Rowerem w Miasta: Rowerowe życie rodzinne

Wśród internetowych opinii osób sceptycznie wyrażających się o celowości prowadzenia prorowerowej polityki miejskiej dość często można napotkać sformułowania świadczące o uznawaniu promotorów polityki rowerowej za osoby nie rozumiejące wymogów życia rodzinnego.

Charakterystyczne jest przyjmowanie poglądu, że rower może być poważnie traktowany jako główny środek zaspokajania potrzeb codziennej mobilności jedynie przez bezdzietnych dwudziestoparolatków. Co zrobić, jak trzeba szybko dzieci dowieść do przedszkola, do szkoły, a później jeszcze zdążyć do poważnej pracy, w której przecież nie można pojawić się w jakichś nieformalnych ciuchach. Jaka firma czy instytucja zapewnia możliwości przebrania się, nie mówiąc o natryskach czy szatni? Rower to może jest dobre rozwiązanie dla pracujących na budowie czy w kanałach, ale w biurze, gdy trzeba przewieźć dokumenty, zdążyć na spotkanie i spotykać się z ludźmi? Promowanie korzystania z roweru przez ambitnych, wykształconych, odpowiedzialnych za swe rodziny specjalistów wysokiej klasy to czysta mrzonka, żeby nie powiedzieć nieodpowiedzialność.

Zwróćmy jednak uwagę na fakt, że miasta przyjazne dla rowerów to niekoniecznie miasta, które stawiają wyłącznie na rower. Rozsądnym promotorom sensownej polityki rowerowej nie chodzi o tworzenie miasta ani wyłącznie ani głównie dla rowerów. Samochody będą miały w przewidywanej perspektywie czasowej swoje miejsce. Nie traktujmy dążenia do wzrostu ruchu rowerowego jako sposobu na przekonanie wszystkich by w każdych warunkach i bez względu na okoliczności korzystali z tego środka lokomocji. Wiele osób faktycznie dojeżdża lub dowozi swoje pociechy ze znacznych odległości, dla których dojazd rowerem w układzie dom-praca czy dom-szkoła nie jest praktyczna.

Jak ktoś mieszka w gminach sąsiadujących z naszymi aglomeracjami nie spodziewajmy się od niego zmiany nawyków czy sposobów realizacji codziennej potrzeby mobilności. Spróbujmy jednak skojarzyć mniejsze korki w godzinach szczytu w dni wolne od zajęć szkolnych z postulatem tworzenia miasta, w których dzieci i młodzież będą czuły się bezpiecznie na tyle, by decyzja o dotarciu przez nie do szkoły pieszo czy rowerem nie wykraczała poza granicę spokojnej refleksji ich rodziców.

Potrzebne są dwa nurty przekazu: pozytywny i negatywny. Pozytywny pokazuje korzyści czasowe dla rodziców (ciekawie obrazują je filmiki opracowane w Gdyni w ramach projektu Segment), oszczędności na wydatkach itd. Obok informacji pokazujących korzyści wynikające z możliwości częstszego korzystania z rowerów, do których samych rowerzystów nie potrzeba przekonywać, warto pisać i mówić o ujemnych skutkach wożenia dzieci do szkół i przedszkoli samochodami. Wrażliwych rodziców warto informować, że taka forma "ułatwiania życia" faktycznie jest formą odbierania im normalnego dzieciństwa. Oprócz skutków fizycznych - wynikających z przebywania w przestrzeni niepozwalającej na zaspokajanie naturalnej dla dzieci potrzeby ruchliwości, dowożenie ich do szkoły ogranicza możliwość obcowania z rówieśnikami i opóźnia przyswajanie podstawowych zasad samodzielnego poruszania się po ulicach naszych miast.

Długofalowe skutki uzależnienia od samochodu są traktowane w USA i innych krajach anglosaskich jako jedne z głównych przyczyn najpowszechniej tam występującego źródła przedwczesnej utraty zdolności do samodzielnego życia - otyłości. Jest to, po okresie zwalczenia plagi palenia papierosów, pierwsza przyczyna przedwczesnych zgonów i spadku przeciętnej długości życia w USA. Można ją traktować jako pierwszy wskaźnik niezrównoważonego rozwoju - obecne pokolenie Amerykanów ma przeciętną przewidywaną długość życia niższą niż pokolenie ich rodziców.

Dążąc do skrócenia czasu dojazdu do pracy przez budowę tras "szybkiego" ruchu mające nas dowieźć do pracy, coraz więcej czasu tracimy na dowożenie dzieci, na zarabianie na kolejne samochody w rodzinie, na podatki wreszcie, które mają być przeznaczone na wspaniałe projekty infrastrukturalne, które owszem, doraźnie rozwiązują problem transportu na dalekie odległości, ale tworzą efekt barierowy pogarszając warunki poruszania się inaczej niż samochodem. Zmęczeni zarabianiem na kolejne raty kredytu hipotecznego, zakup paliwa i pokrycie innych wydatków samochodowych nie mamy czasu na przebywanie z dziećmi, które coraz bardziej tracą szanse na obcowanie z rówieśnikami w bliskim sąsiedztwie domu. Tak nie musi być.

Dzieci nam rosną, jeśli nawet przez kilka czy kilkanaście pierwszych miesięcy życia nie można ich wozić rowerem, już w wieku przedszkolnym mogą uczyć się z naszą pomocą chwytania równowagi na rowerkach bieganych (bez pedałów). Rower przez długi okres czasu dorastania naszych pociech może z powodzeniem funkcjonować jako pojazd dwuosobowy. W naszych miastach matka lub ojciec wiozący dziecko na siodełku mocowanym do ramy lub na foteliku mocowanym na bagażniku nie jest już niczym nadzwyczajnym. W miastach rowerowych rowery typu cargo z powodzeniem służą do przewozu dwojga dzieci, jeśli są wspomagane elektrycznie to umożliwiają dowożenie dzieci nawet jeśli mamy do pokonania różnice wysokości. Poszerzajmy wyobraźnię więc a nie mnóżmy wymówki, że promowanie korzystania z roweru jest formą wymuszania życia w dobrowolnym lub przymusowym stanie bezżenności i bezdzietności.

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński , od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o:
Copyright © Agora SA