Wyścig, który zaczął zdzierać "Żelazną kurtynę". 33 lat temu Formuła 1 ruszyła na Hungaroringu

Kiedy Bernie Ecclestone spojrzał na widok miasta z pałacu Buda oniemiał - To najlepiej skrywany sekret świata - wypalił. Za wszelką cenę chciał zorganizować wyścig Formuły 1 za "żelazną kurtyną". Rozmowy w Moskwie ciągnęły się drugi rok i szanse na powodzenie zmalały do zera. Właśnie wtedy krewki szef Formuły 1 wycelował swój chudy palec w stolicę Węgier.
Zobacz wideo

Wyścig Formuły 1 na wschodzie wydawał się pojęcie równie abstrakcyjnym jak Coca-cola dla każdego w PRL. Był początek lat 80., a Bernie Ecclestone uparł się, że dopnie swego i przeciągnie F1 na wschodnią stronę Europy. To nic, że zimna wojna trwała w najlepsze, niechęć Wschodu do Zachodu była silniejsza niż przyciąganie ziemskie, a stopień biurokracji przy tego typu przedsięwzięciach przeraziłby samego Herkulesa. Bernie był jednak niepodważalnym dowodem na istnienie demokracji autorytarnej. Wysłuchiwał różnych zdań, a decyzje podejmował sam, nie zważając na inne opinie. Miał też genialny zmysł do biznesu: kamery na bolidach F1 to jego pomysł, sprzedaż praw telewizyjnych w pakiecie na cały sezon, również jego, reklamy wzdłuż torów i można tak wymieniać jeszcze długo. Nigdy nie miał też problemów z zawieraniem dziwnych znajomości i wyrażaniem niepopularnych opinii jak choćby "Hitler był bardzo efektywny, mógł zarządzać wieloma osobami. Ja też preferuję mocny styl przywództwa".

Skąd ten pociąg do wyścigu tam, gdzie nikt o nim nie pomyślał? Doskonale zdawał sobie sprawę z biznesowego potencjału takiej imprezy. Wyobraźnia podpowiadała mu, jak obie strony zimnowojennego konfliktu wlepią oczy w taki wyścig. Zainteresowanie kibiców też powinno być duże. Jedyne wątpliwości mogły dotyczyć samej organizacji, ale od tego Bernie miał przecież specjalistów, którzy dokonywali cudów w wielu miejscach świata.

Oczywiście pierwsze kroki i rozmowy skierował w stronę Moskwy. Marzył o ulicznym wyścigu i bolidach F1 wijących się wokół Kremla i Soboru Wasyla Błogosławionego. Tyle, że rozmowy z partią okazały się trudniejsze niż przewidywał, a kolejne warunki przekraczały nawet jego możliwości. Przy okazji weekendu w Monaco w 1983 r. zwierzył się z tych problemów przyjacielowi. Tamas Rohonyi wysłuchał Berniego i zapytał: "A dlaczego nie Budapeszt?" Bernie znał Tamasa od lat, zresztą był przecież promotorem Grand Prix Brazylii. Rozmowa zrobiła się poważna, a Ecclestone bardzo serio potraktował całą sprawę. Skończyło się na tym, że wysłał przyjaciela do Budapesztu z misją wybadania sprawy. Nie mógł znaleźć lepszego kandydata. Rohonyi pochodził ze stolicy Węgier, chodził tam do szkoły, a część jego znajomych z podstawówki zajmowała ważne stanowiska w partii. Szybko odświeżył kontakty, trafił do odpowiednich osób i zrobił to, co do niego należało, zasiał ziarno.

Kiedy Bernie Ecclestone przyleciał do Budapesztu w 1985 r. miał już przygotowany grunt. Miał też sporo szczęścia, bo Węgrzy zastanawiali się akurat nad najlepszym sposobem promocji kraju. - Czy traktuje Pan to serio? - usłyszał Brytyjczyk podczas jednej z rozmów. - Przyleciałem tu w wolnym czasie, za własne pieniądze. Naprawdę uważacie, że nie traktuję tego serio? - odpowiedział Bernie, a Węgrzy zorientowali się, że stoją przed wielką szansą. Co prawda Ecclestone myślał raczej o ulicznym wyścigu, ale szybko ustalono, że lepszym rozwiązaniem będzie tor położony obok autostrady łączącej Budapeszt z Miszkolcem. - Nie potrzebowałem przekonywania mnie, że organizacja wyścigu Formuły 1 pasuje do naszych celów pokazania, że Węgry są otwartym krajem, zdolnym przystosować się do wymogów życia na Zachodzie - przyznał już w XXI w. były premier Węgier Jozsef Marjai.

Termin nie był sprzyjający. Zimna wojna dopiero miała się zakończyć, Gorbaczow nie ogłosił jeszcze pieriestrojki, a nad Europą wisiał wciąż strach po katastrofie w Czarnobylu. Kierowcy wybierający się do Węgier czuli niepokój. - To było coś zupełnie innego. Byłem jednocześnie podekscytowany, ale i zdenerwowany, bo nikt nie miał zielonego pojęcia co nam zaoferują Węgry. Może ludzie będą agresywni, a może mili z przymusu, czy my w tym wszystkim poczujemy się komfortowo. Pytań było wiele - opisywał emocje startujący w tym wyścigi Derek Warwick. - Zostaliśmy jednak niesamowicie pozytywnie zaskoczeni ciepłym przyjęciem. Aż trudno było sobie wyobrazić, że ludzie będą tak mili i przyjaźni.

Co prawda biurem prasowym zarządzał żelazną ręką były pułkownik armii węgierskiej Erik Laszlo, a inni wojskowi zajmowali wiele kluczowych stanowisk, ale imprezę zorganizowano perfekcyjnie. Aby ułatwić życie zespołom przywożącym sprzęt ciężarówkami, uruchomiono specjalny przejazd na granicy węgiersko-austriackiej. Wizy wydawano w ekspresowym tempie, a na parkingach powstałych na rżyskach wokół toru pojawiło się zaskakująco dużo zachodnich samochodów, robiących nie mniejsze wrażenie od bolidów Formuły 1. Zupełnie niepotrzebnie obawiano się o frekwencję. Według oficjalnych danych wyścig obejrzało na torze 200 tysięcy widzów, co okazało się rekordem w historii F1, pobitym dopiero pięć lat później w trakcie wyścigu w Adelajdzie.

Sam wyścig również okazał się bardzo ciekawy, choć żar lał się z nieba. Kibice obejrzeli legendarną batalię pomiędzy Ayrtonem Senną z Lotusa, a Nelsonem Piquetem z Williamsa. Wyścig wygrał starszy z dwójki Brazylijczyków, a na trzecim miejscu zameldował jego zespołowy partner z wielkim wąsem - Nigel Mansell. Do mety nie dojechało 16 z 26 startujących samochodów, w tym Alain Prost z McLarena. Nitka toru nie pozwalała na efektowne wyprzedzanie, ale kierowcy chwalili sobie trudne technicznie zakręty i przewyższenia Hungaroringu. Bernie Ecclestone znowu miał rację. Wyścig zachwycił i Wschód, i Zachód. Wschód zobaczył spektakl, o jakim do niedawna tylko marzył, a Zachód mógł poznać bardziej przyjazną twarz demonizowanego świata rządzonego przez Sowietów. Węgrzy do dziś twierdzą, że tym wyścigiem jako pierwszy zaczęli zrywać z karniszów kurtynę, która przez tyle lat oddzielała ich od normalnego świata. Wyścig na Hungaroringu odbywa się od tego momentu co roku, bez przerwy.Tylko Monaco i Monza mogą pochwalić się dłuższą serią.

Autor korzystał z artykułów Reutersa, autosport.com, motorsportweek.com oraz Auto Classics