Maciej Wisławski od ponad 40 lat jeździ w rajdach. Pilotował m.in. Pawła Przybylskiego, Andrzeja Lubiaka, Kajetana Kajetanowicza, ale największe sukcesy odnosił z Krzysztofem Hołowczycem. W 1995 i 1996 zdobyli mistrzostwo Polski, a rok później zostali rajdowymi mistrzami Europy. Wisławski ma dziś 69 lat, ale wciąż jeździ w rajdach. Od dwóch lat współpracuje z Łukaszem Byśkiniewiczem.
Pamięta pan swój pierwszy start w Rajdzie Polski?
- Jechałem Wartburgiem 353, taką "mydelniczką". Auto bardziej cywilne niż rajdowe, więc to była męczarnia. A W latach 70. Rajd Polski liczył nawet 2,5 tys. km! Przejeżdżaliśmy pętlę Dolnośląską, Małopolską i Rzeszowską aż pod Bieszczady. Jechało się prawie bez przerwy, było to strasznie wyczerpujące.
Prawie jak Dakar. Jak taki Wartburg to wytrzymywał?
- Wytrzymywał, bo to była amatorszczyzna. Właściwie nie było prawdziwego ścigania i jazdy "na rzęsach". Nie katowaliśmy auta. Po przygodach z Wartburgiem jeździłem z Andrzejem Lubiakiem Fiatem 126p jako załoga FSO. Potem były starty fabrycznym Polonezem 1600 z Pawłem Przybylskim. Mało kto o tym pamięta, ale pierwszy raz z Krzysztofem Hołowczycem pojechałem w 1989 roku. Jacek Bartoś, ówczesny szef działu sport FSO, szukał następcy Andrzeja Jaroszewicza. Moim zadaniem było przetestowanie Krzyśka, który robił szybkie postępy. Wtedy jeszcze nie mogliśmy stworzyć załogi, bo byłem na kontrakcie w FSO, regularne starty zaczęliśmy kilka lat później.
Przełomem był start w roku 1995?
- Rajd Polski odwrócił moją historię w sportach motorowych. W 1995 roku startowaliśmy z Krzyśkiem Hołowczycem prawdziwym autem w grupie A - Toyotą Celicą. Dla kibiców, mediów i innych zawodników szokiem było już nasze zwycięstwo w prologu na Wzgórzu Andersa. Nie byliśmy wtedy znaną załogą, a na rajdzie była wtedy cała europejska czołówka. Skończyliśmy rajd na drugim miejscu, za Włochem Enrico Bertone, wtedy liderem mistrzostw Europy. Pokazaliśmy wtedy, że poziom kierowców w Polsce jest całkiem przyzwoity. Do dobrych wyników brakowało sprzętu. Nasza Toyota nie była może jeszcze samochodem najwyższej klasy, ale okazało się, że nawet w takim aucie Hołowczyc może walczyć jak równy z równym z najlepszymi w Europie.
Skąd mieliście ten samochód?
- Auto kupił zespół Toyota Team Europe. Ten samochód jeździł wcześniej w rajdowych mistrzostwach świata. Miał swoje lata, to nie była najnowsza specyfikacja, ale już prezentował się przyzwoicie.
Co się zmieniło po dobrym występie w 1995?
- Kompletnie zmieniła się nasza pozycja w stawce kierowców w Polsce. Zmieniło się spojrzenie sponsorów na ten sport i na naszą załogę. Niedługo po Rajdzie Polski zespół wysłał nas na Rajd Niemiec, dzisiejszą rundę WRC. Zajęliśmy trzecie miejsce, a przecież tam znów startowała cała europejska czołówka. Byliśmy załogą, która dopiero zaczynała starty profesjonalnym autem, a już byliśmy na podium wybitnie trudnego rajdu. Na koniec roku zajęliśmy drugie miejsce w ME, choć włączyliśmy się do cyklu dopiero w połowie sezonu.
Rok później wygraliście Rajd Polski po kapitalnej walce z Dieterem Deppingiem.
- Pamiętam, że przed rajdem czuliśmy ogromne obciążenie psychicznie. Byliśmy już znaną załogą, wymienianą w gronie faworytów. Kibice, ale też sponsorzy złożyli na nasze barki ciężar dużych oczekiwań. Od 20 lat żaden Polak nie wygrał Rajdu Polski, a my mieliśmy wreszcie przerwać dominację obcokrajowców. Musieliśmy walczyć do ostatniego metra.
Wtedy jeszcze nie było parków serwisowych, mieliśmy tzw. lotne serwisy. Dwa odcinki przed końcem pękł nam element łączący kopułę nadwozia z amortyzatorem. Mechanicy próbowali to naprawić. W pewny momencie powiedziałem: "Panowie, stop! Skręcajcie to wszystko, wracamy do punktu wyjścia. Nie zdążymy tego naprawić, a spóźnienie na punkt kontroli czasu będzie nas kosztowało zwycięstwo". Zabroniłem mechanikom dalszych napraw i dwa ostatnie odcinki pojechaliśmy z Krzyśkiem w uszkodzonym samochodzie. Podjęliśmy ogromne ryzyko, ale to była decyzja na wagę zwycięstwa w rajdzie. W każdej chwili było zagrożenie, że nadwozie nam się rozleci.
Myśleliście o tym, co się może wydarzyć, jak auto nie wytrzyma?
- Na jednym z ostatnich odcinków rajdu była długa, ok. 2-kilometrowa bardzo szybka partia. Jechaliśmy po wąskiej, asfaltowej, wyboistej drodze, między jednym zboczem a drugim, niemalże na półce skalnej, w otoczeniu 100-letniego świerkowego lasu. Wtedy pierwszy raz przez głowę przemknęła myśl, że przecież gdyby teraz ten łącznik nam się urwał, przy prędkości ponad 200 km/h, to przecież, Boże jedyny, byśmy tutaj z Krzyśkiem odparowali. Ale twardo dyktowałem, Krzysiek twardo jechał i utrzymaliśmy przewagę.
Przed jednym z odcinków Hołowczyc podobno motywował się, śpiewając Bogurodzicę.
- Krzysiek to twardy, zdeterminowany kierowca z niezłomną psychiką, ale też romantyk. Potrafi się cieszyć z jazdy. Po rajdzie czuje jeszcze niedosyt, chciałby pojeździć jeszcze dzień lub dwa więcej. Obaj byliśmy bardzo przesądni. A Krzysiek rzeczywiście wprowadzał się w bojowy nastrój tym hymnem rycerskim.
Co się działo na mecie?
- Ostatni był odcinek Walim - Lubachów przez Michałkową. Dojechaliśmy do mety i czekaliśmy na Deppinga. Jeszcze nie znaliśmy jego czasu, ale nagle wybuchł szał radości kibiców. Wiedzieliśmy już, że Depping nie odrobił strat.
Po wygranej kibice nieśli was na rękach do parku serwisowego.
- Euforia była niesamowita. Spontaniczna wdzięczność i radość. Do tej pory jak o tym myślę, to prawie łza mi się w oku kręci. Od mety szliśmy w szpalerze kibiców, w lesie wyciągniętych rąk. Jak szliśmy z parku zamkniętego do hotelu, przejście stu metrów zajmowało nam godzinę. Byliśmy zmęczeni i spoceni po rajdzie w upale. A każdy chciał nas dotknąć, każdy chciał zrobić zdjęcie. Autografy rozdawaliśmy na czym się dało - na koszulkach, kawałkach papieru. Przebijaliśmy się zmordowani przez ten tłum, ale chętnie dzieliliśmy się tą radością.
W 1997 nie udało się dogonić Janusza Kuliga i Patricka Snijersa.
- Startowaliśmy już innym samochodem, Subaru Imprezą. Zespół był świetnie przygotowany. Niestety, przez drobną awarię systemu hamulcowego nie mogliśmy wyhamować na jednej z ciasnych części trasy, wylecieliśmy z drogi i wjechaliśmy w bagno. Auto się zassało w błoto i kibice pomagali nam je wyciągnąć. Straciliśmy tam dużo czasu. Nie wygraliśmy rajdu, ale nasz pościg za czołówką znów porwał kibiców. Z trzeciej dziesiątki awansowaliśmy na trzecie miejsce.
Za rok mogliście się zemścić.
- Wtedy już rajd przeniesiono z Kotliny Kłodzkiej do Małopolski. Wymarzony start, ładna równa jazda. Już sam prolog na krakowskich Błoniach był niesamowity. Mimo ponad 30-stopniowego upału przyszło około 100 tysięcy ludzi. To mnie utwierdziło w przekonaniu, że robimy z Krzyśkiem coś ważnego. Byliśmy wtedy mistrzami Europy, dzięki tym sukcesom rajdy trafiły pod strzechy.
Wielu kibiców wspomina drugą połowę lat 90. jako jeden z najlepszych okresów dla polskich rajdów.
- Po naszych sukcesach pojawili się kolejni sponsorzy i kolejne mocne samochody, od 1998 roku już transformowane w auta WRC. Było kilka w pełni profesjonalnych ekip, mieliśmy się z kim ścigać.
Dlaczego po 2000 roku nagle rajdy straciły popularność w Polsce?
- Poziom za bardzo się nie obniżył. Dla rywalizacji lepiej, żeby jeździło kilkanaście aut niższej klasy niż dwa samochody WRC, a tak było w 2002 roku. Zabrakło indywidualności. Media i kibice potrzebują wielkich widowisk i wielkich nazwisk. To jest żywy materiał. Teraz w rajdach startuje Robert Kubica i od razu zainteresowanie jest większe. A po 2000 roku kogoś takiego zabrakło.
No i duet Hołowczyc/Wisławski się rozpadł.
- Po nieudanych próbach w mistrzostwach świata Krzysiek przesiadł się do rajdówki terenowej. Ja startowałem później przez kilka lat z Maćkiem Lubiakiem. A w 2007 roku byliśmy blisko dobrego wyniku z Kajetanem Kajetanowiczem. Niestety, po wypadku Leszka Kuzaja anulowano odcinek. Musieliśmy jechać dużo wolniej. Auto podskoczyło na hopie i spadło za wcześnie i za twardo. Pękł element mocujący tylne zawieszenie i straciliśmy szansę. Za to drugiego dnia Kajetan notował drugie, trzecie czasy za ścigającymi się o zwycięstwo Hołowczycem i Szwedem Svedlundem.
W 2009 roku, gdy Rajd Polski był eliminacją WRC, wystartowaliśmy z Radosławem Typą Citroenem C2 i zdobyliśmy puchar w klasie R2. Dzięki temu w kolekcji ponad 200 pucharów mam trofeum z mistrzostw świata.
Kajetanowicz już w 2007 roku zapowiadał się na tak dobrego kierowcę?
- Już w 2006 roku mocno naciskał mnie i Maćka Lubiaka. Był niesłychanie szybki. A rok później zrobił niesamowity postęp, wczuł się w auto. Od początku naszej wspólnej jazdy wiedziałem, że to wielki talent. Wybitny kierowca, który pojawia się raz na kilka lat. Teraz podobne wrażenie robi Wojtek Chuchała, jedyny startujący w Polsce kierowca, który może rywalizować z Kajetanowiczem. Brakuje mu jeszcze doświadczenia.
Kajetanowicz dałby sobie radę na europejskich trasach?
Z Kajetanem dojeżdżaliśmy na podium w rajdach, gdzie o wygraną rywalizowało co najmniej 10 załóg. To była zupełnie inna weryfikacja. Teraz dla Kajetana jeżdżenie w mistrzostwach Polski nie ma żadnego sensu. Może się tylko uwstecznić. Powinien startować w rajdach, które podniosą mu poprzeczkę, pomogą jeszcze dźwignąć umiejętności. W Polsce przerósł całą obecną stawkę
W najbliższym Rajdzie Polski wystartuje wreszcie autem, które pozwoli mu rywalizować z czołówką mistrzostw Europy. Ten rajd może być dla niego przełomem?
- Bardzo możliwe. Tak jak dla nas przełomem był rok 1995, teraz swoją szansę ma Kajetan. Jeśli pokaże, że świetnie sobie radzi w szybkim aucie, w co głęboko wierzę, to pokaże sponsorom, że można z takim gościem wyjść za granicę. Dla niego mistrzostwa Polski są już nudne. Kibicom też przydałoby się więcej emocji. Jeśli jeden zawodnik przez tak długi czas jest zdecydowanie najszybszy, to dla kibiców może to być nużące. Tak było nawet w Formule 1. W pewnym momencie nie było co oglądać, bo wszystko wygrywał Schumacher.
Bardzo możliwe, że w przyszłym roku Rajd Polski znów będzie eliminacją mistrzostw świata. Pojedzie w nim Maciej Wisławski?
- Mam nadzieję, że tak. Jestem starszym człowiekiem, ale żartuję sobie, że dla moich kierowców czas płynie szybciej niż dla mnie. A każdy mój kierowa jest młodszy od poprzedniego!
Nie jestem kłopotliwym partnerem dla moich kierowców. Staram się rozumieć ich potrzeby, pracować w zespole. Współpraca z Łukaszem Byśkiniewiczem też układa się dobrze. On jeździ coraz lepiej, ma coraz większą wiedzę i wszystko wskazuje na to, że w przyszłym sezonie będziemy jeździć dalej. Poradziłby sobie nawet w mocniejszym aucie.
