Rower miejski - dlaczego jednym się udaje, a innym nie?

Systemy roweru publicznego powstają w na świecie jak grzyby po deszczu. Jedne odnoszą spektakularny sukces, inne okazują się ogromną klapą. Próbujemy znaleźć odpowiedź na pytanie dlaczego. Przy okazji robiąc przegląd systemów z miast w Polsce.

Wzorcem Paryż

Największym sukcesem może się oczywiście poszczycić Paryż. Velib zrewolucjonizował transport, zmienił skostniałe nawyki transportowe mieszkańców Paryża, spowodował wiele zmian w przestrzeni miasta, a nawet stworzył nowe wyrazy w słowniku Francuzów. 110 tysięcy wypożyczeń każdego dnia (każdy rower wypożyczany jest średnio 5 razy na dzień) robi wrażenie. Ale trzeba też zauważyć, że system w Paryżu jest olbrzymi - obecnie liczy 1405 stacji i ponad 20 tysięcy rowerów.

Lion - najlepsze statystyki

System Lionu (Velo'v) jest znacznie mniejszy niż ten z Paryża, liczy bowiem tylko 350 stacji i 3000 rowerów. Tym niemniej dane o 22 tysiącach wypożyczeń dziennie (każdy rower pożyczany ponad 7 razy na dzień) i 6,4 miliona kilometrów rocznie robią wrażenie.  Z 483 tysięcy mieszkańców miasta aż 52 tysiące (10,7% ogółu) są zarejestrowanymi użytkownikami systemu.

ZOBACZ TAKŻE: Czym się różni rower miejski od wypożyczalni?

Kraków - pierwszy system w Polsce

W Polsce pierwszym systemem był krakowski BikeOne. Niestety system nie był takim sukcesem jak w Paryżu. Dlaczego? Po pierwsze krakowski system jest bardzo mały - na starcie liczył jedynie 12 stacji i 100 rowerów (obecnie 16 stacji i 120 rowerów), przez co większość mieszkańców miasta zwyczajnie nie miała szansy skorzystać z systemu. Stacje rozmieszczone są rzadko, co powoduje, że czasem szybciej jest przejść daną trasę na piechotę niż szukać najbliższej stacji, brać z niej rower, a później szukać stacji blisko celu podróży. Odstrasza również wysoka kaucja, którą trzeba uiścić zanim się w ogóle z systemu skorzysta.

BikeOne nie publikuje na swojej stronie danych odnośnie ilości wypożyczeń, czy użytkowników systemu. Nam udało się jednak dowiedzieć, że średnia dzienna liczba wypożyczeń w 2011 roku to 270. Czyli każdy rower dziennie jest wykorzystywany średnio po 2,7 raza.

Wrocław - najlepsze wyniki?

Nieco większym sukcesem może pochwalić się Wrocław. Tam system również jest mały, na początku liczył bowiem tylko 17 stacji i 140 rowerów. Wydaje się jednak, że wnioski z błędów w systemie BikeOne zostały wyciągnięte i NextBike uniknął wielu problemów systemu z Krakowa.

Po pierwsze wrocławski system od początku obejmował nie tylko Starówkę, ale i lokalizacje tak od niej odległe jak plac Grunwaldzki, czy ZOO. To sprawiło, że system mógł służyć nie tylko jako zamiennik spaceru po starym mieście, lecz także jako realny środek transportu w codziennych dojazdach. W dodatku wrocławski NextBike wciąż się rozwija. Firmom prywatnym dano szansę na sponsorowanie budowy nowych stacji w okolicach swojej siedziby, co szybko powiększyło system o kolejne lokalizacje. Dzięki temu NextBike liczy dziś już 24 stacje.

Wadą systemu NextBike jest nierównomierne rozmieszczenie stacji. W jednym miejscach rowery znaleźć można dosłownie do kilkaset metrów, w innych poszczególne stacje dzielą całe kilometry. Wrocławski system zmagał się też z ogromną liczbą problemów technicznych - stacje nie działały, rowery nie dawały się odpinać lub zapinać, a użytkownikom system naliczał opłaty z kosmosu. Z czasem przypadłości wieku dziecięcego niemal minęły - zarówno za sprawą poprawek w systemie, jak i samych użytkowników, którzy po prostu nauczyli się omijać jego niedoskonałości.

System NextBike może się pochwalić około 22 tysiącami użytkowników systemu (co stanowi zaledwie 3 procent z 632 tysięcy mieszkańców miast, ale i tak jest to rekord w Polsce). Także liczba wypożyczeń nie jest wielka. W październiku było ich 10462, co daje 337 wypożyczeń dziennie. Daje to wskaźnik średnio nieco ponad 2 wypożyczeń każdego roweru dziennie - znacznie mniej niż w Paryżu czy Lionie. Mniej nawet niż w Krakowie. Za mało także by system odegrał jakąkolwiek realną rolę w transporcie w mieście.

RoweRes - najmniejszy i najmłodszy?

Swój system roweru miejskiego ma także Rzeszów. System liczy 16 stacji rozsianych nierównomiernie po całym mieście oraz 100 rowerów. System ruszył w 2010 roku, ale w zasadzie wciąż nie jest jeszcze w pełni gotowy (uruchamiane są kolejne 4 stacje). RoweRes na razie liczy 300 użytkowników. Statystyki wykorzystania rowerów są jeszcze niedostępne.

Inne systemy w Polsce

Swoje systemy rowerowe planują lub wdrażają też inne miasta. Opole, Poznań, Warszawa - to tylko przykłady. Niestety wszystkie systemy aktualnie planowane lub wdrażane są bardzo małe - liczące zaledwie 100-200 rowerów i kilkanaście stacji. To powoduje, że na pewno nie odegrają one znaczącej roli transportowej w mieście. Nie przyniosą takiej rewolucji jak Velib w Paryżu, czy Velo'v w Lionie.

Jednocześnie z powodu małego zasięgu, koszt budowy systemu w przeliczeniu na pojedynczy rower jest zwykle horrendalnie wysoki. Koszt budowy i udostępnienia użytkownikowi jednośladu w ramach systemu waha się u nas w granicach od 10 tysięcy do około 20-30 tysięcy złotych. Wszystko dlatego, że pewne koszty stałe budowy systemu (budowa systemu teleinformatycznego, zaplecze serwisowe) rozkładają się na stosunkowo niewielką liczbę rowerów jakie będzie oferował system. Małych systemów po prostu nie opłaca się budować!

Polskie systemy pozostaną więc transportowym kwiatkiem u kożucha.

ZOBACZ TAKŻE: Rower miejski - jest alternatywa!

Jakich błędów unikać?

Wydaje się, że wszystkie polskie systemy dręczone są przez podobne błędy i problemy. Po pierwsze brak jest przemyślanej polityki miast w zakresie tego komu powinien dany system służyć . Od tego należy wyjść by wiedzieć ile system potrzebuje rowerów i gdzie mają być ustawione stacje. Na przykład próbując do systemu przekonać studentów, warto stacje rozmieścić przy budynkach uczelni i akademikach, a z kolei celując w grupę turystów właściwsze będzie umieszczenie stacji przy dworcu kolejowym i PKS oraz miejskich muzeach i atrakcjach turystycznych.

Drugim typowym błędem popełnianych przez urzędników jest zbyt mały zasięg systemów . Żaden z systemów w Polsce nie przekracza 150 rowerów i kilkunastu stacji. Tak małe systemy mogłyby być odpowiednikiem Internetu, w którym znajduje się tylko kilkanaście serwerów i kilkaset stron WWW. Prawda, że dla użytkownika taka sieć nie byłaby zbyt przydatna?

Wyraźna wadą funkcjonujących systemów jest ich słaba dostępność. Każdy z nich wymaga wcześniejszej rejestracji przez Internet (co na starcie skreśla osoby bez dostępu do sieci), jak również wpłacenia pewnej opłaty początkowej. To utrudnia i zniechęca do korzystania z systemu. Nie da się po prostu podejść do stacji, zarejestrować na miejscu i po minucie odjechać na rowerze. A kto będzie pamiętać o konieczności rejestracji w systemie przed wyjazdem do innego miasta lub wyjściem z domu?

Typowe są także problemy techniczne. Drobne, ale uciążliwe awarie systemu we Wrocławiu, na starcie zniechęciły wielu użytkowników, którzy musieli walczyć z Biurem Obsługi o uzyskanie reklamacji, zwrot niesłusznie naliczonych opłat i tym podobne rzeczy. Może warto systemy uruchamiać nieco wolniej, za to poświęcając więcej czasu na poprawę wygody i niezawodności korzystania z nich?

Pamiętać należy jeszcze o jednej istotnej sprawie. Nawet najlepszy system roweru miejskiego nie ma szans na sukces w mieście, w którym zwyczajnie nie ma gdzie jeździć rowerem. Rower miejski nie zastąpi dróg rowerowych , kontrapasów , uspokojenia ruchu, pasów rowerowych, czy stojaków. Może być tylko ich uzupełnieniem.

Rafał Muszczynko

około 5 na

Więcej o: