Trójmiasto powinno mieć system roweru publicznego?

Rower publiczny w Trójmieście oznaczałby ograniczenie korków i hałasu, czystsze powietrze. Byłby przede wszystkim alternatywnym środkiem komunikacji. - To kolejny krok naprzód w rozwoju szeroko pojętej polityki rowerowej - nie można być "rowerową stolicą Polski", oferując tylko system dróg rowerowych - uważa Karol Spieglanin, prezes FRAG.

Przykład Warszawy i Wrocławia pokazuje, że jednoślady mogą stać się istotnym elementem miejskiej komunikacji publicznej. Aby to było możliwe także w Trójmieście, tamtejszy oddział Gazety postuluje utworzenie systemu roweru miejskiego.

Jakie korzyści?

Funkcjonowanie systemu na szeroką skalę jest trudnym zadaniem logistycznym. Ale warto byłoby zrobić duży i odważny krok do przodu, bo rozwiązanie to przynosi wiele korzyści - mniej korków, czystsze powietrze, ograniczenie hałasu. System samoobsługowych rowerów to także atrakcja dla turystów.

Rowery miejskie jeżdżą już m.in. po ulicach Wrocławia, Warszawy, Poznania, Krakowa i Opola. To tani, zdrowy i szybki rodzaj poruszania się po zatłoczonych miastach. Pierwsze 20 lub 30 minut (w zależności od miasta) wypożyczenia jednośladu jest bezpłatne. Czas jazdy od 21 do 60 minut to koszt złotówki w Warszawie i 2 zł we Wrocławiu, Krakowie, Poznaniu i Opolu. Druga godzina kosztuje 3 złote, każda następna - 4 złote.

Utrzymanie niskich kosztów jest możliwe dzięki finansowaniu wypożyczalni przez miasta.

Ile to kosztuje?

Wielki sukces odniósł system Warszawskiego Roweru Publicznego Veturilo. Miasto nie płaciło za cały system, zamówiło usługę u wybranego w przetargu operatora. Koszty związane z funkcjonowaniem Veturilo to miesięczne zryczałtowane wynagrodzenie, które Nextbike otrzymuje w sezonie (od marca do listopada) - 577 tys. zł brutto miesięcznie. Warto dodać, że przychód z wypożyczeń trafia natomiast do kieszeni miasta. W okresie od kwietnia do końca lipca br. do kasy miasta wpłynęło z tego tytułu ok. 993 tys. zł, co daje rentowność systemu na poziomie ok. 40 proc.

Dziś Warszawa, łącznie ze stacjami sponsorskimi, ma 176 stacji i 2691 rowerów. Działanie systemu nadzoruje ZTM.

- U nas rozstawienie stacji pokazuje mocną integrację z transportem publicznym, chociażby poprzez lokowanie największych stacji przy węzłach przesiadkowych - mówi Łukasz Puchalski, pełnomocnik rowerowy ratusza w Warszawie.

Finansowanie inaczej wygląda we Wrocławiu. Za około 1,1 mln zł z miejskiego budżetu miasto dostało 140 rowerów i 17 stacji. Wynagrodzenie za utrzymanie systemu to wpływy reklamowe i wpływy z wypożyczeń. Operator po dwuletnim okresie obowiązywania umowy przyznaje jednak, że z tytułu samych wpływów i reklamy system trudno jest utrzymać. Dziś miasto Wrocław ma 35 stacji i 200 rowerów.

By system działał jak należy

Aby system wypożyczalni się sprawdził i nie pozostał jedynie w sferze atrakcji turystycznej, konieczna jest odpowiednia ilość stacji i rowerów. Zbyt mała ich liczba może oznaczać porażkę. Tak dzieje się np. w Poznaniu, który zaczął skromnie, bo od siedmiu punktów. Z doświadczeń francuskich wynika, że aby można było mówić o publicznej, powszechnie dostępnej sieci, która stanie się konkurencją dla samochodów na krótkich trasach, trzeba przynajmniej jednego roweru na 500 mieszkańców.

Tomasz Wojtkiewicz, prezes firmy Nextbike Polska, która jest liderem wśród polskich operatorów bezobsługowych wypożyczalni rowerów: - W przypadku połączenia wspólną siecią rowerów miejskich kilku miast leżących w ramach jednej aglomeracji, pojawia się potrzeba skomunikowania nie tylko obszarów ściśle śródmiejskich, ale również stworzenia spójnej sieci połączeń pomiędzy miastami. Oznacza to, że w Trójmieście powinno być minimum ok. 2,5-3 tysiące rowerów i 250-300 stacji.

Najlepiej gdyby w Trójmieście powstał system wspólny dla całej metropolii. Jednak we wrześniu system wypożyczalni uruchomiono w Sopocie (8 stacji, 80 rowerów). To eksperyment w skali kraju. Ze względu na specyfikę miasta (i czynnik wizerunkowo-promocyjny, którym pewnie kierował się operator), udało się uruchomić system, który działa bez dofinansowania miasta. Wynagrodzeniem operatora są zyski z reklam i wypożyczania rowerów.

Perspektywy dla Trójmiasta

Bartosz Piotrusiewicz, wiceprezydent Sopotu: - Rower miejski w Sopocie jest wstępem do zmian sposobu poruszania się po mieście. Chcemy pójść na rękę przede wszystkim pieszym i rowerzystom. Rower miejski ma być alternatywą dla samochodu. Pomimo niesprzyjającej aury, we wrześniu i październiku odnotowaliśmy ponad 2 tys. wypożyczeń. Wypożyczający to w znakomitej większości sopocianie.

Umowa Sopotu z Nextbike obowiązuje do końca 2015 roku. Co później?

- Chcielibyśmy, by system się rozrastał - by można było dojechać rowerem miejskim z Sopotu do Gdyni i Gdańska i tam go zostawić - przyznaje Bartosz Piotrusiewicz. - Ale mamy świadomość, że utrzymanie systemu wiąże się z dużymi kosztami. Mam nadzieję, że angażowanie środków z budżetu na rower miejski w Sopocie nie będzie potrzebne.

I dodaje: - Do tej pory nie odbyło się spotkanie dotyczące roweru miejskiego w obszarze metropolitalnym. Jak najbardziej pozostajemy jednak otwarci na dialog zarówno z Gdańskiem, jak i z Gdynią.

System roweru miejskiego w przyszłości chce wdrożyć Gdynia. - Na chwilę obecną priorytetem jest budowa ścieżek rowerowych, parkingów rowerowych, a także upowszechnienie roweru jako środka transportu - mówi Marek Stępa, wiceprezydent Gdyni. - Utworzenie roweru publicznego będzie natomiast możliwe w perspektywie 2-3 lat. I dodaje: - To, że Sopot wybrał już formułę roweru, jest utrudnieniem. Mamy do wyboru przyjąć tego samego operatora, co może być sprzeczne z zapisami ustawy o zamówieniach publicznych. Możemy też wyłonić innego wykonawcę - który zaproponuje inny sposób rozliczania, inne rowery, co nie będzie tworzyło spójnego systemu. Ale poradzimy sobie z tym.

"Rowerowa stolica Polski" a rower miejski

Niestety, w najbliższej perspektywie Gdańsk nie planuje utworzenia roweru miejskiego dofinansowanego z budżetu. - Rower miejski to przedsięwzięcie bardzo drogie - mówi Remigiusz Kitliński, gdański oficer rowerowy. - Pieniądze przeznaczone na komunikację rowerową wydajemy w sposób bardziej efektywny. Chcemy skupić się na tworzeniu infrastruktury i warunków dla tych, którzy mają swoje rowery.

Potrzebę realizacji inwestycji dostrzega Gdańska Kampania Rowerowa. - Gdańsk jest gotowy od dłuższego czasu na utworzenie systemu - mówi Roger Jackowski z GKR. - Rower miejski powinien być jak najszybciej wdrożony. Infrastruktura w Gdańsku jest już na odpowiednim poziomie. Gorzej w Gdyni, ale to nie stanowi problemu, co pokazuje przykład Warszawy. Rower miejski mógłby stać się motorem do zmiany.

- To byłoby naturalne rozszerzenie oferty komunikacyjnej i alternatywny środek transportu dla mieszkańców i turystów - uważa Karol Spieglanin, prezes Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej. - Jednocześnie kolejny krok naprzód w rozwoju szeroko pojętej polityki rowerowej. Nie można być "rowerową stolicą Polski", oferując tylko system dróg rowerowych. Nawet jeżeli jest on bardzo rozbudowany.

Artykuł pochodzi z trójmiejskiego wydania lokalnego Gazety.

Więcej o: