dopiero rozpusta. Za koszt 100 metrów bieżących wspaniałej, dwujezdniowej arterii można stworzyć ponad 324 kilometry pasów dla rowerów, czyli poprawić bezpieczeństwo i komfort jazdy mieszkańców decydujących się na rower w praktycznie całym kilkusettysięcznym mieście.
Czy takie wydzielone drogi lub pasy dla rowerów będą potrzebne na każdym elemencie sieci drogowej miasta? Niekoniecznie. Na wielu ulicach przecież nie ma potrzeby tworzenia specjalnych udogodnień dla rowerzystów. Sami mieszkańcy domagają się tworzenia stref uspokojonego ruchu, na wielu ulicach osiedlowych mamy do czynienia ze strefami zamieszkania, gdzie ruch jest już wystarczająco spokojny i żadne specjalne przekształcenia nie są potrzebne (za wyjątkiem może sprawdzenia, czy parkujących przy domach samochodów nie można by wyrejestrować i wywieźć na złomowisko).
Spójrzmy na sprawę jeszcze inaczej. Przez pas drogowy szerokości jednego pasa jezdni może przejechać w ciągu godziny dwa tysiące osób jadących samochodem (zwłaszcza, jeśli będą jechać zgodnie z wprowadzonym na nim limicie prędkości 30 kmh; jeśli będą próbować jechać szybciej, przepustowość tego pasa ulegnie jeszcze większemu ograniczeniu, nawet jeśli nie zdarzy się jakakolwiek kolizja). Jeśli ten sam pas zostanie przeznaczony dla ruchu rowerów, w ciągu godziny będzie mogło po nim przejechać 14 tysięcy rowerzystów lub rowerzystek, czyli 7 razy więcej. Trochę więcej przejedzie nim środkami komunikacji publicznej, ale zakup i koszt taboru tej komunikacji też jest niebagatelny. Komunikacja publiczna dojazdu w relacji drzwi - drzwi nie zapewni, stąd trzeba będzie odpowiednio komponować układy dojść do przystanków. Produktywność inwestycji w tego typu rozwiązania, jeśli już torowiska tramwajowe są gotowe, okaże się więc dość wysoka.
Jeśli myślimy głównie o poprawie warunków do (szybkiej) jazdy samochodami (możliwej praktycznie poza godzinami szczytu), to szykujemy sobie problem. Jeśli myślimy perspektywicznie, dbamy o zaspokajanie potrzeb przyziemnej, codziennej, bliskiej, aktywnej mobilności, będziemy mieli miasto dużo tańsze niż sobie wyobrażamy. Nigdy nie zapewnimy wszystkim chętnym darmowego miejsca do parkowania czterokołowego pojazdu gdziekolwiek (dla przypomnienia: miejsce na wielopoziomowym parkingu może kosztować dobrze ponad 45 tysięcy złotych), ale to jest problem głównie dla ludzi mających problemy z wyobraźnią.
Spotkania z pokazem filmu typu "Ludzki wymiar" i prezentacją profesora Jana Gehla z Kopenhagi mogą ją znakomicie poszerzyć. Poszerzają ją także wspólne przejazdy z ambasadorami krajów, których eksperci potrafią liczyć skutki zmian klimatu mogą temu także owocnie sprzyjać. Nie marudźmy więc, że pieniądze na drogi dla rowerów czy liczniki rowerzystów w mieście są wyrzucane w błoto. Liczmy produktywność nakładów na sensowną politykę zrównoważonej, aktywnej mobilności. Jest ona wyższa, niż często przypuszczamy.
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
