Z cyklu "Nieznani, a szkoda": Alan Kulwicki

W poprzedniej odsłonie naszego cyklu przedstawiliśmy reprezentanta dyscypliny, która zczubową wizytówką zdecydowanie nie jest. Jako, że lubujemy się w miniseriach (i w ogóle w mini) także i dziś dyscyplina, której zawodnicy prędzej rozszczepią atom niż doczekają się naszej relacji na żywo. Oto przed Wami człowiek, który sprawił, że Polska na stałe zagnieździła się w egzotycznym świecie NASCAR, a Amerykanie odkryli, że można skręcać w prawo - Alan Kulwicki.

Alan, potomek polskich emigrantów na świecie pojawił się 14 grudnia 1954 roku w Greenfield w stanie Wisconsin, czyli dokładnie sześć lat po tym, jak w Zabrzu w stanie Śląsk pojawił się niejaki Górnik. Nie wiemy czy Alan o tym wiedział, ani jak owa wiedza mogła wpłynąć na jego poglądy dotyczące wartości w życiu. Podejrzewamy jednak, że wspólne urodziny z jakimś klubem, który nie dość, że egzystował tysiące kilometrów dalej, to do tego grywał w ''soccer'' młodego Kulwickiego średnio interesowały. Zwłaszcza, że pod nosem miał wyścigowy tor Milwaukee Mile i własną karierę rajdową, którą zaczął na gokartach w wieku 13 lat.

Nim jednak zdążył przesiąść się na coś większego przeżył śmierć matki, babci i wreszcie jedynego brata. Pozbawiony przez los sporej części rodziny został pozbawiony także wyboru - praktycznie musiał iść w ślady ojca. Papa Kulwicki - Gerry - zajmował się zaś tworzeniem silników do wyścigowych maszyn. Nic więc dziwnego, że podobną ścieżkę wybrał Alan, który na University of Wisconsin-Milwaukee zaczął studia z zakresu inżynierii mechanicznej.

Najwyraźniej jednak piłowanie silników było mu bliższe niż ich tworzenie. Najbardziej zaś lubił piłować je jeżdżąc w kółko w lewo (cóż, najwyraźniej polscy przodkowie nie przekazali mu ułańskiej fantazji). Wybór jednak okazał się trafny, bo Alan pierwsze sukcesy zanotował jeszcze nim odebrał dyplom - walczący na lokalnym Hales Corners Speedway Kulwicki w 1973 został uznany za Debiutanta Roku.

Kolejny krok ku sławie, pieniądzom i innym fajnym rzeczom uczynił rok później, gdy zaczął siadywać za kierownicą ''late models'', które są podobno najszybszymi i najbardziej skomplikowanymi wozami, jakie śmigają po jajowatych torach. Nie wiemy co owa komplikacja dokładnie znaczy - może to, że mogą skręcać także w prawo? Nasz mały bohater najwyraźniej wiedział i pokazał, że jest również szybkim bohaterem zaliczając pierwszy w karierze tryumf w głównym wyścigu dnia. W 1977 Kulwicki porzucił zaś tory ziemiste na rzecz asfaltowych, dzięki czemu mógł rozwijać jeszcze większe prędkości.

Możliwość tę szybko wykorzystał i zdobył mistrzostwo toru Slinger Super Speedway. W 1978 zaczął zaś ścigać się na Wisconsin International Raceway i w swój debiutancki sezon skończył na trzecim miejscu. W kolejnych dwóch latach był już bezkonkurencyjny. W końcu też dorósł do kolejnej męskiej decyzji- postanowił przejść na zawodowstwo oraz porzucić jaja z rodzinnego Wisconsin i ruszyć na podbój torów w rozrzuconych po reszcie hamburgerowego kraju.

W 1984 Kulwicki jeździł już w NASCAR Busch Grand National Series, serii będącej zapleczem czczonych przez Amerykanów głównych wyścigów NASCAR i dostarczającej im młodych talentów gotowych wylewać na torach hektolitry potu, łez i oleju silnikowego. Niekoniecznie młody, ale za to niewątpliwie talent, czyli nasz 30-letni bohater w swoim pierwszym wyścigu mini-NASCARu startował na torze Milwaukee Mile, kilka przecznic od miejsca, w którym się wychowywał. Na dobrze znanym torze zajął drugie miejsce, ale pozostałe trzy starty nie były już tak udane.

Kierowcy o polskich korzeniach udało się jednak przykuć uwagę niejakiego Billa Terry`ego, byłego kierowcy wyścigowego i właściciela małej stajni nascarowej. Kiedy Terry zaproponował Kulwickiemu jazdę dla siebie, Alan sprzedał wszystko co miał (oprócz ciężarówki i przyczepy z kilkoma meblami), żeby przenieść się w okolice Charlotte. Los postanowił zabawić się w dziewczynkę z zapałkami i by Kulwickiemu nie było za łatwo, puścił mu z dymem ciężarówkę. Wyposażony w swoją przyczepę niczym M1 Abrams w 105-milimetrowe działo, stawił się jednak Alan dzielnie w Karolinie Północnej.

W pierwszym roku startów w Winston Cup nie błysnął niczym szczególnym oprócz trudnego do wymówienia nazwiska. W swoich pięciu wyścigach najwyżej dojechał na trzynastej pozycji, łącznie wygrywając nieco ponad 10 000 dolarów. Jako że ciągle jego liczba startów nie była oszałamiająca, w 1986 Kulwicki wciąż jeździł w Winston Cup jako debiutant. W połowie sezonu z utrzymywania własnego teamu wycofał się Terry, ''nasz'' nascarowiec zaczął więc startować w... swoich własnych barwach. Jego jednoosobowy team, którego 32-latek był szefem, głównym mechanikiem, najlepszym kierowcą, najgorszym kierowcą, a w dni tygodnia bez ''r'' w nazwie także sprzęgłem, nie radził sobie najgorzej. Kulwicki wystartował w 23 z 29 wyścigów tego sezonu, raz kończąc w pierwszej ''piątce''i czterokrotnie w pierwszej ''dziesiątce''.

Rok później już z nowym sponsorem prawie polskiemu kierowcy poszło jeszcze lepiej - sezon zakończył na piętnastej pozycji, a w dziewięciu wyścigach był w pierwszej ''dziesiątce''. Jeszcze później, w 1988, narodziła się legenda. Razem z legendą narodziło się Polish Victory Lap (Polskie Okrążenie Zwycięstwa), nieślubne dziecko pierwszego nascarowego zwycięstwa, które Alan odniósł na torze Phoenix International Raceway. Tym razem ułańska fantazja najwyraźniej dała o sobie znać, bo Kulwicki zawrócił na mecie samochód i rundę honorową zrobił w przeciwnym kierunku, zostając prawdopodobnie pierwszą osobą, jaką na oczach nascarowych kibiców skręcała w prawo. Aż słów nam brakuje na określenie tej ekstrawagancji, na widok której oburzeni Amerykanie zapewne jedną ręką zasłaniali dzieciom oczy, drugą pisali pozew sądowy, a trzecią sięgali po kolejnego hot-doga. Kulwicki i narodziny polskiego akcentu w nascarowej terminologii wyglądały tak:

Przed następnym sezonem nasz mały bohater rozpoczął własny program budowy silników, co zakończyło się prawie sukcesem. O ile oczywiście przez ''prawie sukces'' rozumieć to, że pierwszych kilku wyścigów 1989 roku nie ukończył właśnie przez problemy z jednostką napędową. Wreszcie jednak sytuacja została opanowana i Kulwicki ostatecznie, tak jak i rok wcześniej, wylądował na miejscu numer czternaście w końcowej klasyfikacji.

Początek lat 90. upłynął dla Kulwickiego pod znakiem problemów ze sponsorami. Najpierw w 1990 wycofała się jego dotychczasowa kopalnia pieniędzy, potem Alan odrzucił kilka propozycji startowania w teamie legendy NASCAR Juniora Johnsona, nie dogadał się z Maxwell House i w końcu w jednym z wyścigów musiał jechać z reklamą amerykańskiej armii, prowadzącej akurat w Zatoce Perskiej akcję ''Pustynna Burza''.

Potem jednak szczęście się do niego uśmiechnęło i pojawił się sponsor nie mniej wystrzałowy niż armia - Hooters. Sieć restauracji wprawdzie sponsorowała innego kierowcę, ale gdy ten nie zakwalifikował się do wyścigu postanowiono podpisać jednowyścigowy kontrakt z Kulwickim. Kulwicki pojechał bardzo dobrze i zajął ósme miejsce, co Hooters spodobało się na tyle, że podpisano z nim długoterminową umowę. Czy kierowca miał dzięki niej jakieś dodatkowe atrakcje nie wiemy. Wiemy natomiast, że dodatkowe atrakcje w wydaniu Hooters wyglądają tak

W 1991 Alan zaliczył swój trzeci wygrany wyścig, a sezon w Hootersomobilu skończył na pozycji nr 13. Kolejny rok jeżdżenia w kółko był dla Kulwickiego jeszcze lepszy, bo chociaż wygrał tylko dwa wyścigi, to pozostałe kończył na wysokich pozycjach, dzięki czemu na stałe zainstalował się w czołowej piątce.

Wydawało się, że stracił szanse na mistrzostwo, gdy w jednym z wyścigów miał wypadek i finiszował dopiero na 34. miejscu. Zaliczył jednak piorunującą końcówkę sezonu, dzięki czemu przed ostatnim wyścigiem był drugi w klasyfikacji generalnej i znów miał szansę na tytuł. O mistrzostwie mogło prócz niego myśleć aż pięciu kierowców, co sprawiło, że wyścig 1992 Hooters 500 był tak emocjonujący, jak tylko emocjnonujące może być ciągłe jeżdżenie w lewo.

Przed startem jednak nikt w Kulwickiego nie wierzył i czujący to kierowca zmienił nazwę swojego wehikułu z Thunderbird na Underbird (co było zabawnym nawiązaniem do słowa underdog, czyli określenia na kogoś, kto nie jest faworytem). Jak to zwykle w bajkach bywa niedoceniany zawodnik pokazał, wszystkim niedowiarkom mentalny gest Kozakiewicza, gdyż metę przekroczył jako drugi. Prowadzący w klasyfikacji Davey Allisona wyścigu nie ukończył, co sprawiło, że Alan zwinął mu mistrzostwo sprzed nosa i jeszcze raz zaszokować Amerykę jadąc w stronę, która się ojcom założycielom nie śniła:

Po tym sezonie kierowca nazywany Polskim Księciem stał się jednym z najpopularniejszych nascarowych zawodników (i zapewne najpopularniejszym z jeżdżących w prawo). Bogatszy o tytuł mistrza i milion dolarów nagrody Kulwicki podobno specjalnie się nie zmienił i po przybyciu do rodzinnego Greenfield przez sześć godzin cierpliwie rozdawał autografy. Twierdził, że jedyną rzeczą, którą chciał sobie kupić był samolot, ale Hooters stwierdzili, że mają kilka, których może używać.

Brak ekstrawagancji w postaci własnego latadła okazał się jednak błędem. W czwartek 1 kwietnia 1993 należący do korporacji samolot, którym Kulwicki wracał ze spotkania z fanami rozbił się i zarówno sportowa, jak i ziemska kariera Alana dobiegły końca.

Moment, gdy ozdobiona czarnym wieńcem ciężarówka z samochodem Kulwickiego odjeżdżała z toru był jednym z najsmutniejszych w historii NASCAR. Rusty Wallace, który wygrał wyścig odbywający się trzy dni po śmierci Polskiego Księcia dla uhonorowania zmarłego kolegi zwycięstwo uczcił robiąc jego numer pokazowy - Polish Vicotry Lap. W 1993 jeszcze raz kierowcy pojechali w prawo - na zakończenie sezonu nowo kreowany mistrz (Dale Earnhardt) i zwycięzca ostatnich zawodów (Wallace) uczcili w ten sposób pamięć Kulwickiego oraz Davey Allison, który także nie dożył końca sezonu. Kierowca, z którym Alan wygrał batalię o mistrzostwo w 1992 również zginął w katastrofie lotniczej - jego śmigłowiec rozbił się przy próbie lądowania na torze Talladega i Allison został kolejną ofiarą tej przeklętej trasy .

Wprawdzie od feralnego prima aprilis AD 1993 Kulwicki śmiga po niebiańskim torze, ale pamięć o nim wciąż jest żywa. W 1997 powstała czterowyścigowa seria USAR Hooters Pro Cup, której każda z czterech odsłon upamiętnia jedną ofiarę katastrofy, w której zginął kierowca. Dla uczczenia Polskiego Księcia nazwano też pierwsze dwa zakręty toru Bristol Motor Speedway, a na Slinger Super Speedway co roku odbywa się jego memoriał. Alana włączono także do miliardów Hallów Sław, między innymi w 2002 do Hallów Sław Sportów Motorowych, gdzie zasiada koło takich sław jak Ayrton Senna czy Ettore Bugatti. My zaś mamy nadzieję, że kierowca, który uświadomił Amerykanom, że skręcanie w prawo jest możliwe wykręca kolejne Polskie Okrążenia Zwycięstwa gdzieś po drugiej stronie.

bazyl&miszeffsky