Rowerem w Miasta: Zrównoważona, przyjazna dla środowiska i ludzi mobilność aktywna

Dla wyjaśnienia: Karta Brukselska to zobowiązanie do zwiększenia udziału przejazdów rowerem w ogólnej liczbie codziennych podróży odbywanych w mieście do 15% ogółu przed upływem 2020 roku. Zawiera ona jeszcze inne zapisy, dotyczące na przykład poprawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego, ale w takich tekstach jak ten próba pisania o zbyt wielu sprawach może doprowadzić do nadużycia cierpliwości czytelników.

Czytaj też: O co chodzi z tą Kartą Brukselską

Przed udzieleniem odpowiedzi na pytanie zawarte w poprzednim akapicie zastanówmy się może, z czego wynika treść takich zapisów Karty i czy nie jest ona przejawem nieodpowiedzialnego chciejstwa?

Zapisy Karty wynikają z doświadczeń wielu miast europejskich, które na różne sposoby próbowały poprawić jakość życia skupiając uwagę na jakości systemów komunikacyjnych. Samochód w wielu z nich stawał się już w latach 1970tych ofiarą własnego sukcesu. Miasta budowane oryginalnie głównie z myślą o pieszych, niekiedy, zwłaszcza większe z nich, dysponujące systemami komunikacji publicznej zaczęły coraz bardziej odczuwać paradoksy rozwoju masowej motoryzacji: coraz bardziej dostępny samochód umożliwiał wygodny dojazd do pracy (zwykle w pobliżu tak czy inaczej rozumianego centrum miasta) z coraz dalej położonych od niego domków z ogródkiem, ale kierowcy tracili coraz więcej czasu w coraz dłuższych sznurach pojazdów oczekujących na zmianę świateł. Skłaniało to do budowy coraz szerszych arterii zbiorczych mających rozładować narastające korki. Najbardziej przestrzeniożerny sposób zaspokajania potrzeb mobilności skłaniał do burzenia części domów by poszerzyć ulice.

Opór mieszkańców, którzy w tych warunkach mieli coraz gorszy komfort poruszania się pieszo, wzrost kosztów utrzymania systemów komunikacji publicznej w coraz bardziej rozrastających się aglomeracjach skłaniał do poszukiwania innych dróg rozwoju. Zauważono, że liczba przeciętnych podróży w miastach zmienia się bardzo powoli, wydłuża się jedynie odległość codziennych dojazdów. Dokładniejsze badania pokazały, że ponad 50% przejazdów samochodem odbywa się na odległość nie większą niż 5 km. Pokonanie takiej odległości dla rowerzystów (którym w praworządnych, przestrzegających praw jednostki krajach nigdy nie odmawiano prawa do poruszania się po jezdni) zajmuje ok. 20 minut, często mniej niż przejazd samochodem. To w miastach o silnych tradycjach rowerowych (w Holandii, Danii, wielu landach północnych Niemiec, ale także w niektórych miastach szwajcarskich, austriackich, brytyjskich, włoskich czy belgijskich) dało impuls to zakwestionowania podstawowego założenia: polityka zarządzania ruchem w miastach nie musi być podporządkowana myśleniu o poprawie warunków jazdy samochodem. Miasto powinno być przede wszystkim dla ludzi, a nie dla (zaparkowanych w pobliżu jego centrum) samochodów.

Zaparkowanych napisałem dlatego, że w nich zwykle ludzi chyba jednak nie ma. Osoby mające wyobraźnię skoncentrowaną na korzystaniu z samochodu często reagują na próbę przeciwstawienia dwóch opisanych wyżej punktów widzenia tezą, że w samochodach przecież także są ludzie. Według mnie w zaparkowanych samochodach ludzie bywają, ale raczej krótko. W debatach anonimowych internautów promotorzy zwiększenia znaczenia ruchu rowerów w codziennym życiu mieszkańców traktowani są często symetrycznie: jak chcesz miasta dla ludzi, dlaczego chcesz miasta dla rowerów? Rowery, jak wiadomo, nie są ludźmi.

Miasta dla rowerów to nie miasta, w których rowerzyści mogą jeździć w dowolny sposób, w dowolnym miejscu przestrzeni. Wolność tak, ale w granicach sensownie tworzonego i egzekwowanego prawa. Miasta przyjazne rowerom to miasta, w których pojawiające się konflikty nie są po prostu rozstrzygane głównie lub zawsze w sposób preferujący potrzeby chcących wszędzie szybko jeździć i wszędzie za darmo parkować kierowców. Są to miasta, w których przede wszystkim uwzględnia się potrzeby ruchu pieszych, a udogodnienia dla rowerów tworzone są kosztem przestrzeni przeznaczonej dla samochodów (przede wszystkim parkujących) ale i często kosztem przestrzeni przeznaczanej dla chcących szybko dojechać do celu kierowców. Są to miasta, w których kierowcy, doceniających mniejszą przestrzeniożerność jadących i zaparkowanych rowerów wiedzą, że pojazdem, który z nimi konkuruje nie jest jadący po jezdni rowerzysta lecz inny samochód. Stąd potrzeba nie tylko rozwoju widzialnej i niewidzialnej infrastruktury rowerowej - trzeba także odpowiednio wyjaśniać, o co nam chodzi wtedy, gdy pokazujemy sens poprawy warunków jazdy rowerem dla poprawy jakości systemu komunikacyjnego miasta i jakości życia wszystkich jego mieszkańców.

dr Piotr Kuropatwiński Roman Jocher

Dr Piotr Kuropatwiński , od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.