W pierwszy weekend maja miał wystartować sezon 2020 Porsche Supercup. To seria towarzysząca niektórym wyścigom F1, której kierowcy jeżdżą na tych samych torach na kilka godzin przed zawodnikami królowej motorsportu. Jakub Giermaziak to bez wątpienia najlepszy polski kierowca w historii tej serii. W tym roku minęło dziesięć lat od jego debiutu. W ciągu sześciu sezonów przeżył walkę o indywidualne mistrzostwo serii, śmierć bliskiego przyjaciela, zwycięstwa na słynnych torach w Monako, na Węgrzech, czy w Belgii, a także największy sukces - tytuł zdobyty wraz z całym polskim zespołem Verva Racing Team. W rozmowie ze Sport.pl opowiada o kulisach tego, jak seria, którą śledzili w naszym kraju zapaleńcy, w kilka miesięcy stała się “polską Formułą 1”.
Jakub Balcerski: Minęło 10 lat od twojego debiutu w Porsche Supercup. Czuć, że to aż tyle czasu?
Jakub Giermaziak: Tak, szczególnie że wtedy byłem bardzo młodym zawodnikiem. Ten czas zdecydowanie szybciej leci, kiedy człowiek jest starszy. Z każdym rokiem, zwłaszcza teraz, gdy ścigam się tylko okazjonalnie, czuję różnicę i widzę, ile czasu minęło. Trzeba pamiętać, że to było aż sześć sezonów. Z perspektywy czasu zauważam jeszcze lepiej, jak wysoki poziom był w Porsche Supercup, i ile by mi teraz brakowało, żeby znów być w nich w czołówce. Tym bardziej doceniam spędzone tam lata i osiągnięte sukcesy.
Kiedy miał miejsce twój pierwszy kontakt z samochodem, którym później jeździłeś w serii?
Zacznę od tego, że miałem dość nietypową drogę, jak na kierowcę samochodów GT. Początkowo ścigałem się w seriach juniorskich w bolidach jednomiejscowych. Oczywiście pamiętam ten kluczowy moment, kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą samochodu wyścigowego “z drzwiami". Był to rok 2009 i - prywatnie jedno z moich wymarzonych aut - Lamborghini Gallardo. Do dziś doskonale pamiętam moje zaskoczenie faktem, jak wielka jest różnica między bolidem, a samochodem GT. Podobną sytuację może mieć Robert Kubica, kiedy będzie zaczynał jeździć w serii DTM. Wszystko dzieje się zdecydowanie wolniej. W seriach juniorskich moc jest dużo mniejsza i prędkości na prostych są niższe, ale w zakrętach o wiele wyższe. Przy przesiadce trzeba się przyzwyczaić, że trzeba dużo wcześniej hamować i wolniej wchodzić w zakręty. Nauczyć się wykorzystywać nie aerodynamikę, tylko moc silnika, dobre hamulce i masę tego auta, a także jak zarządzać oponami. Cała szkoła na szczeblach juniorskich bardzo mi pomogła. Kiedy pierwszy raz wsiadłem do samochodu Porsche, moje tempo było od razu dość dobre. Brzmi to nieskromnie, ale faktycznie, jeździłem na miarę najlepszej “dziesiątki”. Firma PKN Orlen miała fantastyczny pomysł w sprawie doboru kierowców. Wybrali najlepszych polskich kierowców i wszyscy pojechaliśmy na tor do Walencji, żeby testować. Każdy z nas dostał takie samo auto, opony i mieliśmy okazję sprawdzić się na torze, który był w stu procentach zamknięty - tylko dla nas. Wtedy najlepiej wypadliśmy Robert Lukas i ja, więc mieliśmy okazję pojechać pierwszy sezon w Porsche Supercup. Pamiętam, że rok później komentatorzy Eurosportu, gdy wygrywałem swój pierwszy wyścig, mówili mi, że po raz pierwszy mogli się na antenie cieszyć ze zwycięstwa Polaka na torze. To był okres, gdy Robert Kubica przestał jeździć w F1 po wypadku i zainteresowanie całym motorsportem na chwilę nieco spadło, ale rosło choćby przy naszej serii.
Wszędzie mówiło się, że to ta “seria z Polakami przed F1”. To wam odpowiadało?
Tak. Nawet niedawno, gdy spotkałem jednego z kibiców, to mówił, że gdy był sezon Formuły 1 i faza europejska, to regularnie trzymał za nas kciuki. To był pierwszy taki przypadek - Verva Racing Team, zespół z naszego kraju, wspierany wtedy przez firmę PKN Orlen. W trakcie tych sześciu sezonów wygraliśmy mistrzostwo konstruktorów, co też było historycznym wydarzeniem. Do tej pory żaden inny zespół nie osiągnął tak dużych sukcesów w tak prestiżowej serii. Mnie udało się także osiągnąć spore sukcesy indywidualnie. Bez wsparcia sponsorów nie udałoby się nam tyle osiągnąć, bo poza umiejętnościami kierowców, do tych sukcesów potrzebne są też ogromne budżety. Tutaj cały zespół kładł bardzo mocny nacisk, żeby skoncentrować się na dwóch samochodach, które mamy w stawce. Z logo Verva Racing Team i tym słynnym “Poland” na tylnym skrzydle. Od początku był taki cel i cała koncentracja zespołu była tylko na nas, co dało dobre wyniki. Nasz sponsor mógłby powiedzieć - chcę mieć parę naklejek na samochodzie, a zespół wybierzcie sami. To był dużo większy wysiłek, żeby mieć swój team. Pamiętam, że sporo gimnastyki wymagało wprowadzenie naszego sponsora do serii “Porsche Mobil1 Supercup”. Nietrudno się domyślić, że tytułowy sponsor to konkurent naszego koncernu w branży paliwowej. Pomogły negocjacje i duża chęć ze strony kierownictwa Porsche, dzięki czemu mogliśmy być tak blisko Formuły 1.
Porsche Supercup dla kibiców faktycznie stało się zastępstwem dla Formuły 1 bez Roberta Kubicy. Jeździliście po sobie na torach przez sezon 2010. Był czas na rozmowy i podpowiedzi, czy byliście zajęci tylko swoimi seriami?
Muszę powiedzieć, że wcześniej nie znałem Roberta osobiście. Tak jak każdy Polak, jako kierowcę i z telewizji. Pojechałem z bratem i jednym z kolegów na Hungaroring, gdy debiutował w Formule 1 i to był mój pierwszy wyścig F1 obejrzany na żywo. Spaliśmy na parkingu, a potem oglądaliśmy najpierw Porsche Supercup, a następnie wyścig z udziałem Roberta. Kibicowałem wtedy Robertowi, więc wspaniałą niespodziankę te parę lat później sprawił mi Mikołaj Sokół. Kiedy zaczynaliśmy sezon 2010, przed pierwszym wyścigiem Mikołaj przyprowadził Roberta do naszego garażu. Wszyscy byliśmy onieśmieleni, bo on już wtedy był jednym z najszybszych kierowców w stawce, miał za sobą zwycięstwo w Kanadzie w 2008 roku. To było dla nas coś niesamowitego. Ale na torze jesteśmy w pracy, więc tak naprawdę nie było wielu okazji do dłuższych spotkań. Wyścig Porsche trwa około 20-30 minut, w F1 dwie godziny, ale tej pracy dookoła jest przecież znacznie więcej i my się zjawiamy na torze o siódmej, wyjeżdżamy o dwudziestej. Czasem to, co z tego mamy to tylko pięć okrążeń w kwalifikacjach, ale żeby one były na dobrym poziomie, trzeba wykonać tyle rzeczy, ile w normalnej pracy. Czasami jest okazja, żeby z kimś zjeść obiad, czy obejrzeć jeden, czy drugi wyścig w telewizji, ale praca to praca.
Pamiętasz jak dowiedziałeś się o wypadku Roberta w lutym 2011 roku?
Tak, to wzbudziło we wszystkich ogromny szok. Zawsze podziwiałem Roberta i doskonale rozumiałem, że miał w sobie “żyłkę rajdowca”. Najczęściej jest tak, że kierowca wyścigowy ma także inne pasje, nie tylko tę główną serię, w której startuje. Dla niego to były rajdy, a choćby obecny mistrz świata F1, Lewis Hamilton uwielbia motocykle, na których dwa lata temu zaliczył groźny upadek. To też nie jest tak, że Kubica jest jedyną osobą, która robi coś innego oprócz ścigania. Inni latają śmigłowcami, jeżdżą w motocrossie. Ten wypadek był mocno niefortunny i pozostało z niepokojem czekać, czy Robert wróci. Ten powrót wydarzył się późno, być może nawet za późno. Może można było próbować trochę wcześniej, ale to on wie, jakie decyzje podejmował i, czy były one słuszne. Zawsze był taką indywidualnością, silnym charakterem, który sam wie najlepiej, co zrobić. To dzięki temu doszedł, gdzie doszedł i osiągnął tak świetne rezultaty. Do tej pory jest jedynym Polakiem, który doszedł do Formuły 1, nie wspominając o wygranej, czy wielu miejscach na podium. Znalezienie miejsca w dobrym zespole po takiej przerwie i przy napływie utalentowanych kierowców w obecnych czasach nie jest łatwe, to ogromny biznes.
Przechodząc do twojej kariery w Porsche Supercup - pierwszy sezon był dość spokojny, ale miałeś choćby przebłysk w postaci piątego miejsca na Silverstone. Tym pokazałeś sobie, że się da?
Na pewno. Popełniliśmy pewien błąd w pierwszym wyścigu w Bahrajnie, tam powinniśmy być trochę wyżej, a w Hiszpanii spotkała mnie dyskwalifikacja. Pojechaliśmy do Monako, gdzie jechałem pierwszy raz. W tamtym sezonie za mało wykorzystywałem symulator. To był błąd, teraz mogę to sobie przyznać. Jeśli jedziesz na ten tor mocno nieprzygotowany, mimo że ja go później dobrze czułem, wtedy zaliczyłem wypadek przy pracy - trzynaste miejsce. Następnie mieliśmy nielubianą przeze mnie Walencję, której nawet nie warto wspominać i właśnie Silverstone. Tam wszystko ułożyło się po naszej myśli i pokazałem cały swój potencjał. To napędziło nas na dobre wyścigi w Belgii i na Węgrzech. Wtedy okazało się, że sezon będzie można zaliczyć jako całkiem udany. Udało się osiągnąć cel, czyli skończyć go w najlepszej “dziesiątce” klasyfikacji generalnej. Poszczególne pozycje, na których kończyłem wyścigi, mogą tego nie oddawać w pełni, ale w pewnych momentach podczas walki na torze, potrafiłem rywalizować wśród pięciu najlepszych w stawce. W pierwszym sezonie w nowej serii nie jest łatwo o bardzo dobry wynik, więc nastawiliśmy się przede wszystkim na kolejny. Mieliśmy komfort pracy, a błędy, które popełniłem, zapamiętałem i odrobiłem lekcje w następnym roku.
Wtedy były już zwycięstwa i rósł apetyt na walkę o mistrzostwo serii, ale skończyło się na trzecim miejscu. Dużo brakowało ci do mistrza - Rene Rasta?
Rene zawsze był bardzo specyficznym kierowcą - zupełnie inny styl jazdy niż ja. Miałem inżyniera, który przez wiele lat z nim pracował. Ten drugi sezon pomimo tego, że był bardzo dobry, to ja nie czułem się do końca komfortowo na wszystkich torach z naszym samochodem. Był szybki i agresywny, ale nastawiony na jazdę z nadsterownością, czego nie lubię. Jestem jednym z nielicznych kierowców, którzy lubią, jak samochód jest podsterowny. Były tory, kiedy potrafiłem się dostosować i wszystko wychodziło dobrze, ale na innych miałem spore problemy, zwłaszcza przy wysokich temperaturach. Takie nadeszły po Belgii, kiedy zrównałem się punktami z Rastem. Wtedy straciliśmy trochę impetu. Myślę, że Rene jest zdecydowanie najlepszym kierowcą Porsche Supercup w historii i trudno mi mówić, czy miałem możliwość z nim wygrać. Na torach, które pasowały mi i naszemu autu, byłem w stanie z nim rywalizować. Był lepszy, bo prezentował się równiej podczas każdego weekendu. Potrafił się podnieść po każdej trudnej sytuacji, często przyjeżdżał w pierwszej “piątce”, czego mi brakowało, bo potrafiłem po dobrym weekendzie zaliczyć dziesiąte miejsce na następnym torze.
W 2012 roku w serii mieliśmy aż pięciu Polaków, z czego trzech startujących na stałe. Zrobiliście sobie “polską Formułę 1”.
Im więcej Polaków tym lepiej. Dostałem takie informacje, że w poprzednim sezonie, chyba w Belgii, więcej kibiców oglądało naszą rywalizację niż rozgrywany później wyścig F1. Wcześniej na Hungaroringu, wielu kibiców, którzy licznie zjawiali się na wielu torach, jeżdżąc za nami, śpiewało polski hymn po moim zwycięstwie. To wszystko było dla nas sygnałem, że ta seria stała się popularna. Przy pięciu Polakach w stawce w 2012 roku, za 60% oglądalności serii na świecie odpowiadał nasz kraj. A ona jest relacjonowana na całym świecie, więc to pokazuje, jak udało się nam rozpromować tę serię. Pokazaliśmy, że wiele dla niej znaczymy.
Jak dogadywałeś się z partnerami z zespołu?
Kierowcy wyścigowi to duże indywidualności i istnieje nawet powiedzenie, że jedyną osobą, którą musisz pokonać na torze to twój partner z zespołu. Muszę przyznać, że u nas te relacje zawsze były zdrowe, bo w Porsche Supercup mamy równe samochody. Losuje się nadwozie, silnik i to wszystko. Zespół nie może modyfikować żadnych części, dlatego u nas nie wystąpi nigdy sytuacja, jak u Roberta w Williamsie, kiedy tylko George Russell dostał nowe skrzydło. Tu wszystkie części są fabryczne, więc nasza rywalizacja jest “na umiejętności”. Z każdym z moich partnerów potrafiłem się dogadać, ale jestem kierowcą, który nigdy nie miał potrzeby zaprzyjaźniania się z innymi kierowcami, czy spędzania z nimi czasu. Byłem tym zawodnikiem, który jak jedna grupa wychodziła na kolację, to ja szedłem do hotelu, bo lubiłem spędzić ten czas, przeglądając telemetrię, czy dane od zespołu i przygotowując na kolejny dzień. Bardzo dobrą relację nawiązałem z Benem Barkerem pod koniec mojej kariery w Porsche. Ale muszę podkreślić, że w takiej serii jak Porsche Supercup, jest mniej buzującej młodej krwi i o wiele czystsza rywalizacja. Szanujemy się, często kończymy wszystkie wyścigi w sezonie, co świadczy, że nie ma wiele niemiłych zagrywek.
W kolejnych dwóch latach jazdy brakowało trochę miejsc na podium. Były cztery w ciągu dwóch sezonów, pojawił się niedosyt?
Brakowało mi tych sukcesów. Moje sezony 2012 i 2015 były ewidentnie tymi, w których brakowało nam tempa. W tych latach, nasze sporadyczne lepsze pozycje były bardziej efektem zbiegów wielu okoliczności, niż naszej dobrej jazdy. To bardzo frustrujące dla kierowcy, bo trzeba patrzeć na różnice w stosunku do innych kierowców. W Niemczech do zwycięzcy kwalifikacji straciłem 0,3 sekundy, a byłem dopiero trzynasty. Gdy zdobywałem pole position w Monako, wyprzedziłem drugiego zawodnika o 0,004 sekundy. To pokazuje, jak wysoki poziom trzeba tu utrzymywać. Byliśmy wolniejsi o 0,2-0,3 sekundy i to zdecydowało, że nie walczyliśmy o podium, tylko kończyliśmy sezon na siódmym miejscu.
W 2013 o tytuł do końca walczyło w sumie sześciu kierowców, ale to chyba przestało być ważne po tym, co stało się przed Abu Zabi, prawda?
Tak, śmierć Seana Edwardsa podczas jazd w Australii pomiędzy wyścigami, była dla każdego z nas ogromnym szokiem. Wtedy miałem okazję dużo ścigać się w Stanach Zjednoczonych i nawiązać dobrą relację z Seanem. Jeździliśmy razem m.in. w Daytona 24h. Prowadziliśmy na pięć godzin przed metą z przewagą dwóch okrążeń. Wtedy mieliśmy nietypową awarię - wybuch tarczy hamulcowej, czego nie doświadczyłem ani wcześniej, ani później w swojej karierze. Wtedy zbudowałem tę przyjaźń. Pamiętam całą sytuację dobrze, bo przebywałem akurat w USA z Mario Farbnacherem oraz Cristiną Nielsen, Sean wyleciał do Australii. Kierowca, którego zamierzał uczyć, namawiał go na to już od dłuższego czasu. Wybrał się do niego i siedząc na prawym fotelu w starym samochodzie, w którym nigdy nie powinien się znaleźć, zginął w wypadku po prawdopodobnej awarii technicznej auta. To było brutalne. Tam nie ma takich środków bezpieczeństwa, jak w Europie i uderzenie w betonową bandę, której tutaj w ogóle by nie było, spowodowało, że zmarł na miejscu. To był bardzo trudny moment. Henrique Cisneros zdecydował się wycofać auto zespołu MOMO z wyścigu Petit Le Mans, w którym miałem zastępować Seana. Ta tragedia wstrząsnęła światem i pozbawiła mnie przyjaciela. Wtedy jedynego, którego miałem na torze.
Jaki był Sean Edwards? Miał szansę zajść w swojej karierze jeszcze wyżej?
Z tego, co wiem, w tamtym sezonie miał podpisać z Porsche kontrakt na bycie kierowcą fabrycznym. Był przymierzany do tego od jakiegoś czasu. Był bardzo utalentowany, miał bardzo nietypowy styl jazdy, który świetnie sprawdzał na trudnych torach. Im bardziej skomplikowany obiekt, tym lepiej dla Seana. W Monako, kiedy ja dojeżdżałem na drugim miejscu dwadzieścia sekund za Seanem, on pobił mój rekord największej przewagi nad kolejnym kierowcą na mecie - to pokazuje świetnie, jakim był kierowcą. Robił mnóstwo wyścigów rocznie. Sean był w stanie pojechać 30-40 weekendów wyścigowych po całym świecie, a kierowcy Formuły 1 narzekają na 22. Był gotowym na duży wysiłek, świetnym kierowcą. To była głupia śmierć i wiele osób miało do siebie pretensje, że go nie powstrzymali. Jak można powstrzymać dorosłego faceta, który podjął decyzję o uczeniu młodszego kierowcy? Ja od dawna mam taką zasadę, że nie szkolę. Nie czuję się dobrze jako pasażer. Na co dzień, ścigał się w najlepszych, często fabrycznych samochodach, a gdy wsiadasz do auta, o którym nic nie wiesz, z kierowcą, którego nie znasz, to takie sytuacje, jak awaria hamulców, która najprawdopodobniej miała miejsce, mogą się niestety wydarzyć. Założono dwie fundacje, które pracują nad tym, żeby poprawić bezpieczeństwo na torze i działają bardzo fajnie. Ono od tamtego momentu mocno się poprawiło i to chyba jedyny plus tej sytuacji.
Mówimy o kierowcach, którzy mogliby się bardzo rozwinąć poza Porsche Supercup. Kto najbardziej wyróżniał się w stawce i miałby szansę zaistnieć jeszcze bardziej poza serią?
Powiem szczerze, że jest ich bardzo dużo. Mamy Rene Rasta. Od 2010 roku był przymierzany do zespołu Audi w DTM. Testowali go pod kątem startów co roku i wciąż nie wybierali. W końcu po wielu latach zdecydowali się na niego, a on rok później został mistrzem tej serii, a na jednym może się nie skończyć. Kolejnym był Jeroen Bleekemolen, który wygrywał Daytonę 24h, czy Le Mans 24h, siadał z kierowcami Formuły 1 w jednym wyścigu długodystansowym i prezentował o wiele lepsze tempo. Przez moje sześć lat ścigania w Porsche, w serii gościnnie jeździli Sebastian Loeb, czy Sebastian Ogier, którzy przekonali się, jak trudna i konkurencyjna jest to seria. Oczywiście, gdybym ja wsiadł do rajdówki, to z pewnością nie radziłbym sobie lepiej, ale to pokazało, że tacy mistrzowie nie mogli po prostu dołączyć do naszej serii i zacząć wygrywać wyścigi. A przecież w WTCC Loeb potrafił wygrywać wyścigi, tu miał problem wejść do najlepszej “dziesiątki”. Philipp Eng, czy Sven Mueller stali się fabrycznymi kierowcami BMW, czy Porsche, a oni nie wybierają tych, którzy nie radzą sobie za kółkiem. Earl Bamber, z którym mamy dokładnie tę samą datę urodzenia, przesiadł się do LMP1 i także wygrywał Le Mans. Trudno jednak porównywać tych wszystkich kierowców do dzisiejszej stawki Formuły 1. Lewis Hamilton, czy Max Verstappen z pewnością nie mieliby problemu, żeby po kilku wyścigach prezentować w Porsche dobrą formę, ale my w F1 mielibyśmy spore kłopoty. Przejście z klasy GT do bolidów jednomiejscowych jest jednak o wiele trudniejsze niż w odwrotną stronę. Jeżeli ktoś już ma to DNA kierowcy samochodu “z drzwiami”, to przesiadka jest bardzo trudna.
Wracając do ciebie - w 2014 roku było chyba najbliżej walki o indywidualny mistrzowski tytuł. Trzy razy wygrywałeś, któreś z tych zwycięstw zapadło najbardziej w pamięć?
Zwycięstwo na torze w Monte Carlo zawsze smakuje najlepiej. Po zakończeniu rywalizacji we wszystkich seriach odbywa się uroczysta kolacja wszystkich zwycięzców, to zapamiętałem bardzo miło. W Austrii udało mi się wygrać po bardzo intensywnej walce i wtedy zdałem sobie sprawę, że naprawdę będziemy walczyć o tytuł. Natomiast na Węgrzech wygrałem na swoim ulubionym torze, to sprawiło wiele radości. Zaraz potem nadszedł negatywny punkt zwrotny w Belgii. Zawsze szybko tam jeździłem, potrafiłem stawać na pole position, a w tamtym sezonie w ostatniej sekundzie kwalifikacji pojechałem okrążenie na drugie pole startowe, które anulowano po zakończeniu sesji. Sędziowie dopatrzyli się dziesięć centymetrów przekroczenia białej linii. Przez to musiałem walczyć o punkty z ogona stawki i straciłem dużo czasu. Nie czułem się dobrze z autem na torze, który powinien mi zupełnie odpowiadać. Końcówka sezonu była o wiele gorsza, bo pozostały nam nowe tory budowane z myślą o dobrych wyścigach F1, a nie o nas. Nie radziłem sobie na nich najlepiej i w Austin zaprzepaściłem szansę na tytuł. Earl Bamber już wtedy, rywalizując z nami jak równy z równym, był kierowcą fabrycznym Porsche. Organizatorzy zapewniali nas, że nie miał dostępu do większych danych i informacji. Ja w to wierzę, ale wtedy rodziło to wiele pytań i większość z nas, nie do końca mogła sobie wyobrazić, że kierowca zespołu fabrycznego ściga się w serii prywatnych teamów na tych samych zasadach. Nie uważam, że miał przywileje, ale ten fakt mącił w głowie i nie dawał o sobie zapomnieć. Może nie dał się do końca skoncentrować. A szkoda, bo mieliśmy dużą przewagę nad resztą stawki i toczyliśmy bezpośredni pojedynek o mistrzostwo, ale wygrał lepszy.
Pojechałeś jeszcze jeden sezon, ale w nim nie miałeś już tak wielkich sukcesów. Pojawia się jeszcze żal, że brakuje ci indywidualnego tytułu, czy ten zdobyty wraz z Vervą to wynagradza?
Przy tym tytule nie ma mojego nazwiska, jest tylko nazwa Vervy, ale wiem, jak dużo dałem zespołowi i ten sukces bardzo mnie cieszył. To fantastyczne, ale mistrzostwo konstruktorów nigdy nie smakuje tak dobrze, jak to indywidualne. Nie jest tak, że człowiek siedzi i martwi się tym, że nie zdobył tytułu, ale myśli, co mógł zrobić lepiej. Zawsze starałem się mierzyć w bardzo wysoki poziom danej serii. Starałem się unikać wyścigów, które były na niższym poziomie. Nie ułatwiałem sobie życia. Zawsze chciałem rywalizować z najlepszymi i tu trzeba pamiętać, że tytułów poza pierwszą pozycją już nie rozdają. Od drugiego sezonu podium w klasyfikacji generalnej stało się celem minimum. Jeżeli to udało się osiągnąć, nie miałem do siebie pretensji. Wierzę w to, że pokaże się jeszcze polski kierowca, który będzie w stanie zdobyć tytuł w tej serii. Teraz sponsorzy zainwestowali w polskie talenty z kartingu. Od tego trzeba zaczynać. W swoim życiu miałem dwóch kierowców obecnej stawki Formuły 1, z którymi jeździłem w jednym teamie - Kevina Magnussena i Valtteriego Bottasa. Ścigaliśmy się w Formule Renault. Mało osób o tym wie, ale Kevin był wielokrotnie w Polsce, spał u mnie w domu i myślę, że był moment, kiedy on był w naszym kraju częściej niż Robert. Na jednym z amatorskich torów kartingowych w Poznaniu powinien mieć aktualny rekord okrążenia.
To musi być duża satysfakcja - jeździć z takimi zawodnikami, a później widzieć, co osiągają.
Jeżdżąc z Valtterim Bottasem w Formule Renault, naszym rywalem był Daniel Ricciardo. Wyprzedziłem go na ostatnim okrążeniu jednego z wyścigów, co spowodowało, że Valterri został liderem klasyfikacji generalnej. Gostyńska telewizja, która kiedyś pojechała ze mną na Nuerburging i przeprowadziła wywiad z Bottasem, w którym mówi, że cieszy się, mając Kubę w zespole, bo możemy się od siebie razem dużo nauczyć. Teraz opowiadam to w formie anegdoty, ale to są świetne wspomnienia. Oni doszli dalej niż ja i chwała im za to, ale w życiu każdego kierowcy pojawiają się takie okazje do rywalizowania z najlepszymi. Nawet często po wyścigu, bo emocje są duże (śmiech). Miałem dużo do czynienia z kandydatami, czy kierowcami, którzy dostali się do F1 i zszokowało mnie w nich np. to że Kevin zaczynał w wieku czterech lat. Kilka lat później robił już ponad 30 weekendów wyścigowych w kartingu. Ja najwięcej miałem ich dziesięć w roku, a zaczynałem jako dziesięciolatek, bo wedle przepisów wcześniej nie można było mieć w Polsce licencji. Oni zaczynali sześć lat wcześniej i w rok potrafili przejechać więcej wyścigów niż ja w całym życiu. Jeżeli bierzemy to pod uwagę, rozumiemy, dlaczego mieliśmy tylko jednego kierowcę w Formule 1. Teraz przepisy się zmieniły, mamy sponsorów, a dzieciaki ścigają się na poziomie międzynarodowym. Tego nam potrzeba - kontaktu z czołówką. Rosberg, czy Hamilton dzięki temu zaszli tak daleko. Nie śledzę tego codziennie, ale zdarza mi się podjechać incognito na wyścig i widzę, że nasi juniorzy rywalizują w całej Europie. Nikt mi nie powie, że jeśli będą jeździć z przyszłymi mistrzami świata Formuły 1, a o takim gronie mówimy, to nie trafią się nam potem jeden, czy dwa talenty będące w stanie dawać sobie radę na takim poziomie. Mając dwudziestu zawodników w gronie międzynarodowym, siłą rzeczy musi się tam narodzić dwóch bardzo utalentowanych. Dziesięć lat temu mieliśmy zero. Za pięć lat możemy oczekiwać naszych kierowców w seriach juniorskich, a jak tam dobrze się spiszą, to ktoś może wyciągnąć do nich rękę. Red Bull mógłby sponsorować im całe wyścigowe życie. Ja muszę podziękować swoim rodzicom, bo to dzięki nim miałem okazję startować w wielu wspaniałych seriach takich, jak chociażby Formuła Renault. W pierwszym wyścigu zakwaflikowałem się jako 32 z 36 zawodników i choć później miałem okazję nawet stawać na podium, w takich momentach człowiek uświadamia sobie, ile pracy jeszcze przed nim. Gdy startuje zza zakrętu na torze w Barcelonie i nie widzi nawet świateł, które wskazują, kiedy ma ruszyć.
Wielokrotnie w mediach mówiło się o Kubie Giermaziaku w Formule 1. Były testy, niższe serie, po których mogłeś tam trafić, a nawet kontrakt, który ci proponowano. A kiedy zdałeś sobie sprawę, że nic z tego nie będzie?
Był taki moment, gdy miałem okazję testować samochód GP2. Organizatorzy zrobili taką nieformalną symulację startu wyścigowego. Każdy kierowca wyjechał na podobnych oponach i potem sumowano łączny czas przejazdów, wskazując wyniki. Byłem szósty albo siódmy, ale wiele osób wtedy pozytywnie zaskoczyłem. To był mój pierwszy kontakt z takim samochodem, a pozostali zawodnicy mieli w dorobku parę sezonów w tej serii. Był taki pomysł, żebym tam startował, pojawili się sponsorzy. Ale mówiąc bez żadnej fałszywej skromności, ja nigdy nie byłem na tyle dobrym zawodnikiem, żeby zostać kierowcą w kręgu najlepszych w Formule 1. Mieliśmy oferty oczekujące przyniesienia walizki pieniędzy, a mnie to nigdy nie interesowało. Poziom budżetów, które musielibyśmy przynosić do teamów F1 sprawił, że stwierdziłem, że tego nie chcę. Mógłbym jeździć w zespole z tyłów stawki, ale jazda tylko po to, żeby powiedzieć sobie potem “byłem drugim Polakiem w F1” byłoby nic niewartym przepaleniem pieniędzy sponsorów. To nie było w moim stylu. Powiedziałem sztabowi, że nie przyjmuję takich ofert. Gdyby przyszła taka z większego zespołu, to byłoby coś, co chciałbym zrobić w swojej karierze. Ale nie w słabszych, które nie gwarantują jakości, a oczekują wiele od zawodnika i jego partnerów. Wolę wygrywać wyścigi Porsche Supercup niż jeździć na dwudziestym miejscu w Formule 1, żeby tylko wpisać ją sobie do CV.
Zamieniłeś Porsche na wyścigi długodystansowe. To była druga miłość?
Chyba nawet pierwsza. Zawsze byłem ogromnym fanem wyścigów FIA GT1, czy Le Mans 24h, do których początkowo miałem większy dostęp niż do pozostałych. Miałem je parę razy okazję komentować, śledziłem je częściej niż F1. Element wytrzymałości, dbania o auto, samego dojeżdżania do mety, bo jestem kierowcą, który mógłby policzyć na palcach jednej ręki, gdy nie kończył wyścigu z własnej winy - to wszystko było czymś, co bardzo lubiłem. Chciałem spróbować w nich swojej szansy. Debiutowałem w Zolder 24h od razu ze zwycięstwem, podobnie jak podczas wyścigu Petit Le Mans w Stanach Zjednoczonych. Moim celem było pojechanie w 24-godzinnym wyścigu na Le Mans. To udało się zrobić w 2015 roku, gdy udało się go ukończyć na siódmej pozycji w klasie GTE Am.
Uczucie udziału w takim wyścigu musi być piękne, a co dopiero nawiązania walki.
Jest niesamowite. Poziom organizacji jest nieporównywalny z innymi. Jedyny, który może się z nim liczyć to Daytona 24h, bo jeśli ktoś nie miał okazji oglądać wyścigu w Stanach Zjednoczonych, to jest organizowany nie tak jak w Europie. Tu płacimy za to, żeby oglądać Formułę 1 z odległości 50 metrów za płotem. W USA organizowane jest to jak w NBA. Podczas Daytona 24h kibice wchodzą przed startem na tor, mogą robić sobie z nami zdjęcia, a to coś, co tam jest normalne. Coś nie do pomyślenia tutaj - kibice nie mogą sobie przecież chodzić pomiędzy samochodami na torze przed rozpoczęciem rywalizacji. Sesje autografowe są obowiązkowe, a ktoś, kto tam się nie stawi, płaci ogromne kary. W F1 takie sesje są rzadkością. Pod kątem kontaktu z kibicami tylko Le Mans jest w stanie z tym konkurować. Cały tydzień tego zamieszania, anturaż, specjalna sesja na symulatorach w Paryżu, żeby kierowca został zakwalifikowany , wymagania i skomplikowana “biurokracja” - to powoduje, że start w wyścigu smakuje wyjątkowo. Było to dla mnie niesamowite doświadczenie i bardzo się nim cieszyłem. Miałem pojechać także rok później, ale zespół, który wybraliśmy, okazał się po prostu słaby. Ja się wycofałem, a oni pojechali beze mnie i skończyli Le Mans na jednym z ostatnich miejsc, więc to była słuszna decyzja. Wtedy w zasadzie skończyła się moja kariera wyścigowa, bo od tamtego momentu już nie startowałem w żadnej serii. W zeszłym roku pojechałem jeden wyścig w serii Cayman GT4 i przypomniałem sobie trochę, jak to się robi. Dwa razy zdobyłem pole position, wygrałem trzy wyścigi. Ale to raczej była przyjemność niż ściganie na wysokim poziomie.
To co teraz - definitywnie wyścigowa emerytura?
Nie. Co roku obiecuję kibicom, że pojadę jakąś serię, ale wciąż brakuje czasu. Obiecałem sobie z moim bratem Wojtkiem, że pojedziemy w tym sezonie wyścigi długodystansowe wspólnie. To fajne, wystartować w naszym przypadku w „rodzinnym” gronie. Byliśmy już nawet po wstępnych rozmowach z serią VLN, która jeździ na Nuerburgring, ale niestety cały bałagan z koronawirusem trochę te plany wywrócił. Jeżeli uda się wrócić do normalności, to jestem pewny, że trzy-cztery wyścigi długodystansowe udałoby się pojechać. Ale tylko tam, bo refleks nie jest już ten sam, co wcześniej, a za zasługi i nazwisko nikt już sekund straty nie odejmuje. Pojawili się lepsi ode mnie.
Czasem pojawiasz się też w stawce wirtualnych wyścigów simracingowych. Teraz własne ma też Porsche Supercup. Przyjąłbyś zaproszenie?
Bardzo chętnie, ale dawno nie jeździłem wirtualnych wyścigów. Ten błąd z czasów moich początków w Porsche poprawiłem i później korzystałem z symulatorów. Są programy simracingowe, które są blisko rzeczywistego zachowywania się samochodów wyścigowych. Można się faktycznie poczuć jak prawdziwy kierowca. W takich rozgrywkach od kierowców różnych serii lepsi są często ci, którzy nigdy nawet nie siedzieli za kierownicą tych prawdziwych. Oni są specjalistami od wirtualnych wyścigów i są z pewnością lepsi w „te klocki” od wielu kierowców zawodowych w tym ode mnie. Zdarza się, że przyjeżdżam w środku stawki, ale czerpię z tego ogromną frajdę. Zwłaszcza w takich czasach, gdy nie możemy jeździć w realnym świecie. Niektórzy kierowcy to krytykują, ale tu nie chodzi o to, że wsiadając do normalnego auta, pojadą od razu jak Hamilton. Zachowania, linia i tor jazdy są takie same, jak w rzeczywistości. Nie da się poczuć bliżej tego, co czuje kierowca niż na dobrze wyposażonym symulatorze.
Przeczytaj także:
- Śmierć zabrała w jeden weekend dwóch wielkich kierowców. "Dwa pogrzeby, dwa światy"
- Żaden piłkarz na świecie tyle nie zarabia. Potężne zarobki kierowców Formuły 1
- Najlepszy zespół DTM rezygnuje! Czarne chmury nad serią Roberta Kubicy
Pobierz aplikację Sport.pl LIVE na Androida i na iOS-a
