Waliłko rozpoczął kartingową karierę jako dziecko, szybko awansując do najbardziej prestiżowych serii w Europie, ścigając się m.in. w barwach zespołu siedmiokrotnego mistrza F1, Lewisa Hamiltona.
Jako 16-latek awansował do wyścigów bolidów jednomiejscowych, najpierw Formuły 4, a następnie Formuły 3. Po przygodzie z towarzyszącym Formule 1 Pucharem Porsche, od kilku lat zielonogórzanin ściga się samochodami GT3.
Rok temu zaimponował w niemieckiej serii ADAC GT Masters, w której był jednym z najszybszych debiutantów. W tym roku ściga się w prestiżowym cyklu GT World Challenge Europe Sprint za sterami ponad 500-konnego Mercedesa AMG GT3 EVO.
Jednocześnie, mimo młodego wieku, jest także trenerem i mentorem młodych kartingowców. Nam opowiedział o tym, jak wyglądała jego wyścigowa droga, sytuacji w F1 oraz kulisach bycia kierowcą wyścigowym.
Po świetnym sezonie w serii ADAC GT Masters w tym roku zadebiutowałeś w prestiżowym cyklu GT World Challenge Europe Sprint. Za tobą cztery z pięciu rund. Jak je podsumujesz?
Nie ukrywam, że ten sezon nie potoczył się tak, jak zakładałem, bo razem z zespołem mierzyliśmy znacznie wyżej, ale potrzebowaliśmy więcej czasu niż planowaliśmy, aby zgrać się zarówno z ekipą, jak i z autem. Nie brakowało jednak dobry momentów, jak chociażby wyścig w holenderskim Zandvoort, gdzie do ostatnich metrów walczyłem o podium i zwycięstwo. Pokazałem, że mam bardzo dobre tempo, ale wyścigi GT3 to praca zespołowa i nie wszystko zależy od jednego kierowcy. Dysponujemy świetnym, doświadczonym zespołem, ale momentami brakowało nam po prostu szczęścia, choć najważniejsze, że punktowaliśmy we wszystkich dotychczasowych wyścigach. Przed nami jeszcze dwa starty w Walencji, gdzie będziemy chcieli pokazać się z dobrej strony i zakończyć sezon mocnym akcentem.
Jednym z twoich wielu rywali jest w tym roku legendarny, dziewięciokrotny motocyklowy mistrz świata Valentino Rossi, który także jest debiutantem w GT World Challenge, a do tego… twoim idolem z dzieciństwa, prawda?
Tak, to prawda. Gdy byłem dzieckiem, mój tata ścigał się na motocyklach, dlatego od kiedy pamiętam, oglądałem wyścigi MotoGP i kibicowałem Valentino. To niesamowite, że w tym roku jest jednym z moich rywali. Kilka razy stoczyliśmy nawet fajne pojedynki, jak chociażby właśnie w Zandvoort. Valentino wiele razy pokazał już w tym roku bardzo szybkie tempo, choć momentami brakuje mu może odrobiny powtarzalności. Mimo wszystko poprzeczka w tej serii jest zawieszona bardzo wysoko, a on pokazuje klasę, z powodzeniem walcząc z najlepszymi kierowcami GT3. Widać, że to prawdziwy mistrz z krwi i kości. Jednocześnie też jego obecność sprawiła, że wyścigi GT World Challenge Europe cieszą się w tym roku dużo większą popularnością.
Czym GT World Challenge Europe Sprint różni się od zawodów ADAC GT Masters?
Dla mnie to przede wszystkim trzy kwestie. Po pierwsze opony. Niby dokładnie te same w obu seriach, ale w GT Masters nie nagrzewa się opon przez założeniem ich na auto i po wyjeździe na tor trzeba potrafić odpowiednio wprowadzić ogumienie w prawidłowe okno temperatur. W GT World Challenge opony są już dogrzane, a to oznacza, że od pierwszego okrążenia można i trzeba jechać absolutnie na maksa. Z jednej strony to plus, a drugiej duże utrudnienie, bo jako kierowca masz wtedy do dyspozycji tylko jedno, góra dwa szybkie kółka. Nie ma więc czasu na to, aby się rozgrzać i złapać rytm. Trzeba od razu cisnąć na sto procent. Jeśli na torze będzie duży tłok albo popełnisz błąd, zostajesz w kwalifikacjach daleko w tyle. Drugą różnicą są pit stopy. W GT World nie ma minimalnego czasu na pit stop, a więc podczas zmiany kierowcy można dużo zyskać lub stracić. Trzeba się bardzo spieszyć, a w takiej sytuacji łatwo o błąd. Dużo zależy też od mechaników, którzy w tym czasie zmieniają koła. W GT Masters podczas wyścigu w ogóle nie zmieniało się kół, co z jednej strony upraszczało całą procedurę, ale z drugiej utrudniało jazdę kierowcy wsiadającemu do auta na drugą połowę wyścigu. Trzecia kwestia to tory. Z tegorocznego kalendarza GT World znałem tylko jeden, Zandvoort. Pozostałych musiałem uczyć się od zera, a podczas weekendów wyścigowych czasu na to jest bardzo mało. To duże wyzwanie, ale uważam, że poradziłem sobie z nim całkiem nieźle.
Przed tobą, jak wspomniałeś, jeszcze jedna runda tego sezonu, ale z pewnością myślisz już o kolejnym. Jakie masz plany na rok 2023?
Póki co faktycznie skupiam się na wyścigach w Walencji i jak najlepszym zakończeniu tegorocznej rywalizacji, ale rzeczywiście pojawiają się już pomysły na przyszły sezon. Nie ukrywam, że z jednej strony chciałbym wrócić do GT Masters i powalczyć o tytuł, ale z drugiej strony bardzo mocno interesuje mnie także seria DTM, w której kierowcy nie muszą dzielić auta na dwóch. DTM to bardzo prestiżowa seria i najwyższa kategoria dla aut GT3, do tego ze świetną promocją i marketingiem. Pod tym względem ustępuje tylko Formule 1. Miałem już oferty startów w niej w przeszłości, ale nie da się ukryć, że wiele zależy tutaj od budżetu, a ten wynosi ok. miliona euro na kierowcę. Co prawda moim priorytetem pozostają wyścigi sprinterskie, ale chciałbym także spróbować swoich sił w zmaganiach długodystansowych aut GT3. Jeśli chcesz zostać kierowcą fabrycznym, musisz z dobrej strony pokazać się także w 24-godzinnych klasykach w Spa-Francorchamps czy na Nurburgringu. Nie ukrywam, że moim głównym celem jest zostanie kierowcą fabrycznym. Mam nadzieję, że Mercedes-AMG dostrzeże moją pracę.
Zaledwie dziesięć lat temu walczyłeś z obecnym liderem i mistrzem Formuły 1, Maxem Verstappenem, ponieważ razem ścigaliście się w kartingu. Jak wspominasz tamtą rywalizację i samego Maxa?
Często jestem o niego pytany, bo ścigaliśmy się ze sobą od najmłodszych lat. Nie byliśmy wielkimi przyjaciółmi, ale nasi ojcowie dobrze się znają, więc mieliśmy częsty kontakt. Pierwszy raz zobaczyłem Maxa w akcji w Belgii i od razu wiedziałem, że jest szybki i zajdzie w tym sporcie bardzo daleko. To zawodnik nietuzinkowy. Co prawda miał wokół siebie świetny pakiet i ludzi, ale ostatecznie na torze wszystko jest w rękach kierowcy, a Max ma w sobie coś wyjątkowego. Zawsze był dla mnie punktem odniesienia i kibicuję mu do dzisiaj. Z drugiej strony pamiętam, jak kiedyś awansował w kartingu do wyższej kategorii, a ja na jeden wyścig dostałem jego silnik. Przebiłem się wtedy z końca stawki do ścisłej czołówki i do dziś wyjątkowo wspominam tamten wyścig. Co prawda wielu zawodników miało bardzo dobry sprzęt, ale Max potrafił już wtedy perfekcyjnie wykorzystać cały pakiet. Pokonanie go w walce było nie lada wyzwaniem.
Czy w tym roku to znów on zostanie mistrzem Formuły 1?
Nie jestem chyba obiektywny, bo bardzo mu kibicuję, ale nie da się ukryć, że jest w tym roku poza zasięgiem, co znów pokazał ostatnio w Belgii. Charles Leclerc i Ferrari także są bardzo szybcy, ale popełniają zbyt wiele błędów. Liczę, że po ubiegłorocznych kontrowersjach z Abu Zabi Max postawi kropkę nad i, i mimo dużych zmian przepisów oraz nowego samochodu, obroni tytuł.
Co zaskoczyło cię najbardziej, jeśli chodzi o tegoroczną sytuację w stawce F1?
Dużym zaskoczeniem jest świetne tempo ekipy Haas. Widać, że Ferrari zrobiło duże postępy, jeśli chodzi o silniki, bo dużo lepsze tempo pokazuje w tym roku zarówno Haas, jak i ekipa Alfa Romeo Orlen. Jeśli chodzi o kierowców, to na pewno zaskoczył wracający z impetem Kevin Magnussen, z kolei największym rozczarowaniem jest Daniel Ricciardo. Widać, że nie może odnaleźć się za kierownicą McLarena, a zadania nie ułatwia mu piekielnie szybki Lando Norris. Trochę szkoda, bo Daniel to świetny kierowca.
Wygląda na to, że w przyszłym roku Ricciardo zrobi jednak miejsce Oscarowi Piastriemu. Jak oceniasz całą tę sagę z odejściem młodego Australijczyka z ekipy Alpine?
Z pewnością nie wiemy o wszystkim, co wydarzyło się tam za kulisami, ale to dziwna i nietypowa sytuacja. Ekipa Alpine popełniła nie lada gafę. Takie coś nie powinno się wydarzyć, bo wygląda to fatalnie wizerunkowo. Z drugiej strony każdy kierowca chce mieć najlepsze warunki do startów, a jeśli Alpine zostawiło Oscarowi jakąś kontraktową furtkę, to jego doradcy, z managerem Markiem Webberem na czele, na pewno ją znaleźli i wykorzystali. Tak czy inaczej nie pamiętam takiej sytuacji w historii F1.
Ze szczytu, jakim jest Formuła 1, wróćmy jednak na chwilę na sam początek. Jak najlepiej zacząć przygodę z motorsportem?
Nie jest to łatwe i wymaga dużych nakładów zarówno finansowych, jak i czasowych, szczególnie jeśli rodzice młodego zawodnika nie mieli wcześniej styczności z motorsportem. Sam pomagam teraz młodemu zawodnikowi i czepię bardzo dużą satysfakcję z tego, że moje doświadczenie ułatwia kolejnemu pokoleniu sprawniejsze przechodzenie przez zawiłości tego sportu i pomaga uniknąć błędów. Zainspirowało mnie to nawet do tego, aby stworzyć szerszy projekt, mający na celu pomoc zarówno, jeśli chodzi o technikę jazdy, jak i aspekty managerskie. Jeśli zaś chodzi o naprawdę pierwsze etap startów, to najważniejsze jest zacząć jak najwcześniej i robić małe kroki. W wieku pięciu lat można już w Polsce brać udział w pokazach podczas zawodów kartingowych, uczyć się torów, oswajać z atmosferą panującą podczas wyścigów i podglądać innych kierowców. Rzucanie się od razu na głęboką wodę i starty zagraniczne nie mają sensu, bo poziom jest tam już naprawdę bardzo, bardzo wysoki.
Jak wygląda trening kierowcy wyścigowego?
To kwestia bardzo indywidualna i dostosowania nie tylko do samego zawodnika, ale także serii, specyfiki wyścigów i samochodu, którym startuje. W krótkich wyścigach bolidów kierowca walczy o każdy kilogram. W wyścigach samochodów GT3 waga nie jest aż tak krytyczna, ale ważna jest wytrzymałość, szczególnie w przypadku wyścigów długodystansowych. Ja sam zmieniłem w tym roku swój trening dość mocno. Wprowadziłem więcej jazdy na rowerze. To długie treningi, nawet po cztery godziny. Wcześniej intensywnie uprawiałem crossfit i robiłem dużo ćwiczeń wydolnościowych, ale mniej pracowałem siłowo. Trenowałem także sporty walki, które są moim hobby. W tym roku wprowadziłem z kolei ponownie bardzo dużo treningów kartingowych na torze Wallrav Race Center w mojej rodzinnej Zielonej Górze. Na siłowni nie jesteś w stanie pobudzić dokładnie tych samych mięśni i w ten sam sposób, co właśnie w pozbawionym wspomagania kierowcy, mocnym gokarcie. To świetny trening, a do tego rewelacyjna zabawa.
