Przyczyn tego zjawiska jest wiele. Pozwolę sobie skupić uwagę na jednym z nich. Piszę to w związku z faktem, że niniejsze teksty, ukazujące się jedynie w formie elektronicznej, trafiają raczej do osób już w jakiejś mierze przekonanych do korzystania z roweru. Teoretycznie powinny znajdować u nich zrozumienie, sądząc jednak z wielu komentarzy, znaczna liczba argumentów czy propozycji zawartych w nich jest regularnie podważana, przy pomocy sformułowań wynikających z korzystania z wiedzy niekiedy zniekształconej emocjami.
Zobacz pozostałe Felietony "Rowerem w miasta" dr. Kuropatwińskiego
Najczęściej podawanym przez często (niestety chyba nie zawsze) pełnych dobrej woli przeciwników wizji tworzenia miasta przyjaznego rowerom a więc miasta przyjaznego mieszkańcom argumentem jest zagrożenie stwarzane przez rowerzystów korzystających z chodnika. Jednocześnie ci sami adwersarze często zakładają, że jeśli w ogóle ma się "dopuścić" ruch rowerowy w miastach, to nie może on się odbywać na jezdni, ponieważ rowerzyści tamują tam lub blokują ruch a nawet stwarzają tam jakieś zagrożenie. Czyli w praktyce - jeśli nie ma specjalnej drogi rowerowej, to rowerzysta powinien czekać, aż się taką zbuduje, a jeśli chce zaspokajać swoją potrzebę jeżdżenia rowerem, to powinien załadować rower na dach samochodu, wyjechać poza miasto i jeździć sobie rekreacyjnie drogami gruntowymi. Można ewentualnie dopuścić wariant polegający na podprowadzeniu roweru piechotą do najbliższej stacji kolejowej i wyjazd poza miasto w poszukiwaniu odpowiednio przygotowanych dzięki funduszom europejskim tras prowadzonych niezależnie od sieci dróg (np. śladem dawnych linii kolejowych).
Jednocześnie gołym okiem w naszych miastach widać wiele osób jeżdżących rowerem po chodnikach, nie schodzących z roweru w momencie przekraczania skrzyżowań wzdłuż przejść dla pieszych oznaczonych sygnalizacją świetlną i odpowiednim oznakowaniem poziomym. Jako argumenty mogące służyć podważeniu tezy, że jazda rowerem raczej wiąże się z narażeniem na ryzyko niż stwarzaniem zagrożenia dla innych użytkowników dróg podawane są odpowiednie statystyki wypadków. Wiarygodność tych danych jest podważana , choćby z racji specyficznego, nieprecyzyjnego opisywania okoliczności kolizji w protokołach tworzonych przez policjantów. Policjanci drogowi sami najczęściej nie mają doświadczenia w poruszaniu się rowerem w normalnych warunkach ruchu - szczerze powiem zupełnie się im nie dziwię - jeśli mają prawie codziennie do czynienia z oglądaniem skutków wypadków drogowych. Nie zaskakuje więc mnie zupełnie fakt, że jeśli mają w sobie trochę empatii, rzadko kiedy pouczają rowerzystów o potrzebie zmiany zachowań: skłaniania ich do jazdy jezdnią niż chodnikiem.
Nie wykluczam, że ta tolerancja wynika z empatycznego podejścia policjantów do kierowców - być może mimo oficjalnie obowiązującej wykładni policjanci drogowi nie traktują rowerzystów jako pełnoprawnych uczestników ruchu. Tak jak dla innych kierowców stanowią raczej dla nich "pojazdy" spowalniające przepływ ruchu samochodów, czyli powodujące "korki", do rozładowywania których często są angażowani.
Zalecenia projektu PRESTO (dla przypomnienia: Promocja korzystania z roweru jako codziennego środka transportu) zakładają, że zadaniem świadomych cyklistów ma być niekoniecznie dbanie o tworzenie elementów tak czy inaczej pojmowanej widzialnej czy niewidzialnej infrastruktury rowerowej. Powinni oni raczej dbać o poszerzanie wyobraźni decydentów i mieszkańców: wyjaśnianie im korzyści z funkcjonowania miasta z kilkunastoprocentowym udziałem przejazdów rowerem w ogólnej strukturze ruchu. Warto więc zastanowić się jak zbliżać się do tak określonego celu.
Samo tłumaczenie korzyści wynikających ze wzrostu skali korzystania z rowerów nie wystarcza. Warto pokusić się o określenie celów pośrednich - cząstkowych. Czy nam, cyklistom, wystarczy fakt, że sieć dróg dla rowerów będzie stopniowo się zwiększać, a w tym samym czasie zarówno rozrost przestrzenny miast jak i rozbudowa sieci dróg "szybkiego" ruchu będzie sprawiała coraz większe uzależnienie ludności od coraz dłuższych w czasie i w przestrzeni codziennych podróży nadających się praktycznie w subiektywnym odczuciu do odbywania wyłącznie samochodem?
Jak taka lista celów przybliżających realizację wizji miasta przyjaznego dla mieszkańców i osób decydujących się na korzystanie z roweru miałaby wyglądać? Proponuję zbierać dane. Podejmijmy próbę oddolnego tworzenia map rowerowych naszych miast. Wzdłuż jakich ulic ruch kołowy odbywa się faktycznie z prędkością ponad 50 km/h, a chodniki są wystarczająco szerokie by ruch rowerów mógł się na nich odbywać legalnie? Na chodnikach jakich ulic piesi nie będą się czuli zagrożeni bo pojawiają się tam wyjątkowo rzadko? Gdzie parkujące na chodnikach wzdłuż osi jezdni lub pod kątem 60 lub-90 stopni samochody nie dają na to szansy? Jak wygląda układ sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach tych ciągów ulicznych z ulicami dojazdowymi? Czy wzdłuż przejść dla pieszych jest miejsce do wymalowania kolorową farbą lub odpowiednio zabarwioną nawierzchnią przejazdów dla rowerów?
Innym obszarem zbierania danych może być opisywanie sytuacji kolizyjnych - sytuacji, w których "o mały włos" nie doszło do wypadku. Sytuacji, gdy kierowcy nie zatrzymując się na zielonej strzałce skręcali nie zwracając uwagi na jadącego prawidłowo cyklistę czy kierowców wyjeżdżających z posesji bezpośrednio przed jadącymi po wygospodarowanym z chodnika ciągu pieszo rowerowym oznakowanym nie wiadomo dlaczego jako droga dla rowerów? Kierowców wyprzedzających "na grubość gazety" lub trąbiących na rowerzystę prawidłowo jadących po jezdni a po ich wyprzedzeniu zjeżdżających do jej krawędzi byle tylko nie dopuścić do przejazdu wzdłuż samochodu utykającego w kilkudziesięciometrowej kolejce do zmiany świateł na skrzyżowaniu?
W swojej kilkudziesięcioletniej praktyce miałem okazję przeżyć takie sytuacje kilkadziesiąt razy. Sporządzona dotąd lista objęła 18 konkretnych przypadków. Nie mam pretensji do autorów tych zdarzeń - czasami byłem tylko ich świadkiem. Faktycznie zaistniałe kolizje kończyły się bardzo niewielkimi obrażeniami, lub też nie zaistniały w ogóle. Mam jednak wiele dowodów, że to nie rowerzyści jeżdżący po chodnikach są głównymi autorami obiektywnego i subiektywnie przeżywanego poczucia zagrożenia w naszej przestrzeni drogowej. Droga do eliminacji takich zdarzeń nie może polegać wyłącznie na poprawie jakości projektów i sposobów prowadzenia prac inżynieryjnych. Większe znaczenie ma efektywność przesuwania granicy kompromisu, który musi pojawić się jako nowa umowa społeczna między użytkownikami dróg i ulic. Bez starannie opracowanego zestawu danych próba jej ustalenia raczej nie będzie skuteczna.
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
