By przekonać się, ile osób jeździ w duńskiej stolicy na rowerze, wystarczy przystanąć na chwilę w ruchliwym miejscu, np. na placu Kongens Nytorv. W ciągu pięciu minut mija mnie tam ponad 100 rowerzystów. Po asfaltowych ścieżkach mkną długowłosi studenci, starsze panie z zakupami w koszu, panowie w garniturach.
Jednym z nich jest 40-letni Erik Nielsen. Zagaduję go, gdy zatrzymuje się przy wiacie. Jeszcze pięć lat temu dojeżdżał do pracy samochodem. Jednak żona przekonała go, by zmienił nawyki. Teraz jedzie pięć przystanków metrem, potem bierze rower spod stacji i pedałuje kilka przecznic do biura. Na noc zostawia go znów przy stacji.
Opleść stolicę i zaoszczędzić
Według danych magistratu do pracy lub na studia dojeżdża w ten sposób 37 proc. mieszkańców. Urzędnicy chcą jednak, by do 2015 r. wskaźnik podskoczył do 50 proc.
A pomogą w tym rowerowe autostrady. Ambitny projekt przewiduje, że powstanie ich ponad 300 km.
I nie będą to zwykłe ścieżki rowerowe, których w Kopenhadze jest w bród, tylko szerokie szosy przystosowane do szybkiej jazdy. Oznacza to pierwszeństwo przejazdu oraz minimalną liczbę skrzyżowań, sygnalizacji świetlnych, ostrych zakrętów i innych utrudnień. Większość tras będzie prowadzić z terenów podmiejskich do centrum, ale w planach jest także typowy szlak miejski, przebiegający m.in. przez zatłoczone dzielnice Norrebro i Vesterbro.
Pierwszą autostradę - 17,5-kilometrowy odcinek z Albertslund do centrum Kopenhagi - otwarto w kwietniu ubiegłego roku. Teraz oddano do użytku 20-kilometrowy szlak ze stolicy do miasteczka Farum.
A to dopiero początek. Projekt zakłada bowiem wytyczenie kolejnych 26 tras, które dosłownie oplotą Kopenhagę. Pochłonie to 900 mln koron (500 mln zł) z kasy 19 samorządów oraz specjalnego duńskiego funduszu rowerowego. Dużo? Pracownicy stołecznego departamentu zdrowia wyliczyli jednak, że pieniądze się zwrócą. Na szlaku z Albertslund ruch rowerowy wzrósł o 10 proc. Autorzy badań twierdzą, że jeśli podobnie będzie na pozostałych autostradach, liczba dni chorobowych branych przez mieszkańców kopenhaskiej aglomeracji zmaleje nawet o 34 tys. Przełoży się to na 60 mln koron oszczędności rocznie.
Kilka wpadek i kilka lekcji
Ostatecznie szacunki mogą być wyższe. Z sondażu samorządów wynika bowiem, że co trzeci mieszkaniec Kopenhagi jeździłby na rowerze częściej, gdyby tylko poprawiła się infrastruktura. W Danii i tak jest ona bardzo dobra. Paradoksalnie jednak, problemem jest m.in. ogromna liczba rowerzystów. Wiele ścieżek pamięta lata 70. czy 80. XX wieku, gdy ruch był mniejszy. Obecnie np. w Norrebro trzeba wykazać się sporym kunsztem, by podróżować w miarę szybko, a jednocześnie nie zajechać nikomu drogi.
Przekonuję się o tym na własnej skórze, gdy wynajmuję rower. Po godzinie jazdy jestem pełen podziwu dla Duńczyków. I krok po kroku, zaliczając kilka wpadek, poznaję tajniki tutejszej kultury rowerowej. W Polsce sygnalizujemy tylko skręty w prawo lub lewo, zresztą i tak od wielkiego dzwonu; tu machają wszyscy. Na dodatek jest też znak stopu. Bardzo użyteczny, co odkrywam, gdy rozpędzona dziewczyna przede mną podnosi nagle rękę do góry. Nie wiem, co to znaczy, więc niemal wjeżdżam jej w tylne koło, gdy hamuje. Lekcja numer jeden.
Lekcja numer dwa: ścieżki są na ogół jednokierunkowe. Spostrzegam to dopiero, gdy niemal zderzam się z rozpędzoną grupą rowerzystów z naprzeciwka. Co ciekawe jednak, nawet wtedy nikt nie zwraca mi uwagi. Duńczycy są na drodze uprzejmi aż do przesady.
Lekcja numer trzy: na trasie rowerowej panują podobne zasady jak na jezdni. Jeśli jedziesz wolno, trzymaj się prawej strony. I w żadnym wypadku nie zmieniaj toru bez ostrzeżenia, bo po lewej będą wyprzedzać cię ci, którzy jadą szybciej. Jest ich sporo, bo większość nie wybrała się na przejażdżkę - w Kopenhadze rower służy czasem do rekreacji, ale przede wszystkim pozwala sprawnie dotrzeć z punktu A do B. Dlatego jeździ się szybciej niż w Polsce.
Rowerowy renesans
Te i inne zasady rozwijały się w Danii przez długie lata. Rowerowy boom wybuchł już w pierwszych dekadach XX w. Upowszechnienie rowerów dało wówczas zwykłym obywatelom swobodę ruchu, jaką wcześniej mieli jedynie bogaci właściciele automobili i powozów.
Poważny konkurent dla dwóch kółek pojawił się dopiero w latach 60. Wzrost dobrobytu sprawił bowiem, że coraz więcej rodzin mogło sobie pozwolić na samochód. Na zdjęciach Kopenhagi z tego okresu widać, że jeżdżono nimi wszędzie, nawet po bulwarze Nyhavn czy deptaku Stroget, obecnie zamkniętych dla ruchu. Miasto zaczęło się dusić.
To spowodowało renesans rowerów i wytyczenie w latach 70. i 80. wielu ścieżek rowerowych. Na miejskich planistów wpłynęły nie tylko protesty przeciw samochodom i budowie nowych szos, ale i kryzys naftowy z 1973 r., który wywindował ceny benzyny.
Obecnie w całej Danii istnieje ponad ponad 10 tys. km szlaków rowerowych. W samej Kopenhadze liczą one 390 km, a przez ruchliwą ul. Norrebrogade przejeżdża ponad 36 tys. rowerzystów dziennie. Miejską sygnalizację świetlną dostosowano właśnie do nich, nie do kierowców samochodów. Dowód? Aby pokonać kilka skrzyżowań na zielonym świetle, należy jechać 20 km na godz. Z kolei zimą ścieżki rowerowe odśnieżane są przed ulicami.
Maciej Czarnecki
Artykuł pochodzi z serwisu Wyborcza.pl
