Rowerem w Miasta: Dlaczego cykliści nie potrzebują OC, czyli prędkość i energia pod kontrolą

Hołdowanie mitom polityki transportowej powoduje wiele nieporozumień i ogranicza możliwość wykorzystania znakomitego potencjału dobrze prowadzonej polityki rowerowej jako czynnika lokalnego rozwoju.

Podróże kształcą. Od dłuższego czasu szukałem potwierdzeń tezy, że uciążliwość potencjalnych wypadków zależy od energii kinetycznej poszczególnych uczestników ruchu, która powinna być odpowiednio do jej skali kontrolowana. Umożliwia to polemizowanie z argumentami osób, nie zwracających uwagi na różnice w odczuwaniu ryzyka i generowanie poczucia zagrożenia przez kierujących różnymi pojazdami.

Austriackie ministerstwo ruchu drogowego, innowacji i technologii opublikowało ciekawą broszurę pt. Ruch rowerowy w liczbach 2013 (Radverkehr in Zahlen 2013).

Jak widać, kwestie znaczenia ruchu rowerów są tam przedmiotem zainteresowania rządu federalnego, a nie tylko organizacji ekologicznych czy środowisk akademickich. Wśród wielu danych zawartych na 33 stronach tego opracowania, znalazłem tablicę, porównującą proste zależności fizyczne: dane o energii kinetycznej rowerów i samochodów przy niskich i wysokich prędkościach rozwijanych przez te pojazdy (słowa te piszę po dzisiejszej przejażdżce, w ramach której jadąc kilkaset metrów z mojego wysoko położonego osiedla w stronę tzw. dolnego tarasu Gdańska po jezdni jechałem bez wysiłku z prędkością ponad 50 km na godzinę - w każdym razie tak samo szybko jak jadące przede mną i na sąsiednim pasie samochody).

Dane te oczywiście oparte są o pewne założenia: waga roweru i rowerzysty 90 kg (w moim przypadku 95); jako niewielką prędkość przyjęto dla tego typu pojazdu 17 km/h, 35 km/h została uznana za prędkość wysoką. W przypadku samochodu jako wagę pojazdu przyjęto 1200 kg, niewielką prędkość określono na 35 km (tolerowaną w miastach stosujących postulowany w poprzednim tekście limit 30 km/h, zainteresowanym polecam stronę www.30kmh.eu ) jako wysoką przyjęto 150 km/h, dopuszczalną w Europie bodajże jedynie na niemieckich autostradach przy dobrej pogodzie i widzialności.

Energia kinetyczna (liczona w kJ (kilo Joulach) w pierwszym przypadku (roweru jadącego z prędkością 17 km/h) wynosi 1 kJ, w przypadku samochodu jest 57 razy większa (wynosi 57kJ) ale jak podają inne dane, powoduje śmierć lub ciężkie obrażenia jedynie w 5% przypadków potencjalnych kolizji (głównie ze względu na wystarczająco długi czas na reakcję kierującego).

W przypadku wysokich prędkości (35 km/h dla roweru, 150 km/h dla samochodu) (wiążących się ze strony rowerzysty jadącego po płaskim z wyraźnie odczuwanym wysiłkiem) różnice wielkości energii kinetycznej są dużo większe: dla rowerzysty i roweru sięgają 4,3 kJ, podczas gdy dla samochodu jadącego z prędkością 150 km/h energia ta wynosi 1.038 kJ czyli jest ponad 240 razy większa.

Nic dziwnego, że dla osób mogących dysponować taką energią przewidziane są różne testy, egzaminy i opłaty ubezpieczeniowe. Nie dziwi mnie też fakt, że jazda z wysokimi prędkościami możliwymi do osiągania samochodem dopuszczana jest jedynie na specjalnie przygotowanych elementach infrastruktury, takich jak autostrady, i to też nie na wszystkich odcinkach i nie we wszystkich warunkach drogowych.

Twierdzenie jednak, że rowerzystów trzeba egzaminować, wymagać od nich opłat, OC (może także i AC?) i dopuszczać możliwość korzystania przez nich ze zwykłych elementów sieci ulicznej miast pod specjalnymi warunkami wydaje mi się przejawem nadopiekuńczości i głoszone jest przez osoby mające chyba mocno ograniczoną wyobraźnię. Skutki braku doświadczenia w jeździe rowerzysta odczuwa bardzo szybko, teza jednak, że stwarza on jakieś nadzwyczajne zagrożenie po wypiciu piwa lub wtedy, gdy nie zsiadając z roweru przejeżdża jezdnię w poprzek wtedy, gdy piesi mają zielone światło, jest chyba skutkiem tunelowego myślenia. Pojawia się ono wtedy, gdy prowadzimy samochód w stanie wskazującym na spożycie (można sprawdzić, zakładając specjalne okulary) lub jadąc samochodem z dużą prędkością i skupiając uwagę wyłącznie na tym, co się pojawia przed nami. Instruktorzy ośrodków bezpieczeństwa ruchu drogowego sugerują jednak, by na autostradzie korzystać często z lusterek wstecznych - nawet jeśli jedziemy ponad 120 km/godzinę, z tyłu może nas doganiać jeszcze szybciej jadący inny pojazd taki jak inny samochód lub motocykl o średniej mocy, ale dużej energii kinetycznej.

Dla doświadczonego kierowcy takie sugestie są oczywiste, warto jednak pamiętać, że egzekwowanie ograniczeń prędkości na terenie zabudowanym nie powinno być przez nas postrzegane jako ograniczenie naszej wolności. Jest ono prostym wnioskiem wyprowadzanym z analizy zależności o charakterze obiektywnym. Nasza wolność nie powinna być interpretowana jako możliwość zupełnego nieliczenia się z obecnością innych użytkowników dróg w polu lub w pobliżu (zwężonego przy dużej prędkości) pola naszego widzenia. Jeżeli tak, to jaki jest sens tworzenia w miastach dróg szybkiego ruchu? Do tego, by poza godzinami szczytu niektórzy kierowcy i jeszcze mniej liczni motocykliści mogli oddać się swemu uzależnieniu od dużych prędkości jazdy?

dr Piotr Kuropatwińskidr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński , od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.

Więcej o: