Rowerem w Miasta: Jesteśmy OK na jezdni. Bądźmy OK wobec pieszych

Korzyści osobiste, emocjonalne, społeczne, środowiskowe i ekonomiczne wynikające ze wzrostu popularności korzystania z roweru są na tyle istotne dla mieszkańców współczesnych miast, że trudno sobie wyobrazić zniknięcie tematyki rowerowej z łamów prasy i portali internetowych. ?Demokratyzacja? Internetu - duża łatwość korzystania z niego i wstawiania postów doprowadza jednak czasami do refleksji dość pesymistycznych typu: dopóki nie było Internetu, nie zdawałem sobie sprawy, że na świecie jest tylu idiotów.

Gdyby ktoś nie znający warunków praktycznego poruszania się po naszych ulicach, chodnikach i jezdniach czytał posty pojawiające się pod informacjami o ciężkich obrażeniach powstających w wyniku wypadków, w których uczestniczyli kierowcy, piesi lub rowerzyści miałby decydować się na jazdę rowerem zgodnie z przysługującym mu prawem, to przypuszczalnie robiłby to z tzw. duszą na ramieniu. Mógłby także dojść do wniosku, że środowisko ludzi decydujących się na takie ryzyko jest jednym z najbardziej skłóconych środowisk w kraju, a wszyscy zajmujący się problematyką rowerową: to zgraja nieudaczników, którzy nigdy na rowerze sami chyba nie jeździli, a jeżeli to robią to stale zagrażają innym: kierowcom na jezdniach, a pieszym na chodnikach.

Trudno się dziwić takim odczuciom, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że według niedawno opublikowanych statystyk jesteśmy społeczeństwem najbardziej uzależnionym od samochodów w Europie - jeśli stopień tego uzależnienia mierzyć udziałem "pasażerokilometrów" podróży odbywanych samochodem w ogólnej sumie wykonywanej w roku pracy przewozowej.

Moja amatorska znajomość psychologii oraz doświadczenie w jeżdżeniu rowerem po rodzinnym mieście podobno przodującym w tworzeniu warunków do korzystania z roweru w skali kraju podpowiada, że tak pesymistyczny obraz stosunków panujących na naszych ulicach jest zbyt czarny. Generalnie na jezdni wielu ulic mojego miasta - zwłaszcza tych, które są dość wąskie i nie występuje na nich duże natężenie ruchu - czuję się bezpiecznie. Kierowcy wyprzedzają mnie szerokim łukiem, a wielu z nich wykazuje się wystarczającą cierpliwością w czekaniu na pojawienie się luki w kolumnie pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Konflikty między różnymi uczestnikami ruchu drogowego występują w każdym mieście i kraju. Warto jednak zastanowić się, jak zmniejszać skalę ich natężenia lub przeciwdziałać próbom ich eskalacji: jak skutecznie godzić ogień z wodą. Różnice zdań są czymś naturalnym. Warto podejmować próby analizowania ich źródeł i sposobów ich rozwiązywania.

Stąd w moich tekstach przywiązywanie ważności do kwestii oddziaływania na myślenie w większym stopniu niż do kwestii jakości infrastruktury. Różnice w filozofii tworzenia infrastruktury wydają mi się ważniejsze niż różnice w sposobach praktycznego wdrażania różnych rozwiązań. W czasie komentowania i oceniania lajkami lub dislajkami opinii pojawiających się przy informacjach o wypadkach drogowych w naszym kraju próbuję pokazywać, że mniej ważne jest ustalanie winnych (to jest zajęcie policji i prokuratury); ważniejsze jest wyciąganie wniosków: doprowadzenie do sytuacji, w której społeczność promotorów korzystania z najbardziej efektywnego energetycznie urządzenia wynalezionego przez ludzkość - roweru - stawała się społecznością "uczącą się" - umiejącą podejmować działania na rzecz zminimalizowania przyczyn tragicznych zdarzeń drogowych czy przejawów kontrolowanej lub otwarcie wyrażanej agresji.

W polu działań wpływających na warunki korzystania z roweru i innych środków zaspokajania potrzeb codziennej mobilności funkcjonuje wielu aktorów - interesariuszy - uczestników gry o poprawę warunków korzystania z rowerów. Najgorsza według mnie jest sytuacja, gdy ci gracze myślą o innych, że nie są OK i można ich dowolnie dyskredytować w internecie lub w życiu publicznym. Jak już kiedyś zdarzyło mi się napisać: gdy myślimy o innych, że należą do grona tych, którzy wytłumaczyć sobie nie dadzą a zrozumieć nie są w stanie.

Taka ocena innych zmniejsza motywację do szukania argumentów i obniża skuteczność działań. W najgorszym razie prowadzi do usprawiedliwienia własnych agresywnych zachowań. Niestety, w dającym się przewidzieć czasie zawsze będziemy mieli do czynienia z "innymi", którzy będą często mieli problemy z samym sobą i będą próbowali wyładować na nas swoje frustracje, w cyberprzestrzeni lub w realnej przestrzeni drogowej.

Będą oni się rekrutować nie tylko z grona osób świadomie lub nieświadomie uzależnionych od samochodu. W postach krytykujących inicjatywę masy krytycznej w Gdyni wśród osób używających epitetów typu "masa kretyniczna" pojawiało się wiele tekstów pisanych przez osoby deklarujące nawet częste korzystanie z roweru, ale odcinające się od inicjatyw masowiczów, które według nich jedynie antagonizują spokojnych mieszkańców, mających prawo wracać po południu do domu po porządnie wykonanej pracy w tradycyjnie zakorkowanym (przecież nie przez rowerzystów) mieście.

Innym częstym zjawiskiem osób przekonanych o swojej słuszności ale mających chyba kłopoty z rozważaniem różnych punktów widzenia jest oskarżanie promotorów wizji miast przyjaznych rowerom o promowanie zawłaszczania dla nich całej przestrzeni miasta. Proste uogólnienia prowadzą ich do wniosku, że jeśli ktoś odradza karanie rowerzystów jadących chodnikami, to znaczy promuje agresywne zachowania i przejawia swoistą hipokryzję.

Spróbujmy zastosować filozofię analityczną i unikajmy uogólnień. Po pierwsze rozróżnijmy chodnik od strefy pieszej lub pieszo-rowerowej. Chodnik bywa wąski, bywa też szeroki. Strefa piesza lub pieszo rowerowa to po prostu ulica, na której wjazd samochodów jest radykalnie ograniczony, w dobrze zarządzanych miastach zwykle dopuszcza się tam wjazd samochodów dostawczych w określonych godzinach. Domaganie się rozszerzenia takich stref w historycznych centrach miast jest naturalnym, szeroko zakrojonym procesem znanym również w Polsce. To rozszerzanie stref wiąże się często z przebudową nawierzchni i wykluczeniem parkowania samochodów. Jeśli te strefy obejmują centralne obszary miasta (co jest raczej regułą niż wyjątkiem) tradycja obowiązująca w Polsce prowadzi zwykle do wykluczenia tam ruchu rowerowego. W warunkach niedostatku normalnego dialogu społecznego takie strefy zamiast stwarzać przestrzeń przyzwyczajania się do obecności rowerzystów w sąsiedztwie pieszych stwarzały dla rowerzystów znaczący efekt barierowy. Intensywny ruch drogowy na obrzeżach takich stref jeszcze bardziej pogarszał warunki korzystania z rowerów w mieście.

Gdy do intensywnego ruchu kołowego dodamy tolerowanie parkowanie samochodów na chodnikach, można zacząć koncert: ci przebrzydli rowerzyści stwarzają tylko kłopoty. Perspektywa wzrostu ich liczby jest przerażająca: niedługo piesi będą musieli chodzić w kaskach, bo ta agresywna grupa jeżdżąca po chodnikach lub domagająca się tworzeniu na nich wydzielonych dla siebie pasów (tutaj możemy wpisać dowolne grubiaństwa).

Odwróćmy błędne koło nienawiści i wzajemnej nieufności: poszerzajmy strefy piesze tak, by choć poza godzinami otwarcia sklepów dopuszczać na nich ruch rowerów. Jadąc po nich rowerem róbmy to tak, by nie zakłócać komfortu pieszych, ale asertywnie domagajmy się także uspokojenia ruchu na jezdniach ulic, przy których (wąskie) chodniki nie dają możliwości tworzenia wydzielonych traktów rowerowych. Audyt polityki parkingowej stanowi kolejny dobry instrument do wykorzystania w tworzeniu miasta przyjaznego mieszkańcom, a nie miasta starającego się dogodzić głównie lub wyłącznie amatorom szybkiej jazdy i darmowego parkowania tam, gdzie nam wygodnie - również na szerokich chodnikach.

dr Piotr Kuropatwiński
dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: