Paryż-Roubaix. Droga przez mękę, która trwa już 116 lat

Gdyby chcieć poszukać w kolarstwie tych elementów, które czynią ten sport absolutnie wyjątkowym na tle innych, prawdopodobnie na szczycie listy znalazłoby się stwierdzenie, że kolarstwo swoją historię tworzy nie tylko przez dodawanie do listy kolejnych zwycięzców, ale przez pisanie każdego dnia wielu drobnych historii, układających się na mecie w jedną wielką opowieść. To właśnie te małe historie i związane z nimi charakterystyczne obrazy najmocniej zapadają nam w pamięć.

Gdyby chcieć poszukać wyścigu, który takich obrazów dostarcza najwięcej, prawdopodobnie na szczycie tej listy znalazłby się monument Paryż-Roubaix. Czasem są to obrazy, przedstawiające niewyobrażalne zmęczenie. Czasem podnoszący na duchu uścisk dłoni, jakim zwycięzca okazuje szacunek pokonanemu, co uczynił w ubiegłym roku Peter Sagan wobec Silvana Dilliera i czym zasłużył sobie na określenie „anioł i szatan w jednym”. Czasem są to historie o nieustępliwości, jak walka Evaldasa Siskieviciusa o to, by za wszelką cenę wyścig ukończyć, czego mimo wyjątkowego splotu niekorzystnych okoliczności udało mu się dokonać, choć gdy dojechał w końcu do Roubaix, zamykano już bramy welodromu. A czasem są to też obrazy tragiczne, jak widok leżącego na poboczu Michaela Goolaertsa, dla którego 100. kilometr trasy z Paryża do Roubaix okazał się być ostatnim w życiu…

A to przecież wybrane historie tylko z ubiegłorocznej edycji. Nie sposób zebrać w całość wszystkiego, co wydarzyło się w całej, 116-letniej historii tego morderczego monumentu. Ale wyścig Paryż-Roubaix jest wyjątkowy także pod tym względem, że nie poddaje się łatwemu zaszeregowaniu: najcięższy, najtrudniejszy, największy. Jest po prostu pod każdym względem inny. Również z tego powodu, że możesz być wybitnym i doskonale przygotowanym kolarzem, dosiadającym niezwykle wytrzymałego sprzętu, a to i tak może okazać się za mało, by wygrać.

Bo tutaj musisz mieć jeszcze po prostu mnóstwo szczęścia. Bo każda okoliczność i każdy detal mają tutaj ogromne znaczenie. Bo 257-kilometrowa trasa, wiodąca z Compiegne na welodrom w Roubaix, wiedzie przez aż 29 odcinków bruku, których łączna długość wynosi 54,5 kilometra. Bo jeden defekt albo chwila nieuwagi mogą się tu okazać decydujące dla losów całej rywalizacji. Bo można mieć doskonałą strategię na ten wyścig, nazywany zwykle „Piekłem Północy”, ale mieć ją to jedno, a zrealizować – zupełnie coś innego. Bo to piekło najpierw trzeba przetrwać.

Droga

W początkach swojego istnienia wyścig Paryż-Roubaix w zasadzie niczym szczególnym się nie wyróżniał. Wymyślony przez dwóch przedsiębiorców, chcących wypromować wybudowany przez nich welodrom w Roubaix, był imprezą, wykorzystującą rosnącą lawinowo pod koniec XIX wieku popularność rowerów. Jedną z wielu. Bruki nie robiły wówczas na nikim większego wrażenia – innych dróg po prostu nie było. Długość trasy również nie była niczym szczególnie wyjątkowym, bo w tamtych czasach to właśnie ona stanowiła największe wyzwanie i organizatorom zdarzało się popuszczać tutaj wodze fantazji (ostatni etap pierwszego Tour de France, młodszego od Paryż-Roubaix o 7 lat, mierzył 471 kilometrów). Ale gdy z czasem drogi stawały się coraz równiejsze, rowery coraz lepsze, a kolarze coraz szybsi, trasa wiodąca z przedmieść Paryża w okolice Lille pozostała wierna swoim brukom.

Do dziś brukowanych odcinków zostało 29, a ich łączna długość wynosi 54,5 kilometra. Są starannie pielęgnowane przez lokalną społeczność, dla której wielkanocny wyścig jest od dziesięcioleci świętem i trwałym elementem lokalnej tradycji. I to właśnie te drogi, ułożone z kostek z polnego kamienia, stanowią dziś o wyjątkowości tej niezwykłej imprezy.

Mathew Hayman, który w Paryż-Roubaix startował 16 razy, by w 2016 roku, już pod koniec kariery, w końcu go wygrać, mówił o wyścigu tak: „Poprzedzająca go noc jest jak noc przed wigilią. A następnego dnia zdajesz sobie sprawę, że musisz poczekać cały rok, żeby zrobić to jeszcze raz”. O „motylach w brzuchu” przed każdym występem na tej trasie opowiadał też specjalizujący się w klasykach Amerykanin George Hincapie.

Nie bez powodu. „Pierwsze 100 kilometrów trasy to walka o to, by oszczędzać siły, jadąc w grupie. Ale jednocześnie nie możesz nikomu pozwolić na większy odjazd” – mówił Hincapie. To sprawia, że tempo wyścigu od początku do końca jest absolutnie szalone, a średnia prędkość na blisko 260-kilometrowej trasie rzadko spada poniżej 42 km/h. No chyba, że akurat pada deszcz.

Pogoda

Trudno powiedzieć, że od jakiegoś czasu jest łaskawa, bo w północnej Francji o tej porze roku jeśli nawet nie pada, to na ogół wściekle wieje, a to wystarczy, żeby mocno uprzykrzyć życie kolarzom. Ale faktem jest, że ostatni deszczowy wyścig Paryż-Roubaix miał miejsce w 2002 roku. Wtedy piekło otworzyło jeszcze szerzej swoje podwoje, a jego królem został wówczas Johan Museeuw.

Jedno z podstawowych założeń taktycznych na ten wyścig brzmi: „jeśli poważnie myślisz o zwycięstwie w tym wyścigu, na brukowane sektory musisz wjechać w pierwszej dziesiątce”. Ale walka blisko dwustu kolarzy o to, by na bruki wjechać na czele peletonu sprawia, że prędkość peletonu momentami dochodzi do 60 km/h. Kiedy pada, robi się potwornie niebezpiecznie. To właśnie wtedy, na ponad 150 kilometrów przed metą, wyścig zaczyna się rozstrzygać. I właśnie wtedy, przy tym ogromnym tempie, zdarza się najwięcej wypadków.

Kiedy pada, bycie w samej czołówce nabiera jeszcze większego znaczenia, bo po bruku jedzie wówczas tak naprawdę tylko ta pierwsza dziesiątka. Potem wypełniająca przestrzeń między kostkami ziemia zamienia się w rozjeżdżone błoto, które pokrywa całą drogę. „Wrażenie jest takie, jakbyś jechał po drodze, pokrytej warstwą mydła” – opowiadał Tom Boonen, czterokrotny zwycięzca Paryż-Roubaix, który deszczową trasę w 2002 roku ukończył na trzecim miejscu. „Tu wszystko zależy nie tylko od twoich umiejętności, ale również od tego, co zrobią ci faceci, jadący przed tobą” – dodaje.

Nie ma tutaj miejsca na najmniejszy błąd, a na nierównej drodze i przy nieprawdopodobnym zmęczeniu i bólu rąk, unikanie błędów jest szczególnie trudne. Czasu na reakcję, gdy błąd popełnia ktoś jadący z przodu, też nie pozostaje zbyt wiele. A podczas deszczu, gdy błoto oblepia dosłownie wszystko, nie wyłączając oczu, czasu na reakcję nie ma wcale. Pozostaje tylko mieć nadzieję, że jeśli ktoś upadnie, to ześlizgnie się na pobocze.

Ale mimo tych wszystkich niebezpieczeństw wciąż jest mnóstwo ludzi, którzy tęsknią za deszczem na drodze do Roubaix. Bo wówczas wyścig staje się jeszcze bardziej nieprzewidywalny, pozostałe po nim obrazy jeszcze mocniej zapadają w pamięć, a jego zwycięzca ma zagwarantowane miejsce w historii. I może wówczas większa liczba kolarzy skorzysta z dobrodziejstw betonowej łaźni na welodromie w Roubaix, coraz częściej wypieranej (to niestety znak naszych czasów) przez wygodne prysznice w teamowych autokarach…

Sprzęt

Najpilniej strzeżonym sekretem każdego kolarza przed startem w Paryż-Roubaix jest ciśnienie powietrza w kołach. I choć każdego roku producenci sprzętu prześcigają się we wdrażaniu rozmaitych usprawnień w rowerach, to tak naprawdę od tego drobnego niuansu zależy bardzo wiele. Pod tym względem kolarstwo nieszczególnie różni się od Formuły 1: dobór mieszanki i ciśnienia w oponie może w dużej mierze wpłynąć na losy wyścigu.

Pewnym dobrodziejstwem naszych czasów jest troska o bezpieczeństwo kolarzy, realizowana między innymi przez zmiany, jakie następują w sprzęcie, a rywalizacja na brukach wiodących do Roubaix jest znakomitą okazją do sprawdzenia, w którym miejscu znajduje się technologiczny wyścig. Nikogo już nie dziwią coraz powszechniej stosowane w rowerach hamulce tarczowe i choć sami kolarze początkowo byli wobec nich sceptyczni, dziś już nie myślą o powrocie do klasycznych rozwiązań. O tej zmianie nastawienia wspominał niedawno Maciej Bodnar, startujący w Paryż-Roubaix po raz siódmy, a jej powód wyjaśnia krótko: „jest po prostu bezpieczniej”.

Technologiczny postęp przynosi też co roku nowe rozwiązania, dające zawodnikom nieco więcej komfortu na tej piekielnie trudnej trasie. Pojawiają się specjalne konstrukcje, pochłaniające część przenoszonych na ciało kolarza drgań, czy szersze niż zwykle, ale przez to bardziej przyczepne i – paradoksalnie – szybsze opony. Cel jest jeden: zwiększyć poziom bezpieczeństwa kolarzy, zwiększając jednocześnie atrakcyjność samego widowiska. W czasach, gdy sportem w coraz większym stopniu rządzą reguły marketingu i wymogi telewizyjnych przekazów, oczekiwania sponsorów, kibiców i właścicieli praw do transmisji spotykają się w tym samym miejscu: ma „się dziać”. A wyścig Paryż-Roubaix jest gwarancją tego, że „się dzieje” i każdemu uczestnikowi tego wydarzenia zależy na tym, żeby wypaść tu jak najlepiej.

Nagroda

Kiedy myślę o wyścigu Paryż-Roubaix, przed oczyma staje mi obraz z wakacyjnych kolonii, na których ktoś wymyślił dość głupawą zabawę, polegającą na zjedzeniu w ciągu minuty jak największej liczby czekoladek. Pozieleniałe już od mdłości dzieciaki z trudem rozpakowywały kolejne cukierki, walcząc o nagrodę: pełne pudełko takich samych czekoladek.

Z Paryż-Roubaix jest trochę podobnie. Każdy stający na starcie kolarz ma do pokonania 257 kilometrów, z czego 54,5 po piekielnie wymagającym bruku, żeby na koniec odebrać nagrodę: kostkę bruku. I małą pamiątkową tabliczkę z nazwiskiem na betonowej ściance boksu w łaźni na welodromie w Roubaix.

Kto po nie sięgnie? Kto zaciśnie zęby i pokona ból, mierząc się z trudami tego piekielnego wyścigu? Kto będzie miał najwięcej szczęścia? Greg Van Avermaet (CCC Team), który zna już smak zwycięstwa w Roubaix i ciężar unoszonej na mecie kostki, bo zwyciężył tu w 2017 roku? Zdenek Stybar (Deceuninck-Quick Step), który dwa razy był drugi? John Degenkolb (Trek-Segafredo), który zwyciężał w Roubaix dwa razy: raz w „Piekle Północy”, a w ubiegłym roku na etapie Tour de France, którego trasa przebiegała przez większość brukowanych fragmentów klasyka? A może młody Wout van Aert (Jumbo-Visma)?

Wszystko rozstrzygnie się już w niedzielę, około godziny 17. Rywalizację będzie można śledzić już od pierwszych kilometrów na antenie Eurosport 1. Początek o godzinie 11:00.