Mateusz Kokoszkiewicz: W Polsce mamy do czynienia z rowerową rewolucją. Coraz więcej osób wybiera rower. Skąd wynika ta zmiana?
Marcin Hyła: Jedną z ważniejszych przyczyn jest działalność organizacji pozarządowych, które od lat zachęcały ludzi do wybrania roweru, a władze do tworzenia infrastruktury rowerowej. Istotnym czynnikiem jest też obecność Polski w Unii. Ludzie wyjechali na Zachód i zobaczyli, że rower to nie sprzęt sportowy, ale normalny środek transportu w mieście. Że w Niemczech czy Holandii nie panuje przekonanie, że na rowerze jeżdżą biedni.
W Polsce, tak jak na Zachodzie, rower stał się środkiem transportu studentów, a miasta rowerowe to miasta uniwersyteckie. Wreszcie jest też element ekonomiczny. Po co mam płacić za benzynę, skoro mam rower?
Mamy rowery, ale tak naprawdę, to nie do końca wiemy, jak się zachowywać na drodze.
- Nie ma wzorców zachowań, nie uczymy się od mamy i taty, jak jeździć rowerem na co dzień. Mało kto wie, jak mądrze skręcić w lewo na skrzyżowaniu. Ale wszystko się prostuje. W wielu miastach naucza się jazdy rowerem po ulicach, pojawia się też generacja rodziców, którzy jeżdżą z dziećmi. Młode pokolenie będzie miało rower we krwi.
A kierowcom też trudno jest się przyzwyczaić się do rowerzystów, jeżeli ci jeżdżą po chodniku. Jeśli będą na ulicy, to wzajemne poznanie stanie się konieczne.
Jak zachęcać rowerzystów do zjeżdżania z chodników na jezdnię?
- Nie mam złotej recepty. Ja zresztą rozumiem jeżdżących po chodniku, bo sam 20 lat temu bałem się wjechać na jezdnię. Konieczna jest edukacja, ale często sabotuje ją policja, która mówi, że "miejsce rowerzysty nie jest na jezdni, jest na drodze dla rowerów lub na poboczu". A ile my mamy dróg dla rowerów? Policjanci zwykle nie są rowerzystami i nie umieją wczuć się w ich sytuację.
Co jakiś czas pojawiają się pomysły wprowadzenia obowiązkowych ubezpieczeń OC dla rowerzystów czy obowiązkowych kasków.
- Wiele osób proponuje genialne pomysły, które wydają się im dobre, a których nie sprawdzili. Obowiązkowe OC dla rowerzystów nie istnieje w żadnym kraju świata. Było tylko w Szwajcarii, która z niego zrezygnowała, bo koszty były zbyt duże.
A kask, wbrew rozpowszechnionym opiniom, wcale nie poprawia bezpieczeństwa. Jest nawet ryzyko, że zwiększa ryzyko tzw. urazów rotacyjnych głowy.
Co więc trzeba zrobić dla bezpieczeństwa rowerzystów?
- Największy sukces już osiągnięto: nowelizacja Kodeksu drogowego sprzed dwóch lat podniosła nasze przepisy do poziomu zachodniego. Teraz musimy zatroszczyć się o edukację, żeby wszyscy uczestnicy ruchu ich przestrzegali.
Konieczna będzie też przebudowa większości dróg, bo dziś nie ma na nich miejsca dla rowerów. Są projektowane jak autostrady, w sposób, który wręcz nakłania do niebezpiecznej jazdy. Nagminne jest budowanie ulicy osiedlowej dopasowanej do prędkości 80 km/godz., na której ustawia się znak 40 km/godz., którego nikt nie przestrzega. A można przecież np. zbudować wysepki, żeby samochody jeździły wolniej, ale płynniej i bezpieczniej.
Jak Wrocław wygląda na tle innych miast?
- Jest obok Gdańska wiodącym w Polsce miastem. Postawił na rowery już w latach 90., ma dobrze skomunikowane z dzielnicami centrum. Korzystne są też: płaskie ukształtowanie terenu, które w naturalny sposób zachęca do jeżdżenia rowerem, oraz poniemiecka urbanistyka, która daje miejsce na przeprowadzenie dróg rowerowych.
Wrocław od kilku lat robi rzecz niesamowitą: eksperymentuje ze śluzami, z sygnalizacją świetlną, z pasami ruchu dla rowerów. Przeciera szlaki dla innych miast. Wrocław za to pewnie orderu nie dostanie, może też popełnić jakieś błędy. Ale jeśli nie zaczniemy, to nigdy się nie dowiemy.
Jako użytkownik mogę powiedzieć: nie jest tak różowo.
- Tak, nadal wiele rzeczy trzeba zmienić. Np. gdy jechałem ul. Komuny Paryskiej, to zielone światło dla rowerów paliło się tylko przez trzy sekundy. To jawna dyskryminacja rowerzystów.
Centrum Wrocławia jest nadal przyjazne samochodom, a nie rowerom: ulice są zbyt szerokie i samochody zbyt szybko jeżdżą. No i oczywiście jest kwestia bezsensownego zakazu jazdy po Rynku. W Gdańsku udało się znieść podobny zakaz na Długim Targu. Wrocław mógłby wziąć przykład od swojego rowerowego konkurenta.
Artykuł pochodzi z wrocławskiego wydania lokalnego Gazety.
