Najszybszy i najniebezpieczniejszy tor na świecie 100 km od Polski. Na "Ścianie Śmierci" zginął kierowca F1

Jakub Balcerski
Ten tor gościł tylko jeden wyścig Formuły 1 w historii, ale uznaje się go za legendarny obiekt. Można się śmiać z jego prostego wyglądu - kilku zakrętów i dwóch długich prostych, ale AVUS w Berlinie stworzony z odcinka najstarszej autostrady w Europie uchodził za najszybszy i najniebezpieczniejszy tego typu obiekt na świecie. 24 września 2021 roku, obchodzi stulecie istnienia.

Ten widok wywołuje zdumienie u osób podróżujących w stronę Berlina. Kilkadziesiąt kilometrów niczym niewyróżniającego się krajobrazu wokół autostrady prowadzącej do stolicy Niemiec i nagle trybuna. Ciągnie się przez kilkadziesiąt metrów - wysoka i zadaszona, wręcz zabytkowa. Widać, że już długo nieużywana. A za nią wieża z logiem Mercedesa i napisem Motel AVUS. Ciekawe, ile osób wie, że mija właśnie jeden z najciekawszych torów na świecie. A na pewno przez wiele lat najszybszy i najniebezpieczniejszy. 24 września 2021 roku obiekt AVUS w południowo-zachodnim Berlinie obchodzi swoje setne urodziny.

Zobacz wideo F1 2021 - zobacz pierwsze wideo z gry

W tygodniu przejazd pierwszą autostradą w Europie za 10 marek, w weekendy wyścigi motocykli

1912 rok. Cesarz Wilhelm II wzorem amerykańskich autostrad chce mieć w Niemczech drogę szybkiego ruchu. AVUS ma być sprawdzianem. Obiektem testowym, który pokaże mu możliwości takiego rozwiązania. Prace nad nim przerywa wojna, ale po niej, w 1919 roku zostają wznowione i dwa lata później ukończone. Powstaje pierwszy odcinek autostrady w Europie. I jedyny taki tor, zapewne na całym świecie.

Zasada jest prosta: w tygodniu AVUS pełni funkcję drogi szybkiego ruchu otwartej dla wszystkich kierowców, którzy zapłacą 10 marek, żeby nią przejechać, a w weekendy zamienia się w tor wyścigowy. W tej roli debiutuje 24 września 1921 roku rywalizacją motocyklistów. Ma 19,5 kilometra długości. Składają się na niego dwie długie proste, dwa nawroty i kilka mniejszych zakrętów obok nich. Najprostszy, a jednocześnie jeden z najdziwniejszych układów, jakie można spotkać do dziś. Bo ten faktycznie funkcjonował.

Robert KubicaMedia: Alfa Romeo rozważa zatrudnienie Roberta Kubicy! "Atrakcyjna opcja"

Mit Hitlera

Do dziś można się spotkać z teoriami, że AVUS to inicjatywa Adolfa Hitlera. Że to naziści w latach 20. mieli mieć kluczowe zdanie na temat budowy dróg w kraju i kazali stworzyć ten odcinek. Dokończenie prac przy AVUS było jednak inicjatywą zupełnie prywatną, którą sfinansował biznesmen i polityk Hugo Stinnes. Zaangażowanie w nie Hitlera to mit.

Żeby znaleźć wątki łączące nazizm i AVUS nie trzeba jednak daleko szukać. Był 1928 rok i nieoficjalny wyścig Grand Prix Formuły 1 na AVUS. Pierwsze tak duże międzynarodowe wydarzenie na torze wygrał Niemiec Rudolf Caracciola, który na bolidzie jeździł ze swastyką. Jak większość kierowców, był wówczas członkiem Narodowosocjalistycznego Korpusu Motorowego, ale nigdy nie związał się z Narodowosocjalistyczną Niemiecką Partią Robotników. Później poznał się za to z Hitlerem. W 1931 roku polityk zamówił najdroższy wówczas model Mercedesa - 770, ale wraz z listą swoich zachcianek. To wydłużyło termin przygotowania i dostarczenia samochodu do Bawarii, gdzie przebywał Hitler. Dowiózł mu go sam Caracciola, który musiał też obwieźć go i jego siostrzenicę Geli Raubal po Monachium, żeby zademonstrować auto. Kierowca twierdził wówczas, że Hitler nie przypominał człowieka, który niedługo później został dyktatorem.

Regenmeister

Historia jego wygranej na AVUS jest wyjątkowa: zespół Mercedesa zamiast wyścigu w Berlinie wybrał wówczas bardziej prestiżowe zawody w Hiszpanii i to tam pojechały jego główne samochody. Gdy Rudolf Caracciola o tym usłyszał, szybciej wyszedł z pracy i pojechał do biura Mercedesa w Stuttgarcie. Wraz z Adolfem Rosenbergerem dostali zgodę na wypożyczenie dwóch 2-litrowych Mercedesów M218. Wystartowali jako niezależni kierowcy.

Caraccioli początek rywalizacji kompletnie nie wyszedł, bo zgasł mu silnik. Gdy jego mechanicy zdołali mu pomóc i uruchomić bolid jeszcze raz, to Niemiec miał już minutę straty do rywali. Nad torem rozpadało się jednak, a kierowcy przed Caracciolą po kolei odpadali z wyścigu, lub spadali za niego. W międzyczasie groźny wypadek miał Rosenberger, a jego skutkiem była śmierć trzech porządkowych toru. Caracciola jechał dalej, choć we mgle i w deszczu niewiele widział. Gdy ukończył dwudzieste, czyli ostatnie okrążenie wyścigu, okazało się, że na metę wjechał jako pierwszy. 230 tysięcy kibiców wiwatowało na jego cześć, a niemieckie media nazwały go Regenmeisterem. Dziennikarze podkreślali, że nie widzieli, żeby ktoś kiedykolwiek jeździł tak szybko w deszczu. Caracciola stał się legendą Mercedesa. To za jego sukcesów, a był jednym z trzech najlepszych kierowców przedwojennej ery motorsportu w Europie, zaczęto nazywać te samochody "Srebrnymi Strzałami".

Na AVUS Polak poprawił rekord świata prędkości

Wracając do Hitlera, to po objęciu władzy pojawiał się na wyścigach na torze, a w 1936 roku na AVUS odbył się chód na 50 kilometrów i wyścig kolarski podczas igrzysk olimpijskich, których dopatrywał. Część osób twierdzi, że mniej więcej wtedy to on postanowił zamienić obiekt w najszybszy tor na świecie. Inna sprawa, że co rusz poprawiano tam rekordy prędkości i wkrótce regularnie przekraczano granicę 200 kilometrów na godzinę. Jeden z rekordów ustanowił Polak — Stanisław Czaykowski, który pędził tam 213,842 kilometra na godzinę swoim Bugatti T54. Same osiągi zawodników wskazywały zatem, że w nitce toru potrzebne są zmiany. 

"Ściana Śmierci"

Po igrzyskach przebudowano północną część toru w owalny zakręt pod kątem 43 stopni. Samochody nie wytracały już osiągów z długich prostych, a mogły je wręcz powiększać, wjeżdżając na tę "rampę". Szybkość nie oznaczała jednak bezpieczeństwa, zwłaszcza że na szczycie zakrętu nie postawiono barier. Niewielu spodziewało się jednak wówczas, że już wkrótce to miejsce będzie nazywane "Ścianą Śmierci".

Największą sławę zyskało w 1959 roku. AVUS wreszcie gościł oficjalny wyścig Grand Prix Niemiec Formuły 1 - jak się później okaże jedyny w historii rozgrywany poza torami Nuerburgring i Hockenheimring, a także jako jeden z siedmiu, na który F1 już nigdy nie wróciła. A wszystko wydarzyło się dzień przed rywalizacją bolidów Formuły 1. W sobotę odbywał się wyścig 5-litrowych samochodów mający rozgrzać kibiców i kierowców przed głównym daniem weekendu. Na jednym z okrążeń z pochylonego zakrętu wypadł jednak samochód Jeana Behry, który w tym czasie jeździł także w F1. Francuz stracił nad nim panowanie, auto wspięło się na szczyt zakrętu i z niego spadło. Kierowca wypadł z kokpitu, doznał poważnego urazu czaszki i zmarł.

Sam niedzielny wyścig Formuły 1 odbył się pomimo tragicznego wydarzenia z poprzedniego dnia. Wygrał Tony Brooks, a na trzech pierwszych miejscach do mety dojechali kierowcy Ferrari. To potwierdzało jedno: zakręt był wyjątkowy, a kierowcy chcieli się tam ścigać. - Był wymagający, ale zbliżał kierowcę do toru, sprawiał, że musiał naprawdę wykazać się umiejętnościami — twierdzi w rozmowie dla Sport.pl niemiecki kierowca Formuły 1 z lat 70., Hans Joachim Stuck. Bardzo żałuje, że nie miał już okazji przejechać zakrętu w takim stanie, w jakim rywalizowali jego koledzy kilkanaście lat wcześniej. Z F1 wycofano zakręty owalne, więc AVUS nie pojawiał się w kalendarzu i wymagał przebudowy. W 1967 roku zakręt zmieniono na płaski.

Powrót po 17 latach. Robert Kubica wraca na tor w HolandiiOstatnia nadzieja dla Roberta Kubicy! Haas ogłosił skład kierowców

"Był o wiele trudniejszy, niż wszystkim się wydaje"

Kierowcy Formuły 1 nigdy nie wrócili na obrzeża Berlina. W latach 80. i 90. jeździły tam głównie serie samochodów turystycznych, choć nawet takie, jak DTM — prestiżowe niemieckie mistrzostwa "samochodów z drzwiami". Ostatecznie historię toru w zasadzie zakończył upadek muru berlińskiego. To wtedy AVUS z powrotem stał się ważnym odcinkiem autostrady i trudno byłoby go już tak często wydzielać do wyścigów. W zastępstwie powstał tor Lausitzring w Brandenburgu. Pożegnalny wyścig na obrzeżach Berlina zorganizowano w 1999 roku. I tak przeszedł do historii.

Dziś najbardziej charakterystycznym elementem toru jest wieża kontroli obiektu, którą przerobiono na motel i restaurację. Na jej szczycie zainstalowano logo Mercedesa, który przez lata wspierał to miejsce finansowo. 24 września 2021 roku tor AVUS obchodzi stulecie istnienia. To tu spotykamy się z Hansem Joachimem Stuckiem, który opowiada jeszcze o tym, jak czuł się na torze.

- Sam tor był o wiele trudniejszy, niż wszystkim się wydaje. Przy tak małej liczbie zakrętów nie miałeś wiele do zaprezentowania jako kierowca. Musiałeś zatem maksymalnie wykorzystywać to, co dawał tor. Dlatego kluczem było to, żeby hamować późno, ale nie zbyt późno. Potem musiałeś zgromadzić przecież prędkość przed kolejną długą prostą. Wejścia w zakręty były bardzo szybkie i trudne do pokonania. Odpowiednie przejście z hamowania do przyspieszania było nawet dość stresujące — opowiada Niemiec, który na AVUS wygrał choćby wyścig DTM w Audi V8.

A w jego oku błyszczy się iskra fascynacji tym miejscem. Podskakuje do muzyki retro wybrzmiewającej z głośników podczas obchodów stulecia obiektu, przejeżdża na motorze z jednego na drugi koniec terenu imprezy, robi sobie zdjęcia i podpisuje te z sobą ze swoim wizerunkiem z czasów jazdy w Formule 1. Potem przystaje zapatrzony w wieżę. I widać, że czuje, jak jeszcze wczoraj był 1980, a on pokonywał kolejne okrążenia najdziwniejszego, ale też jednego z najciekawszych torów na świecie.

Max Verstappen zakpił z Lewisa Hamiltona. Max Verstappen zakpił z Lewisa Hamiltona. "Najwyraźniej czuł się dobrze"

Więcej o: