Zaczynał od pracy inżyniera w Lublinie, ale nigdy nie porzucił marzenia o Formule 1. I w końcu je spełnił - najpierw w Ferrari, gdy Sebastian Vettel walczył o tytuł mistrza świata, a następnie w McLarenie, świętując m.in. dublet w GP Włoch na Monzy. Patryk Sokołowski po latach spędzonych w fabrykach w Maranello i Woking odszedł, przynajmniej tymczasowo, z Formuły 1. Szybko znalazł nową rolę - w tym sezonie będzie pełnił rolę eksperta Viaplay, gdzie będzie miał okazję przybliżyć kibicom tajniki budowy bolidów.
Karol Górka: Skąd w ogóle wziąłeś się w Formule 1?
Patryk Sokołowski: Studiowałem mechanikę i budowę maszyn na Politechnice Lubelskiej. Wcześniej nigdy nie myślałem, że będzie to możliwe, by znaleźć się w Formule 1. Taki pomysł pojawił się na drugim roku studiów, gdy pojawiły się bardziej praktyczne przedmioty.
Oglądałem regularnie Formułę 1 od 2006-2007 roku, gdy jeździł w niej Robert Kubica, a wcześniej sporadycznie na satelicie, gdy pojedyncze weekendy były pokazywane przez RTL. Na studiach zacząłem pracować nad dodatkowymi projektami. To sporo mi dało, choć od razu po studiach byłem przekonany, że nie mam szans dostać się do Formuły 1. Dlatego zacząłem pracę w Lublinie jako konstruktor. Najpierw pracowałem jako konstruktor plastikowych zbiorników paliwa, jednak szybko z tego zrezygnowałem, gdyż więcej było pracy w Excelu niż konstruowania. Przeszedłem do biura, które zajmowało się konstruowaniem nadwozi aut osobowych, ale od strony inżynieryjno-produkcyjnej. Pracowałem też przy projekcie McLarena Speedtail, ale nie dotrwałem do jego końca, bo dostałem się w tym czasie do Ferrari.
Jak to się stało, że chłopak z Lublina trafia do Maranello?
Historia jest dość prosta. Wcześniej składałem CV do różnych zespołów F1 i miałem kilka rozmów kwalifikacyjnych. Z różnych względów mi się nie udawało. Przez LinkedIna udało mi się znaleźć kontakt do Polaków, którzy pracowali w Ferrari. Gdy do nich pisałem, pracowali w zespole od niedawna. Opisali mi jednak drogę do Maranello i pokierowali do osób, z którymi powinienem się skontaktować.
Napisałem do rekruterki, że... jestem Patryk i chciałbym pracować dla Ferrari. Podróż na rozmowę sfinansowałem sam - wynająłem fiata 500 i pojechałem do Włoch. Poszło dobrze. Moje doświadczenie nie było zbyt duże, bo pracowałem w zawodzie raptem dwa i pół roku. Ale dostałem ofertę i w czerwcu 2018 r. zacząłem pracę.
Czym zajmowałeś się w Ferrari?
Byłem konstruktorem aerodynamiki. Moim zadaniem był rozwój bolidu od strony nowych pomysłów. Nie zajmowałem się stroną testową w ogóle - testowaniem części w tunelu czy na torze. Odpowiadałem jedynie za rozwój i pomoc aerodynamikom od strony konstrukcyjnej. Oprócz tego, że rozwijałem aerodynamikę, pomagałem również ludziom, którzy mieli nieco słabsze umiejętności obsługi oprogramowania, aby samo nie utrudniało im przelewania pomysłów z kartki papieru na modele 3D. Do tego dochodziły aspekty analizy wyników CFD.
A jak bardzo różniła się potem twoja rola w McLarenie?
W Ferrari zajmowałem się podłogą w okolicach tylnego koła, czyli krawędzią podłogi na 2/3 długości, patrząc od strony tylnego koła i obszar wokół samego koła, ale bez tylnego dyfuzora. To był bardzo trudny obszar do projektowania, ze względu na wiele niestabilności z powodu obracających się kół. To powoduje wiele turbulencji. Niesamowicie ważna jest dobra korelacja, czyli pokrywanie się wyników z testów w tunelu aerodynamicznym z wynikami testów na torze.
W McLarenie moja rola była bardzo podobna, ale przez cztery lata zajmowałem się obszarem przedniego zawieszenia i przedniego koła, od strony koncepcyjno-konstrukcyjnej, czyli wszelkimi zmianami we wlotach kanałów hamulcowych, projektowałem tarcze hamulcowe, felgi czy kinematykę zawieszenia, zwłaszcza w tym okresie, gdy zostałem Senior Engineerem. Wtedy odpowiadałem za konstrukcję kinematyki zawieszenia.
Co najbardziej cię zaskoczyło po wejściu do Formuły 1?
To, że już na etapie rozpoczęcia pracy w Ferrari byłem dobry w tym, co robię. Gdy pracujesz w Polsce, często nie masz porównania. I wydaje ci się, że w zagranicznej firmie są na kompletnie innym poziomie. Okazało się, że umiejętności, które już wtedy miałem, były na bardzo wysokim poziomie. Byłem w stanie bardzo szybko wejść w rytm pracy w Formule 1. Oczywiście, były różnice. Różnicą był fakt, że pracowałem w historycznym miejscu, dało się poczuć jego wyjątkowość, ale sama praca i umiejętności, które były potrzebne do wykonywania tej pracy, zdobyłem już wcześniej. Dlatego byłem zaskoczony, że nie musiałem wiele nadrabiać, a tylko dostosować się do pewnych aspektów tej pracy, jak tempo, co też nie sprawiało mi większych trudności.
Jak opisałbyś swój czas, który spędziłeś w zespołach Formuły 1?
Praca, dużo pracy i jeszcze więcej pracy. Były momenty bardzo stresujące, były momenty mniej. Nigdy nie miałem poczucia, że stres działa na mnie paraliżująco. Problemy, które napotykaliśmy na drodze, zawsze działały na mnie motywująco. Zawsze chciałem zrobić więcej, lepiej, żeby zbliżyć się do mistrzostwa. To dla mnie, jako dla inżyniera, było celem nadrzędnym - nie sama praca w tym środowisku, ale to, żeby wygrywać. Bo nie byliśmy tylko kolegami z pracy, ale byliśmy zespołem. I to się tyczy nie tylko ludzi, którzy jeżdżą na wyścigi i są z zespołem wyścigowym, ale dało się to czuć w Ferrari i McLarenie, że każdy każdego wspiera, ale też każdy od każdego wymaga odpowiedniego zaangażowania.
Jaki był najtrudniejszy moment dla ciebie podczas pracy w zespołach? Zeszłoroczne testy, gdy wyszło na jaw, że macie duże problemy z hamulcami w McLarenie?
To jest paradoks. Choć to był bardzo trudny okres dla wszystkich, to ja traktowałem to jako wyzwanie. I wspięliśmy się na wyżyny, jeśli chodzi o inżynierię, żeby przetransformować te części, które były na torze, w ciągu kilku godzin w coś, co było w stanie ukończyć pierwszy wyścig i normalnie przejechać dystans, bez większych problemów. I faktycznie, ten okres był bardzo trudny, zwłaszcza mentalnie, ale myślę, że był też ekscytujący z tego powodu, jak wielkim był wyzwaniem dla mnie, jako dla inżyniera. Nie pamiętam trudniejszego momentu, jeśli chodzi o skalę wyzwania i presję czasu.
Czy da się pogodzić pracę w F1 z życiem prywatnym?
Da się, i to bez problemu. Szczególnie, jeśli pracuje się w fabryce. Mimo że nie pamiętam tego, jak to jest pracować osiem godzin i wrócić do domu, bo z reguły pracowaliśmy nieco więcej. Nie chcę mówić, że pracowaliśmy stale po 12-14, bo tak nie było. Zespoły też rozumieją, że pracownicy muszą być w dobrym stanie psychicznym, żeby być kreatywnym i dobrze wykonywać pracę, dlatego duży nacisk był, zwłaszcza w McLarenie, żeby ludzie po prostu dobrze czuli się w pracy. Jeśli ktoś musiał odebrać dziecko ze szkoły, czy z przedszkola, nigdy nie było z tym żadnego problemu, by potem pracował resztę dnia z domu. Ten system pracy był rozwinięty jeszcze przed pandemią. To nie była zmiana pandemiczna, jak w wielu firmach, ale ten system pracy zdalnej działał na długo przed pandemią.
Czyli twoim zdaniem pandemia niewiele zmieniła pod kątem pracy w Formule 1?
W czasie pandemii wszyscy zaczęliśmy pracować w domu. McLaren MCL35M był bolidem niemal w 100 proc. rozwijanym w domach. System sprawił, że ludzie byli w stanie pracować jeszcze więcej. Oprócz tego, że przez długi czas właściwie wszyscy od rozwoju bolidu byli w stanie pracować z domów, po powrocie do biur, tuż przed moim odejściem, swoboda pracy z domu pozostała bardzo duża.
Co sprawiło, że podjąłeś decyzję o odejściu z Formuły 1?
Jest kilka powodów. Pewien wpływ miały na to wydarzenia związane z moim zdrowiem w tamtym czasie. Odejście z F1 było zaplanowane z moją żoną jeszcze w czasie pandemii. Zdecydowaliśmy, że mniej więcej w tym okresie wrócimy do Polski. Na pewno to, co działo się wewnętrznie w zespole też miało znaczenie, ale to nie było związane z osobami, z którymi bezpośrednio współpracowałem. Chodziło głównie o brak wyników i decyzje podejmowane na wyższych szczeblach. I nie oszukujmy się, inżynierowie w Formule 1, nie zarabiają milionów. Mimo tego, że zdecydowanie nie mogłem narzekać na poziom zarobków, jestem na takim etapie życia, że mogę zaryzykować jeszcze bardziej niż samym wyjazdem za granicę. Bo to też było spore ryzyko. Ludzie, którzy nie wyjeżdżali na stałe za granicę, nie zdają sobie sprawy nawet, jak wielkim wyzwaniem może być już sam wyjazd.
Możesz podać orientacyjne zarobki w zespole Formuły 1?
Jeśli ktoś chce zacząć pracę w zespole, będąc absolwentem po studiach, może liczyć na mniej więcej 25 tys. funtów rocznie. To rośnie z każdym rokiem, z każdym awansem, mniej więcej do poziomu 80 tys. funtów rocznie na stanowisku Senior Engineera. Ale to zależy od sytuacji w zespole, od tego, czy ktoś miał dobrą pozycję przetargową podczas negocjacji z zespołem. Trzeba przyznać, że zespoły bardzo indywidualnie podchodzą do ludzi, zwłaszcza do osób na wyższych stanowiskach.
Załóżmy, że mam teraz 15 lat i myślę o tym, żeby w przyszłości dostać się do Formuły 1. Jak trudną drogę muszę przejść, by swój cel zrealizować?
Moim zdaniem to wcale nie jest trudna droga. Mnie się wydawało kiedyś, że to jest trudne, bo ta praca wydawała się nierealna. Aktualnie droga wcale nie jest bardzo trudna, bo można do Formuły 1 dostać się na wiele sposobów - nie trzeba być inżynierem. Możesz być kierowcą ciężarówki i jeździć z zespołem po Europie na wyścigi. Możesz być osobą od marketingu, od obsługi gości na torze, pozyskiwania sponsorów. W fabryce McLarena spotkałem wiele osób z Polski, operatorów maszyn, meteorologów, inżynierów projektu. Jest mnóstwo dróg. Więc jeśli ktoś ma 15 lat i chce zaplanować swoją przyszłość, to myślę, że jest to niepotrzebne. Dochodzi niepotrzebny stres w tak młodym wieku. Bo swoje życie można zmienić na każdym etapie, ale warto zawsze robić to, co się lubi i co sprawia przyjemność. A jeśli w przyszłości się okaże, że ktoś wybrał jednak zły kierunek studiów, to zawsze można pójść inną drogą.
U ciebie też nadchodzą duże zmiany. Odszedłeś z Formuły 1, by... obok Formuły 1 zostać, ale w nieco innej roli. Będziesz analizować to, co już zostało zbudowane przez zespoły w Viaplay. Jak się z tym czujesz?
Oswoiłem się już nieco z tym, że muszę mówić do kamery i nie mogę tego robić w sposób bardzo "inżynierski", tylko starać się przekazać informacje w sposób zrozumiały dla wielu ludzi, ale nieogólnikowo. Z każdą próbą to wychodzi coraz lepiej.
Jak trudno jest laikowi tłumaczyć tak zawiłe szczegóły Formuły 1, które trudno często dostrzec nawet trudnym okiem, omijając jednocześnie słownictwo, które może być niezrozumiałe dla innych?
Najtrudniejszym zadaniem jest paradoksalnie przetłumaczenie wszystkich nazw z języka angielskiego na polski. Cała reszta jest łatwiejsza i zdecydowana większość ludzi, która pierwszy raz obejrzy moje analizy, będzie w stanie zrozumieć to, co mam do przekazania.
Największym problemem było odnalezienie odniesień do języka polskiego z żargonowych odpowiedników angielskich. Najlepszym przykładem mogą być "sidepody", które w Polsce nazywamy "sekcjami bocznymi". Zawsze używałem określenia "sidepody", co nie zmieniło się także w czasie pracy w zespołach. Nadal ta nazwa brzmi naturalniej dla mnie niż "sekcje boczne", biorąc pod uwagę, że polska nazwa nie określa precyzyjnie elementu.
Analiza elementów bolidu będzie twoim głównym czy wręcz jedynym zajęciem w Viaplay?
Na pewno głównym. Ale czy jedynym, to okaże się w przyszłości.
Czyli jest szansa, że wrócisz do kabiny komentatorskiej podczas któregoś z treningów?
Trudno mi jednoznacznie ocenić, bo to nie zależy ode mnie. Gdybym dostał taką propozycję, to na pewno bym spróbował. Wydaje mi się, że mam w sobie trochę odwagi, więc czemu miałbym nie próbować?
