Nawiązuje ono do hasła serii felietonów Stefana Kisielewskiego, które organizowały moją wyobraźnię w latach młodości: "Głową w ściany". Różnorodność i skala przeciwności, z którą zmagał się Kisiel przed półwieczem była nieporównanie większa niż skala barier, z którymi trzeba się zmierzyć obecnie, dążąc do realizacji sensownej polityki rowerowej. Nawiązanie do takiej tradycji może się więc wydawać nadużyciem (znaj proporcją mocium panie). Na swoje usprawiedliwienie pozwolę sobie przypomnieć, że Stefan Kisielewski praktykował jeżdżenie rowerem przez wiele lat, a w momencie ogólnej euforii wczesnych lat siedemdziesiątych, gdy oddawano do użytku Trasę Łazienkowską, zwrócił uwagę na fakt, że na moście Łazienkowskim nie uwzględniono potrzeb rowerzystów.
Liczba mnoga użyta w haśle implikuje, że będzie w nich mowa o wielu miastach - we wszystkich z nich jeżdżą rowerzystki i rowerzyści, we wszystkich z nich chodzą piesi, jeżdżą samochody. Będę próbował pokazać, że jeśli staną się one (bardziej) przyjazne dla rowerzystów, będą one się również stawać bardziej przyjazne dla mieszkańców, przyjezdnych i inwestorów. To wszystko się będzie stopniowo ziszczać, o ile w miastach będzie prowadzona odpowiednia polityka rowerowa, transportowa, przestrzenna, pod wieloma względami istotnie różna od formułowanej czy prowadzonej dotychczas w polskich miastach.
Po pierwsze podejmę w nich próbę obalenia wielu mitów - zakwestionowania wielu ukrytych założeń przyjmowanych przy projektowaniu, budowaniu i korzystaniu z naszych ulic, zarówno przez decydentów jak i zwykłych użytkowników. Dzisiaj wezmę na warsztat chyba najważniejszy z nich: niekompatybilność ruchu rowerów i samochodów na wspólnej przestrzeni jezdni.
Dla doświadczonych rowerzystów, którzy jeżdżą na długie wyprawy, kurierów rowerowych czy innych osób codziennie korzystających z rowerów oraz mających także doświadczenie z jazdy samochodem, ten mit jest prawie niezauważalny i nieistotny. Być może niektórzy z nich myślą, że warunkiem poruszania się po jezdni rowerem jest posiadanie szczególnych umiejętności psychoruchowych, niedostępnych innym, przeciętnym mieszkańcom naszych miast. Obserwując jednak zachowania wielu sportowo ubranych cyklistów, mam wrażenie, że często jednak wolą korzystać z chodników. Wynika to stąd, że na wielu jezdniach mają do czynienia z nadmiarem samochodów czekających na zmianę świateł, a chodniki - jeśli nie są zastawione parkującymi samochodami - dają możliwość może mniej komfortowej, ale jednak szybszej jazdy.
W miastach borykających się od dawna z kongestią, zwłaszcza w krajach, w których przepisy prawa są oddolnie interpretowane, takie zjawisko zawłaszczania przestrzeni dla pieszych występuje dość często: po chodnikach jeżdżą tam nie tylko rowerzyści, ale i użytkownicy innych jednośladów, skuterów i motocykli. W kraju "suwerennych demokracji" (wiadomo, o które chodzi) jazda po chodniku w celu ominięcia korków nawet samochodem zdarza się bardzo często. Niedowiarków odsyłam do filmików na YouTube.
W polskich miastach, oprócz jazdy po chodniku uprawianej często (legalnie i nielegalnie) przez rowerzystów, częstszym przejawem lekceważenia prawa jest inny sposób "prywatyzowania przestrzeni miejskiej": pozornie legalne lub nielegalne parkowanie samochodów na chodnikach. Na temat skali tego problemu w Warszawie powstały dwa znakomite raporty "Zielonego Mazowsza".
Spójrzmy jednak na tę kwestię inaczej. Samochód i rower na jezdni - czy występuje między nimi sprzeczność taka, jaka w potocznym rozumieniu występuje między ogniem i wodą? Ta ostatnia jest teoretycznie trudna do rozwiązania (rozstrzygnięcia). W praktyce przeciętnie uzdolniony kucharz/kucharka daje sobie z nią radę bardzo prosto: przy pomocy dna garnka. Jeśli odpowiednio dobierze składniki, po serii odpowiednich zabiegów powstaje niezła zupa. Co jest tym dnem garnka w miejskiej polityce transportowej/ rowerowej naszych miast? Niektórzy twierdzą, że właśnie rower.
Według burmistrza Hilden, jednego z wielu miast Północnej Nadrenii - Westfalii (najbardziej zroweryzowanego landu RFN) rowerzyści jeżdżący po jezdni są lepiej widoczni dla kierowców i pełnią rolę "ruchomych progów spowalniających" - uspokajają ruch. To zmniejsza hałas, ale przede wszystkim poprawia bezpieczeństwo: wszyscy mają więcej czasu do zareagowania na obecność innych uczestników ruchu. Przy jego niskim natężeniu, korzystający z jezdni ulic osiedlowych również i w naszym kraju rowerzyści uspokajają ruch, nawet jeśli nie zdają sobie z tego sprawy. Dla osób nie mających odwagi ani doświadczenia w korzystaniu z rowerów perspektywa pełnienia roli progu spowalniającego jest jednak zbyt przerażająca - może się kojarzyć z wciskaniem w grunt. Nie doświadczyłem tego jeszcze ani razu, ale na pewno nie jest to przyjemne.
Lepiej więc szukać innej metafory: dla mnie najbardziej płodną w tym kontekście jest teza, że "dnem garnka" godzącego ogień z wodą: ruch zmotoryzowanych i niezmotoryzowanych po jezdni jest idea uspokojenia ruchu: przyjęcie ograniczenia prędkości do 30 km/h wszędzie tam, gdzie żyją ludzie. Jest to w największym skrócie idea pierwszej Europejskiej Inicjatywy Obywatelskiej ( www.30kmh.eu )
Warto się zmierzyć z potencjalnymi, pozornie racjonalnymi argumentami podważającymi jej zasadność. Częstym z nich jest teza o ujemnej korelacji między ograniczeniem prędkości jazdy a przepustowością korytarzy lub całych sieci ruchu drogowego. Według jej zwolenników gdyby wszyscy kierowcy przestrzegaliby obecnie obowiązującego ograniczenia prędkości do 50 km/h to Warszawa zostałaby całkowicie sparaliżowana. Gdyby obniżyć ten limit jeszcze bardziej (np. do 30 km/h) to ruch w mieście stanąłby w miejscu.
Miasta, w których nastąpiło odejście od takiej filozofii takie tezy nie potwierdziły się w praktyce. Jazda w warunkach niższego limitu prędkości okazała się bardziej płynna, odległości między samochodami można było zmniejszyć, wyjazd z bocznych ulic okazał się łatwiejszy, przeciętny czas 15 minutowego dojazdu samochodem do pracy wydłużył się o minutę. Krótszy czas przeznaczony na szukanie miejsca do parkowania znakomicie zrekompensował tę niewielką stratę. Liczba stłuczek - drobnych kolizji - spadła w ciągu roku o 25%. Nakłady, dotychczas kierowane na poszerzanie ulic poszły na poprawę jakości ich utrzymania lub poprawę jakości usług transportu publicznego.
Mam wrażenie, że przeciwnicy przestrzegania obowiązujących już w Warszawie limitów prędkości mają trudności z zauważeniem, że nasza stolica już zajmuje jedno z najwyższych miejsc w zestawieniach europejskich miast cierpiących na zakorkowanie: drugie za Istanbulem. Przeciętne prędkości jazdy w godzinach szczytu już w 2008 roku kształtowały się w Warszawie na poziomie 11,5 km/h. Czy coś się poprawiło w ciągu ostatnich pięciu lat? Możemy uznać, że to nic takiego. Codzienne tkwienie w korkach ma swoje zalety. Na pewno jest wygodniejsze niż tkwienie w tłoku w autobusie na tej samej trasie. Może jednak warto szukać innego wariantu? Decydujący się na rower już znaleźli.
Teza promotorów polityki rowerowej traktowanej jako ważnej części polityki transportowej jest dość prosta. Gdyby uznać, że ruch rowerowy jest i będzie w pełni kompatybilny z ruchem samochodów (co najmniej na ulicach nietranzytowych), to wzrost skali korzystania z rowerów, chodzenia piechotą i korzystania z transportu publicznego będzie można osiągnąć stosunkowo niskim kosztem z korzyścią dla wszystkich: również chcących nadal korzystać z samochodów. Jedyna zmiana ich zachowań będzie polegała na potrzebie zmniejszenia prędkości chwilowych - rozwijanych na coraz rzadziej obecnie występujących odcinkach ulic nie zajętych przez inne pojazdy dwuśladowe. Inaczej mówiąc trzeba będzie odejść od stylu jazdy: wyprzedzę wszystko co się rusza przede mną abym zdążył/zdążyła zatrzymać się na czerwonym świetle.
Chodzi o zmianę sposobu myślenia o perspektywach miast: odejście od ciągu rozumowania typu: są korki: trzeba poszerzać ulice, budować "bezkolizyjne", wielopoziomowe skrzyżowania. Brak miejsc do parkowania? Trzeba inwestować w piętrowe lub podziemne parkingi. Dzięki temu będzie można szybciej jeździć (dwuśladami), w przeliczeniu na kilometr będzie mniejsze zużycie paliwa, zmniejszy się emisja zanieczyszczeń. W praktyce to wygląda tak: szersze ulice - większe prędkości, większe różnice prędkości - większe ryzyko stłuczek i innych wypadków - większe ryzyko mega korków. Większa skłonność do korzystania z samochodu - więcej (potrzebnych i niepotrzebnych) przejazdów nawet na krótkie odległości - więcej czasu zmarnowanego na szukanie miejsc do parkowania, więcej pretensji do innych - onych; większe podziały w społeczeństwie i mamy to co mamy - stopniowo pogarszającą się ogólną jakość życia w naszych miastach. Warto szukać sposobów na przerwanie - nawet więcej: odwrócenie kierunku obrotów tego błędnego koła. Kolejne tezy - za tydzień.
Dr Piotr Kuropatwiński , od wiosny 2010 roku wiceprezydent Europejskiej Federacji Cyklistów, pracuje w charakterze starszego wykładowcy w Katedrze Polityki Gospodarczej Uniwersytetu Gdańskiego. Od 1999 roku uczestniczy lub inicjuje i współorganizuje szereg inicjatyw mających na celu poprawę jakości życia w wybranych miastach i gminach Pomorza (w tym oczywiście w Gdańsku), traktując rozwój komunikacji rowerowej nie jako cel sam w sobie, ale jako narzędzie rozwoju regionu. Najpełniej dał temu wyraz w "Zielonej Księdze": "Koncepcji rozwoju systemu komunikacji rowerowej województwa pomorskiego" dostępnej m.in. na stronie internetowej Pomorskiego Stowarzyszenia 'Wspólna Europa' . W 2010 roku wraz z zespołem PSWE opracował założenia Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, podpisanej przez przedstawicieli kilkunastu gmin i miast Pomorza i innych regionów kraju - stanowi ona fundament powstałej w kolejnym roku Polskiej Unii Mobilności Aktywnej (PUMA) - organizacji zrzeszających innowacyjnie myślące o sprawach rozwoju lokalnego samorządy lokalne. W odróżnieniu od wielu promotorów roweru główną uwagę kieruje na pokazywanie zalet rozwoju ruchu rowerowego, który odbywa się, a także może i ma prawo odbywać się bezpiecznie i komfortowo na zwykłej sieci ulicznej, a nie tylko i nie głównie na specjalnie wyznaczonych udogodnieniach (drogach dla rowerów), tworzonych niestety w Polsce nadal głównie kosztem przestrzeni chodników lub terenów zielonych.
