Kontynuując rozważania mające na celu upowszechnienie wiedzy o doświadczeniach krajów uznawanych za zamieszkałe przez społeczeństwa o wyższej kulturze zachowań w ruchu drogowym, przedstawiam poniżej omówienie tekstu, który przedstawił Andrew Budd na konferencji Velo-city 1999 zorganizowanej w Grazu i Mariborze pod hasłem "Rower przekracza granice".
Prezentuje ono post rutyzm - czyli stadium, które już w roku 1999 osiągnęło wiele lokalnych władz w Wielkiej Brytanii po minięciu fali entuzjazmu dla rozwoju ruchu rowerowego z wczesnych lat dziewięćdziesiątych. Polega ono na akceptacji faktu, że najbardziej odpowiednim sposobem planowania na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego jest przyjęcie całościowego, systemowego podejścia, a nie skupianie się na tworzeniu specjalnych, wydzielonych lub odpowiednio znakowanych dróg rowerowych tworzących początkowo zwykle dość niespójną i niejednorodną sieć.
Klimat planowania transportu w Wielkiej Brytanii zmienił się dzięki uznaniu że podejście typu "predict and provide" ("przewiduj i rozbudowuj drogi (dla ruchu samochodów- przyp. tłum.)" stało się martwe - na terenach miejskich nie można wyłącznie lub głównie dbać o zaspokojenie wysokiego i rosnącego popytu na korzystanie z samochodu a korzystanie z rowerów nie jest problemem bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest to raczej sposób na rozwiązywanie problemów transportu i środowiska.
Wielu decydentów w Wielkiej Brytanii spojrzało na swoje miasta na nowo - pomyśleli o tym, w jaki sposób zaspokajanie potrzeb mobilności mogłoby się odbywać na rowerze, gdyby powstała nowa infrastruktura. Zidentyfikowali niewłaściwość podejścia stosowanego przez nich poprzednio: stwierdzili, że zupełnie nieświadomie wpadliśmy w pułapkę "rutyzmu". Rutyzm, czyli skupianie uwagi na tworzenie wydzielonych dróg rowerowych jest zrozumiałą reakcją na pytanie "jak powinniśmy przyczyniać się do poprawy warunków korzystania z rowerów?".
Kto kocha ścieżki rowerowe?
Zastanówmy się przez chwilę, kto lubi drogi rowerowe, zwłaszcza jeśli nie wierzy w kompatybilność ruchu rowerów i zmotoryzowanych na jezdniach zwykłych ulic miejskich i szos: są to głównie osoby nie korzystające z rowerów!
Osoby, które nie korzystają z rowerów często mówią, że przyczyną, dla której nie korzystają z nich jest brak specjalnej drogi dla rowerów. Zauważmy, że zbudowanie drogi dla rowerów niekoniecznie oznacza, że te osoby zdecydują się na (regularne) korzystanie z nich.
Kolejną grupą są zmotoryzowani, zwłaszcza nie mający doświadczenia w użytkowej jeździe rowerem, szczególnie jeśli przyjmują postawę, że cykliści przeszkadzają im na jezdni, a także gdy zakładają, że (wydzielone) drogi dla rowerów spowodują, że rowerzyści znikną z jezdni. Niektórzy (wielu?) z nich sądzą, że najlepiej byłoby gdyby oni tam się w ogóle nie pojawiali. Problem ten nabiera rumieńców, jeśli takie podejście do realizacji polityki rowerowej reprezentują władze lokalne, głównie wtedy, gdy "długość dróg rowerowych" jest postrzegana jako miara ich ekologicznego (pro- środowiskowego) nastawienia.
Bardziej lub mniej świadomymi wyznawcami rutyzmu okazują się też niedoświadczeni rowerzyści. Drogi dla rowerów są szczególnie ważne dla osób, które zdecydowały się zacząć korzystać z roweru lub zdecydowały się wrócić do korzystania z niego po dłuższej przerwie. Uważają one, że na drodze dla rowerów będą bezpieczniejsze i będą gotowe pokonywać większe odległości jadąc z mniejszą prędkością.
Takie osoby niestety nie zawsze są świadome, że wydzielone drogi rowerowe prowadzone wzdłuż ulic stwarzają poczucie bezpieczeństwa między skrzyżowaniami, podczas gdy na wyjazdach z posesji i w miejscach skrzyżowań z ulicami poprzecznymi wydzielone, dwukierunkowe drogi dla rowerów są miejscami, w których występuje podwyższone prawdopodobieństwo kolizji lub wypadku z udziałem osoby jadącej rowerem.
Tę grupę można uzupełnić o cyklistów mających mniejsze zaufanie do swoich umiejętności lub dysponujący mniejszą wydolnością fizyczną. Rowerzyści nie mający wprawy z jazdy wśród samochodów lub ci, którzy czują się niezdolni do utrzymywania odpowiedniego tempa jazdy będą postrzegać drogi dla rowerów jako bardziej atrakcyjne i w związku z tym będą oczekiwali większej tolerancji ze strony innych (zmotoryzowanych) użytkowników dróg) jeśli będą się znajdować na wydzielonej dla nich drodze.
Kolejną grupą są osoby korzystające z rowerów w ramach rodzinnych przejażdżek rekreacyjnych. Jeśli jedziesz w grupie musisz brać pod uwagę osoby o najmniejszej wydolności. Rodzice z małymi dziećmi będą chcieli jechać wolno i mieć do dyspozycji dużą przestrzeń. Nie będą chcieli dzielić się przestrzenią z ruchem samochodów.
Na zakończenie tej listy warto wspomnieć wreszcie o młodych - nastolatkach i wczesnych dwudziestolatkach. Takie osoby mogły nie rozwinąć umiejętności jazdy wśród innych uczestników ruchu drogowego, ponadto ich umiejętności i dążenie do szybkiej, podniecającej jazdy mogą nie mieć odpowiedniego oparcia o doświadczenie i umiejętności panowania nad rowerem. Mniej gładkie niż szosy lub jezdnie ulic drogi rowerowe prowadzone poza siecią ulic i dróg mogą być dla takich rowerzystów i ich rodziców bardziej atrakcyjne.
Kto nie lubi dróg rowerowych?
Powyższe zestawienie warto uzupełnić o listę osób, które mogą nie lubić dróg dla rowerów. Brytyjscy analitycy identyfikują wśród nich poniższe grupy osób:
Niektórzy cykliści. Doświadczeni rowerzyści przyzwyczajeni do jazdy po jezdni nie lubią korzystać z niektórych dróg dla rowerów, szczególnie jeśli takie drogi powodują konieczność pokonywania dłuższych odległości lub jazda po nich zajmuje więcej czasu. Wielu doświadczonych rowerzystów odczuwa, że ich prawa do legalnego i bezpiecznego korzystania z dróg (jezdni ulic) są podważane przez działania mające promować jazdę po drogach dla rowerów, szczególnie gdy te drogi są praktycznie ciągami pieszo-rowerowymi (chodnikami przeznaczonymi do korzystania przez pieszych i rowerzystów).
Niektórzy piesi. Szczególnie jeśli odczuwają, że dopuszczenie ruchu rowerów wzdłuż ciągów pieszych ujemnie wpływa na warunki korzystania przestrzeni, która dotychczas przeznaczona była wyłącznie dla nich.
Niektórzy zmotoryzowani. Mogą nie lubić dróg dla rowerów jeśli czują, że część szerokości ("ich") jezdni jest im zabierana. Niepopularność dróg dla rowerów będzie prawdopodobnie większa wśród zmotoryzowanych jeśli część przestrzeni na jezdni zostanie zarezerwowana wyłącznie dla cyklistów, a z takiej drogi dla rowerów będzie korzystać niewiele osób. Cykliści mogą być bardzo niepopularni jeśli korzystają z jezdni wtedy, gdy obok jest do dyspozycji zbudowany dla nich ciąg pieszo-rowerowy. Zmotoryzowani mogą uznać, że dla cyklistów zostało stworzone osobne udogodnienie do jazdy , a oni nadal decydują się na zajmowanie części przestrzeni jezdni ze szkodą dla osób korzystających z samochodów. Zmotoryzowany często ma problemy ze zrozumieniem, że droga rowerowa może prowadzić nie tam, gdzie cyklista chce jechać, lub że drogę dla rowerów cechuje niska jakość, co powoduje, że cyklista zmuszony jest korzystać z mniej wygodnej opcji, wymagającej więcej czasu do pokonania.
Post rutyzm- lepsze planowanie na rzecz rozwoju ruchu rowerowego
"Post rutyzm" uznaje, że budowa (wydzielonych - przyp. tłum.) dróg rowerowych nie jest podejściem likwidującym wszystkie czynniki zniechęcające do korzystania z rowerów. Aby ruch rowerowy mógł się rozwinąć trzeba realizować wiele innych działań o charakterze infrastrukturalnym, które mogłyby okazać się bardziej pomocne, jak również szeroką gamę działań z zakresu marketingu czy inżynierii społecznej wpływających na zmianę postaw i stylu życia ludzi. Inżynier ruchu drogowego powinien zaakceptować fakt, że jest tylko jednym z wielu graczy, pracujących na rzecz społeczności lokalnej a także że sny o kompletnej sieci dróg rowerowych nie muszą ściśle odpowiadać oczekiwaniom i aspiracjom ludzi pragnących zaspakajać swoje potrzeby (aktywnej) mobilności na rowerze.
Przyjęcie zasad post-rutyzmu oznacza, że pracujemy nad wdrożeniem szerokiej gamy działań, z osobami pochodzącymi z bardzo różnych grup społecznych w celu stworzenia im lepszych warunków korzystania z roweru a tym samym lepszych perspektyw rozwoju miasta i regionu.
Pionierskie działania podejmowane w Wielkiej Brytanii na rzecz redukcji prędkości ruchu drogowego polegają na promocji następujących rozwiązań:
- 20 mil na godzinę (30 km/h) na miejskich ulicach prowadzących przez osiedla mieszkaniowe, - ograniczenia prędkości do 30 mph (50 km/h) na drogach przejeżdżających przez wsie, - Niższe prędkości na głównych drogach zbiorczych, do 30 mph (50 km/h), - Strefa centrum miasta 20 mph (30 km/h); czemu towarzyszy przekształcenie znacznej części ulic w centrum miasta w strefy wolne od ruchu oraz/lub parkowania samochodów, - Bezpieczne drogi do szkoły.
Andrew Budd twierdzi: nie możemy dopuścić, by rutyzm rowerowy wmanewrował nas w budowanie systemu niepowiązanych ze sobą fragmentów dróg rowerowych, podczas gdy w międzyczasie główny element naszego "majątku rowerowego", sieć zwykłych ulic i dróg będzie ulegała degradacji a warunki korzystania z roweru na nich będą stawały się coraz gorsze.
Osoby planujące działania na rzecz poprawy warunków korzystania z roweru muszą uznać, że nawet najszerzej zakrojone plany sieci rowerowych będą obejmować poprawę warunków w jedynie niektórych relacjach pokonywanych przez rowerzystów. Większość przejazdów rowerem zawsze będzie się zaczynać lub kończyć na zwykłych drogach/ulicach. W przypadku lokalnych przejazdów jest mało prawdopodobne, by ich układ pokrywał się z układem dróg dla rowerów. Doraźnie warto planować kilka dedykowanych tras ruchu rowerowego wysokiej jakości, stanowiących część krajowej sieci dróg rowerowych, szczególnie dla nowicjuszy lub osób wracających do korzystania z roweru po dłuższej przerwie.
Infrastruktura to jedynie część rozwiązania, nawet jeśli jest to część, którą należy wziąć pod uwagę w pierwszej kolejności. Jest to ważny wniosek, do którego zwykli mieszkańcy i decydenci nie zawsze dochodzą i potrafią objąć wyobraźnią.
Jednakże, musimy pamiętać, że najważniejszą kwestią dla promotorów zrównoważonej, aktywnej mobilności jest doprowadzenie do uruchomienia procesu, dzięki któremu - obecnie istniejące ulice i drogi - będą stawać się bardziej bezpieczne dla wszystkich grup użytkowników.
Czego rzeczywiście potrzebują cykliści? Podejścia do planowania rowerowego opartego o zasady post rutyzmu - który zakłada, że korzystanie z roweru jest w zintegrowany sposób łączone z tworzeniem bezpieczniejszej sieci zwykłych ulic i dróg.
(opracowano na podstawie: Budd, A., "Post routism" - better cycle planning without dedicated cycle networks, materiały z konferencji Velo-city 1999 w Grazu i Mariborze, str. 40-44.)
Dr Piotr Kuropatwiński, od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
