Nowelizacja prawa o ruchu drogowym z 2011 roku wprowadziła szereg przepisów sprzyjających rowerzystom i dostosowała polskie prawo do prawa międzynarodowego - Konwencji Wiedeńskiej. Polska konwencję podpisała wiele lat temu, ale jej postanowień, w niektórych punktach, nie wprowadziła nigdy w życie. Zmiana rozbudziła nadzieje ludzi jeżdżących po miastach na rowerach, ale też często budziła wątpliwości niezroweryzowanych.
- Wbrew ostrzeżeniom wielu osób, mimo wprowadzonych zmian, krowy nie przestały dawać mleka, a świat się nie skończył - mówi Marcin Hyła z sieci " Miasta dla Rowerów ", a także jeden z architektów rowerowych zmian w prawie. - Bezpieczeństwo na drogach nie pogorszyło się, niewielki wzrost liczby wypadków wynikał raczej z wyjątkowo sprzyjającej rowerowaniu pogody i zwiększeniu liczby rowerzystów w ogóle.
- Policjanci stracili okazje do dawania mandatów w zupełnie normalnych sytuacjach - zauważa Hyła. I wspomina jak kilka miesięcy temu jechał w Białymstoku w ogromnej ulewie po chodniku, szukając hotelu i w pewnym momencie zorientował się, że jego zachowanie jest całkowicie legalne. Od roku rowerzyści mogą jeździć chodnikiem przy niesprzyjających warunkach pogodowych.
Dzięki nowym przepisom możemy też wyprzedzać wolno jadące pojazdy z prawej strony, jechać obok innych rowerzystów, wozić dzieci w przyczepach rowerowych, mamy jasno określone pierwszeństwo na przejazdach rowerowych, możemy wreszcie korzystać ze śluz rowerowych - specjalnie oznaczonych obszarów dla rowerzystów między tarczą skrzyżowania, a linią zatrzymania dla samochodów. Dzięki śluzie (do której najczęściej prowadzi pas rowerowy - kolejna nowinka rodem ze znowelizowanych rok temu przepisów) rowerzystom łatwiej jest skręcać w lewo - mogą spokojnie wyminąć samochody na światłach i ustawić się przed nimi.
Co z tą śluzą?
Jeśli nie spotkaliście się nigdy ze śluzą w mieście - prawdopodobnie należycie do większości uczestników ruchu. Śluz rowerowych w Polsce jest ledwie kilka. Dlaczego tak się dzieje, mimo że ustawa obowiązuje już rok? Problemem jest brak szczegółowych rozporządzeń - instrukcji, jak, gdzie, pod jakimi warunkami może być stosowane dane rozwiązanie. Nowelizację rozporządzeń tak, aby rowerzyści jak najszybciej mogli zacząć w pełni korzystać z dobrodziejstw znowelizowanej ustawy, to jeden z tegorocznych celów Święta Cyklicznego.
Na internetowej stronie Święta czytamy, że Ministerstwo Transportu powinno znowelizować trzy dokumenty: rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych z 2002 roku, rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych z 2003 roku oraz rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z roku 1999.
Czego powinniśmy oczekiwać po nowelizacji rozporządzeń? Choćby zmiany znaczenia niektórych znaków drogowych. W wielu przypadkach dotyczą one "rowerów jednośladowych", choć po zeszłorocznych zmianach, z prawnego punktu widzenia, rower wcale nie musi być jednośladem.
Inny problem to pasy ruchu dla rowerów, czyli część jezdni przeznaczona dla rowerów. Powinny być jednokierunkowe, ale rozporządzenie wciąż dopuszczają pasy w dwóch kierunkach, co jest rozwiązaniem niebezpiecznym.
Pasów dotyczy jeszcze jeden absurd. Obecnie można je wytyczać jedynie w trakcie przebudowy lub remontu istniejącej drogi. Rozporządzenie powinno uwzględniać możliwość znacznie bardziej sensownej i opłacalnej budowy pasów wraz z nowo powstającą drogą.
Jedno rozporządzenie, wiele interpretacji
Organizatorzy Święta - akcja "Polska na rowery" i organizacje rowerowe w całej Polsce, przede wszystkim te zrzeszone w sieci "Miasta dla Rowerów" - chcą też wyższych standardów dla dróg dla rowerów, wprowadzenia zmiany w konstrukcji sygnalizacji świetlnej na przejazdach rowerowych, dokładnego opisania zasad wyznaczania śluz rowerowych.
Pas rowerowy pomiędzy pasami rozplotu dla aut oraz śluza rowerowa na ulicy Powstańców Śląskich we Wrocławiu fot. Daniel Chojnacki, UM Wrocław
Ustawa przewiduje te ostatnie, wszystkie media opisujące rok temu zmiany na gwałt szukały definicji i ilustracji, by pokazać, czym są śluzy, rowerzyści się cieszyli, śluzy jednak nie zaczęły powstawać i wciąż, by skręcić rowerem w lewo na dużym skrzyżowaniu trzeba wybierać: albo niebezpieczny wjazd pod koła pędzących lewym pasem samochodów, albo (nielegalne w świetle obowiązującego prawa) przejeżdżanie skrzyżowania na dwa razy.
Jak to się jednak dzieje, że czasem gdzieś te śluzy powstają? - Mam wrażenie, że rozporządzenia w Polsce działają w różnym stopniu - mówi Hyła. - W Gdańsku nie obowiązują w ogóle (i to dobrze, bo dzięki temu powstaje tam wiele korzystnych rozwiązań), we Wrocławiu rozporządzenia działają tylko trochę, a w Warszawie obowiązują, ale chyba zupełnie inaczej niż powinny - mówi.
Ciekawa sprawa to kwestie pasów rowerowych, którym w stolicy w wielu miejscach mocno przeciwstawia się miejski inżynier ruchu Janusz Galas. Powołując się na rozporządzenie, w którym czytamy, że w celu wyznaczenia pasa ruchu dla rowerów należy wyeliminować zatrzymywanie pojazdów na odcinku na którym wyznacza się taki pas, Galas wskazuje, że nie można prowadzić pasów wzdłuż miejsc parkingowych.
Takiemu rozumieniu rozporządzenia sprzeciwia się Hyła: - Inżynier Galas taką interpretacją dowodzi, że nie ma pojęcia o przepisach i to na poziomie definicji ustawowych. Zatrzymanie to przecież coś innego niż postój. Poważnie traktując rozporządzenie należałoby przyjąć, że zarządca drogi powinien zakazać na takim odcinku ruchu, gdyż tylko w ten sposób mógłby rzeczywiście wyeliminować zatrzymywanie się pojazdów, spowodowane choćby przez korek.
Małe kroki do przodu
Prezes Miast dla Rowerów przyznaje jednak, że urzędnicy coraz częściej starają się zrozumieć potrzeby rowerzystów, a sam Janusz Galas zapowiedział, że będzie starał się o zmianę absurdalnego przepisu. Problem w tym, że takich przepisów jest całkiem sporo, co nie tylko nie służy komfortowi jazdy, czy bywa niebezpieczne, ale czasem daje pretekst do bezsensownych kar.
Przykładem może być kolejne rozporządzenie, nad którego zmianami prace już trwają. Dotyczy ono obowiązkowego wyposażenia pojazdów. Po wprowadzeniu nowelizacją ustawy pojęcia wózka rowerowego czy zalegalizowaniu przewożenia dzieci w przyczepie rowerowej, urzędnicy poczuli się w obowiązku zadbać o bezpieczeństwo ruchu, zmieniając rozporządzenie.
Zaproponowane regulacje były tak precyzyjne i restrykcyjne, że w efekcie nielegalne stałoby się przewożenie towarów dwukołowymi przyczepkami . Rowerzysta ciągnący za swoim składakiem stary dwukołowy wózek ze złomem, mógłby otrzymać trzy tysiące złotych grzywny.
Na szczęście tę urzędniczą nadgorliwość udało się wychwycić, a pracownicy ministerstwa wykazali wolę współpracy z "Miastami dla Rowerów". Marcin Hyła zauważa, że takie sytuacje, w której urzędnicy przyznają, że brak im wystarczającej wiedzy i pytają o propozycje rozwiązań organizacje pozarządowe są coraz częstsze.
- Oczywiście to nie wystarcza - mówi Hyła. - Najlepiej, gdyby powstała grupa robocza, w której ministerstwo z przedstawicielami rowerzystów wypracowywaliby najlepsze rozwiązania.
Podobna grupa istniała podczas poprzedniej kadencji, kiedy to wiceminister infrastruktury Radosław Stępień wymógł na swoich pracownikach współpracę z rowerzystami. - Wtedy wykonaliśmy naprawdę dużo dobrej pracy - wspomina Hyła.
Zmiany, których oczekuje środowisko rowerowe, nie są samolubnymi roszczeniami niewielkiej grupy wpływu. Na stronie Święta Cyklicznego czytamy: "Udziałem w przejeździe chcemy wyrazić nasze poparcie dla idei zrównoważonego transportu w mieście, uspokojenia ruchu samochodowego, (...) poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, poprawy i rozwoju transportu publicznego". Kluczowe jest tu pojęcie zrównoważonego transportu, czy - jeszcze szerzej - zrównoważonego rozwoju.
Edukacja rowerowa jak edukacja seksulana
W Unii Europejskiej szykowane są niemałe pieniądze na zrównoważony rozwój miast. Chodzi o miasta, w których dobrze żyje się wszystkim, w których istnieje alternatywa dla transportu samochodowego, które budowane są dla ludzi a nie dla aut. Marcin Hyła zauważa, że obecnie jesteśmy jako państwo niemal zupełnie nieprzygotowani na przyjęcie tych pieniędzy. Dlatego najwyższa pora na wprowadzenie zmian, które ułatwią absorpcję unijnych pieniędzy, a w rezultacie zbliżą nasze miasta pod względem jakości życia do zachodnioeuropejskich standardów.
- Chciałbym, żeby za 7 lat ludzie z USA przyjeżdżali do Polski uczyć się, jak zrobić zrównoważone transportowe miasta - mówi Hyła. Taka zmiana w tej perspektywie jest możliwa. Już teraz widać, że coś się zmienia: ludzie porzucają samochody, coraz częściej jeżdżą na co dzień rowerami. Zwiększa się udział kobiet w ruchu rowerowym, co jest dowodem na lepsze warunki ruchu. Wystarczy dalej tworzyć ramy umożliwiające intensyfikację tego procesu.
Ale praca czeka nie tylko urzędników. Media powinny rzetelnie informować nie tylko o zmianach w prawie, ale też o już istniejących przepisach (których znajomość w Polsce jest niska u wszystkich uczestników ruchu), edukacja na temat jazdy rowerem powinna odbywać się w szkole. - To jest problem podobny jak edukacja seksualna - mówi Hyła. - Jest to niezbędne i niemal zupełnie ignorowane. Rozdawanie kasków i przypadkowe przejażdżki po tzw. miasteczkach ruchu drogowego w żaden sposób nie przyczyniają się do wzrostu bezpieczeństwa.
Praca jest wreszcie dla nas - społeczeństwa. - Myślę, że każdy może w weekend wsiąść na rower i spokojnie, bez pośpiechu przejechać swoją drogę z domu do pracy. Zobaczyć, jakie może zrobić skróty, ile zajmuje przejazd, czy jest męczący - mówi Hyła.
Kiedy zwiększa się liczba rowerzystów na drogach - zwiększa się ich bezpieczeństwo. Kierowcy nas zauważają, zaczynają lepiej rozumieć nasze zachowania. Sami wreszcie często są rowerzystami.
A kiedy już spróbujecie proponowanej przez Hyłę przejażdżki, przyjedźcie też na jedną z dziesiątek imprez Święta Cyklicznego , które w weekend 1-3 czerwca odbędą się w całej Polsce, by razem z nami i tysiącami innych rowerzystów świętować rower i świętować miasto dla ludzi.
Krzysztof Cibor
