Rowerem w Miasta: Mała literka jot

Ostatnio na ulicach Gdańska, na których nie ma dróg rowerowych (takich jest większość nawet w Holandii) pojawiły się nowe znaki: sylwetka rowerzysty zdejmującego kapelusz, wraz z sylwetką samochodu w odległości jednego metra - przypominające kierowcom o potrzebie zachowania odpowiedniego odstępu przy wyprzedzaniu ?pełnoprawnych uczestników ruchu drogowego? jakimi podobno w naszym kraju są rowerzystki i rowerzyści.

Uczestnicy czwartego kongresu mobilności aktywnej otrzymali również naklejki z zapisem: "Wyprzedzaj bezpiecznie" z podobną symboliką. Można zakładać, że autorzy tej inicjatywy chcą, by takie przejawy solidarności kierowców z osobami kierującymi rowerem pojawiły się na ich samochodach. Można ją uznać za przejaw współpracy samorządów zrzeszonych w Polskiej Unii Mobilności Aktywnej z francuskim klubem miast i regionów rowerowych (Club de Villes et Territorires Cyclables), który promuje przyjazne relacje rowerzystów i pieszych naklejkami z napisem (Wyprzedzam) i analogicznym symbolem - tylko z odległością większą: półtora metra. Taką odległość między rowerzystą a wyprzedzającym go samochodem przewiduje francuskie prawo o ruchu drogowym. Zamiast litery "jot" - litera "m".

Zobacz pozostałe Felietony "Rowerem w miasta" dr. Kuropatwińskiego

Co te znaki i te naklejki mówią użytkownikom dróg? W moim odczuciu przekazują one prawie ten sam sygnał, ale to robi wielką różnicę. We Francji naklejka jest deklaracją kierowcy: Wyprzedzam rowerzystę w odległości 1,5 metra, czyli zgodnie z przepisami. Dla kierowcy kolejnego samochodu jest to informacja, że jeśli przede mną pojawi się rowerzysta jadący swoim tempem, niekiedy (na przykład pod górę) dość wolno, to będę czekał cierpliwie na moment, w którym będę mógł go bezpiecznie wyprzedzić. Takie sytuacje oczywiście zdarzają się dużo częściej na terenie zabudowanym, gdzie ulice mogą być wąskie, a ruch z naprzeciwka stosunkowo intensywny.

W Polsce (ściślej: w Gdańsku) oferowane naklejki (chyba nie trudno będzie można zmienić ich treść w kolejnej serii?) mogą być uznane za wyraz przyjmowania przez kierowcę solidaryzującego się z rowerzystami i autorami przepisów prawa o ruchu drogowym postawy rodzica lub nauczyciela instruującego innych: Wyprzedzaj w odległości co najmniej jednego metra. Ja jestem świętszy od ciebie. Jak będzie mi się spieszyło, rowerzysta będzie jechał, to go wyprzedzę, ponieważ jako empatyczny święty nie chcę tamować ruchu jadącym za mną. Kto będzie w stanie zmierzyć faktyczną odległość między mną a rowerzystą? Jeśli połączymy to z brakami informacji o specyfice ruchu rowerów w procesie szkolenia kierowców oraz ogólnie deklarowaną radością z możliwości pozyskiwania funduszy na rozbudowę sieci dróg i budowę wydzielonych ścieżek rowerowych, kierowcy w polskich miastach z niewielkim prawdopodobieństwem zaczną zachowywać się na jezdniach zgodnie z poprawnymi politycznie oczekiwaniami autorów takiej ulotki.

Jeśli chcemy mieć miasta przyjazne dla mieszkańców, to musimy wpływać głównie na zachowania kierowców. Próba skłonienia władz miasta do wyraźnego zadeklarowania, że strategicznym celem polityki miejskiej jest zainicjowanie działań, mających spowodować spadek wskaźnika liczby samochodów na 1000 mieszkańców jest raczej skazana na niepowodzenie. Trudno sobie wyobrazić poparcie tak sformułowanego celu w normalnym procesie demokratycznym. Świadoma i dobrowolna rezygnacja z posiadania samochodu przez niektórych mieszkańców może być traktowana jedynie jako uboczny produkt odpowiednio prowadzonej polityki, bezpośrednim celem polityki może jednak być zmiana sposobu korzystania z samochodu i zmiana relacji między rowerzystami a kierowcami.

Proces zmiany świadomości zajmie na pewno jakiś czas. Zanim to nastąpi, warto dążyć do osiągania celów cząstkowych: im więcej mieszkańców będzie się decydowało na jazdę rowerem nawet przy nie w pełni wykształconej infrastrukturze, tym łatwiej będzie znaleźć osoby rozumiejące, o co chodzi. Osoby nie potrafiące zrozumieć faktu, że redukcja limitu prędkości jazdy nie musi powodować wydłużenia czasu porannego dojazdu do pracy i głośno sprzeciwiające się jakimkolwiek działaniom prowadzącym do zmiany zasad budowy infrastruktury drogowej będą z nami zawsze.

Dla sensownych działań przekształcania miasta potrzebujemy sojuszników. Zmiany sposobu myślenia, do których dążymy, wymagają wysiłku - spokojnego rozważania wariantów, po ich odpowiednim przygotowaniu w interdyscyplinarnych zespołach. Zbierajmy dane, pokazujące, że nietradycyjne sposoby rozwiązywania problemów codziennej mobilności w innych miastach już okazały się możliwe do wprowadzenia. Nie musimy sięgać do przykładów zagranicznych - chociaż na pewno grono niedowiarków głoszących nadal tezy o nieprzezwyciężalnych różnicach kulturowych będzie działało dość głośno jeszcze długo, nawet wśród przedstawicieli kolejnego pokolenia.

W dyskusji o zmianie przepisów dotyczących pieszych w popularnym - rozdawanym za darmo dzienniku Metro pojawiła się trzeźwa opinia jednej z czytelniczek: jeśli zakładamy trudności ze zmianą kultury, zmieńmy chociaż przepisy. Miasto powinno być dla ludzi. Tezy, że na szerokich chodnikach ruch rowerów i pieszych nie może się odbywać bezpiecznie będą jeszcze długo głosić ci, którzy nie wyobrażają sobie zmniejszenia liczby osób korzystających z samochodów, nawet w starannie wybranych i uzgodnionych z mieszkańcami obszarach miasta. Przecież one "muszą gdzieś zaparkować" - jak jest szeroki chodnik - dlaczego nie na chodniku? Nie zwolni nas to z potrzeby promowania empatycznego zachowania rowerzystów wobec pieszych. Nie zwolni nas to również z potrzeby informowania mieszkańców, że decydując się na jazdę rowerem po chodniku mogą być na skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną narażeni na kilkakrotnie większe ryzyko kolizji z jadącym po niej samochodem. Zmiany są możliwe, tylko trzeba "miasto wymyślić na nowo". Wszystko to nie znaczy, że wśród postulatów adwokatów roweryzacji miast musi się pojawić postulat zalegalizowania ruchu rowerów po chodnikach w każdych warunkach. Wręcz przeciwnie: ich działania powinny koncentrować się na potwierdzaniu prawa rowerzystów i pieszych do bezpiecznego poruszania się również po jezdni - w poprzek lub wzdłuż niej.

Czy Kielce są miastem z innej planety? Jeśli ktokolwiek trafi tam, to stwierdzi, że uwolnienie całego centrum miasta z parkujących na jezdniach i chodnikach samochodów jest możliwe i poprawia jakość przestrzeni publicznej z korzyścią dla wszystkich. To, że zmiany tam wprowadzane nie były realizowane w imię tworzenia miasta przyjaznego dla rowerów to zupełnie inna historia. W jaki sposób tamtejsi rowerzyści przekonają decydentów, że zbudowanie odpowiednio zabezpieczonych systemów parkowania rowerów w śródmieściu będzie kosztowało kilkadziesiąt jeśli nie kilkaset (kilka tysięcy) razy mniej niż zrealizowana już budowa piętrowego parkingu w bezpośrednim sąsiedztwie urzędu miejskiego to nie wiem, mogę jednak im podpowiedzieć, że w świetle badań francuskiego klubu miast przyjaznych rowerom ruch rowerowy jest największy nie tam, gdzie zbudowano najdłuższą sieć wydzielonych dróg rowerowych, ale w miastach, gdzie strefa pieszo -rowerowa (inaczej zwana strefą wolną od samochodów) zajmuje największą część centrum. To, czy cykliści Kielc będą po obecnie już funkcjonującej "strefie zamieszkania" w centrum i gdzie indziej poruszać się tak, by zdobyć sympatię mieszkańców poruszających się pieszo i innymi środkami lokomocji, to już zależy od nich, a nie od takich czy innych opinii pojawiających się w internecie.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: