Każdy milimetr bliżej nawierzchni pomaga uzyskać lepszy docisk samochodu, czyli większą prędkość na łukach i w trudnych warunkach. Mówi się, że 1 mm obniżenia zawieszenia oznacza około 0,1 s zysku na okrążeniu. Możliwe są różnice wysokości nawet 10 mm i więcej, ale już 4 mm dałyby 0,4 s przewagi, czyli zwycięstwo w kwalifikacjach. W dwóch pierwszych wyścigach różnice między najlepszym a drugim wynosiło około 0,2 s lub mniej, ale w ostatnim wyścigu w Malezji Australijczyk Mark Webber z Red Bulla, najlepszy w kwalifikacjach, był nawet o 1,3 s szybszy od następnego kierowcy. Być może jego przewaga na torze w Sepang byłaby mniejsza, gdyby nie koszmarny błąd Ferrari i McLarena. Kierowcy tych renomowanych stajni, gdy lunęło, zbyt późno zaczęli walczyć o czasy i odpadli już w pierwszej serii. Nie da się jednak zaprzeczyć - Red Bull w kwalifikacjach jest klasą dla siebie.
Ale jak zrobić, aby w sobotę lżejszy bolid był niższy niż ten sam bolid w niedzielę, w dodatku z ładunkiem 160 kg paliwa? Jak tego dokonać, nie łamiąc zakazów grzebania w samochodzie między kwalifikacjami a wyścigiem i nie będąc słynnym magikiem Davidem Copperfieldem?
Nad rozwiązaniem zagadki łamały sobie głowy najtęższe umysły F1, bo rzecz jest wielkiej wagi. I wpadły na trop sztuczki Red Bulla, przynajmniej tak im się wydawało.
Wyobraźmy sobie, że inżynierowie Red Bulla przed kwalifikacjami wtłaczają w system zawieszenia - do amortyzatorów - bardzo schłodzony gaz. Dzięki niskiej temperaturze gaz zajmuje mniejszą objętość. Zawieszenie bolidu jest więc wtedy "oklapłe". Samochód "wstaje" sam, gdy gaz w amortyzatorach nagrzewa się dzięki temperaturze otoczenia i się rozpręża. W wyścigu można tankować do pełna - po załadunku paliwa bolid znów będzie nisko zawieszony i również dzięki temu szybki.
Byłoby to rozwiązanie o genialnej prostocie i bardzo dobrze pasujące do szalonych pomysłów projektanta Red Bulla Adriana Neweya.
Tyle że nie wiadomo, czy Red Bull w ogóle wykorzystuje taki pomysł. Szef stajni Cristian Horner klnie się, że w jego samochodzie nie ma systemu zmiany poziomu zawieszenia i że bolidy w Szanghaju będą identyczne jak we wszystkich wcześniejszych wyścigach. - Oni są źle poinformowani. System, który zmienia poziom zawieszenia, choćby bez pomocy z zewnątrz, byłby nielegalny - powiedział Horner. Mimo to jego rywale zapowiedzieli, że będą nad tym pracować. Wówczas zareagowała Międzynarodowa Federacja Samochodowa. Powtórzyła ostatnio, że system zmiany poziomu zawieszenia jest wciąż zabroniony i że sprawdzi w Chinach wszystkie samochody pod tym kątem. McLaren wycofał się z wyścigu zbrojeń.
Robert Kubica ? motywacją dla Renault
